김인현, 수필집 ‘바다와 배 그리고 별’ 발간

김인현 한국해사문제연구소 2024 (月刊)海洋韓國 Vol.2024 No.3

토지적성평가 지표의 개선방안 연구 - 평가체계Ⅱ를 중심으로 -

김인현,오규식,양희범 대한공간정보학회 2009 Spatial Information Research Vol.17 No.2

1980년대 후반 GIS분석 기법이 소개되면서 GIS를 활용한 토지이용에 관한 연구가 다양한 측면에서 진행되었으며, 2003년 이후에는 국토의 난개발 방지를 위해 환경 친화적인 녹색성장 측면에서의 국토관리를 계획하고자 토지적성평가제도가 도입되었다. 특히 용도지역의 지정 및 변경, 도시계획시설 설치 및 정비 등의 계획을 입안하기 위해 지형분석, 중첩분석, 거리분석 등 다양한 GIS분석 기법을 기반으로 한 토지적성평가 평가체계Ⅱ가 도입되었다. 그러나 기초자료의 부정확, 평가지표상의 문제, 지역실정에 부합되지 않는 임계치, 평가체계 간 평가결과 상충 등 많은 문제점들이 지적되었으며, 평가기준에 적합하지 않더라도 지표별 점수분포를 20점부터 적용하고 있어 개발위주의 평가결과를 제공하고 있다. 이에 본 연구에서는 현행 지침에서 지표별 점수를 20점부터 100점까지 제시하고 있는 점수분포 체계를 0점에서부터 100점까지 변경함으로써 적성값과 적성등급의 변화를 살펴보았다. 그 결과, 일부 필지에 대해서 등급변화가 나타났으며, 적성값의 경우 87%에 해당되는 필지들 의 값이 최소 1점에서 최대 70점까지 하락하는 변화를 보였다. 이는 평가체계II의 점수분포체계의 변화가 적성등급과 적성값에 많은 영향을 미치게 되는 동시에 개발과 보전의 양면성을 모두 고려하였다는 측면에서 그리고 실증적 분석을 하였다는데 그 의의가 있다. As GIS analysis method began to be introduced in late 1980's, studies of land development applying the GIS also started to be proceeded in various fields. Since 2003, Land Suitability Assesment has been adopted in order to prevent national land from development thoughtless for the environment and to plan appropriate national land management in terms of green development. Land Suitability Assessment System II based on diverse GIS analysis method such as Contour Analysis, Overlay Analysis, Network Analysis was particularly adopted to draft plans of specifying and altering of exclusionary zoning as well as installing and maintaining of urban planning facilities. But there has been a lot of problem, like an inaccurate basic data and assessment indicators, unmatched threshold, and contradicted evaluation result between each evaluating systems. Even though it is suited to an evaluation criteria, grade distribution is applied to start at 20, and development-centered evaluation result is offered. Now, we observed how suitability values and grading were changed, ordering to change grade distribution system from 20~100 to 0~100. In result, it showed changes of grades in some parcels. And in case of suitability values, 87% of parcels decreased to minimum 1 point, maximum 70 points. It means that changing grade distribution system of assessment system II doesn't have only influence on suitability values and grading but it is also an empirical analysis because of considering both development and maintenance.

선박국적 부여조건으로서의 진정한 연계와 국제사회의 대응

김인현 한국해사법학회 2006 해사법연구 Vol.18 No.1

Article 91 of UNCLOS says that "Every State shall fix the conditions for the grant of its nationality to ships, for the registration of ships in its territory, and for the right to fly its flag. Ships have the nationality of the State whose flag they are entitled to fly. There must exist a genuine link between the State and the ship." It can be easily found that the condition for "genuine link" is not manifestly stated in the article. About 50% of the vessel in the world is reportedly operated as the vessel of flag of convenience, which means that it does not have any real relationship between the vessel and the its flag. This vessel shows large ratio of accident because the government of the vessel's flag does not exercise their function of the flag state. Some scholars allege that the definition of the genuine link in Article 91 of UNCLOS is problematic in this respect.The writer researched the historical background of the genuine link definition in this paper and concludes that international community did not reach an agrement to make the definition of the genuine link precisely in the UNCLOS because industrial nations wanted to maintain the flag of convenience vessel. The writer shows the tendency that instead of regulating the substandard vessel resulted from flag of convenience vessel by fortifying the definition of genuine link in the UNCLOS, international shipping community launched more realistic approach such as Port State Control. While the writer supports IMO's safety initiative, he makes a proposal for revision of Article 91 of UNCLOS.

韓・日關係의 問題와 對應方法

김인현,김정구 한국일본어교육학회 2019 日本語敎育 Vol.0 No.90

Korea and Japan are the closest neighbors geographically and historically. Currently, Korea and Japan are facing the greatest crisis due to the problem of resolving. The Commission decided to exclude Korea from the whitelist list at the senior citizens' meeting on August 2, 2019 to strengthen the permission for export items and put them into effect on August 28. Japan's irresponsible economic retaliation started an economic war with Korea, which led to the collapse of the KoreaJapan relationship. In the past and present, Korea and Japan are striving for friendly cooperation and peace and development. There were 12 largescale diplomatic exchanges with Japan from 1607 to 1811, when a Joseon news agency was dispatched to Japan. Korea and Japan should engage in diplomatic exchanges through this trust in their relations. While the two countries have been able to cooperate in diplomacy and friendship, the role of summit diplomacy is to celebrate the hereditary succession of the Japanese emperor, we hope that summit diplomacy will restore peace exchanges between Korea and Japan.

복합운송증권상 9개월 제소기간 및 지상약관의 효력 (대법원 2009.8.20. 선고 2008다58978 판결)

김인현 대한변호사협회 2010 人權과 正義 : 大韓辯護士協會誌 Vol.- No.405

In the Korean Supreme Court case 2009.8.20. Docket No. 2008da58978, three issues were involved such as the validity of 9 months time-bar provision, the interpretation of paramount clause, and the relationship between conflicting contents in the written agreement and that in the bill of lading. The carrier issued a FIATA bill of lading for the carriage of goods from Korea to Iraq. The cargo was damaged during the inland carriage within Iraq. When the consignor brought a suit against the carrier, the carrier raised a defense of 9 months time bar stipulated in the bill. In return, the consignor argued that the provision was null and void because it was against the compulsory provision of 1 year time bar in Art. 811 in the maritime section of the Korean Commercial Code (KCC). The court rendered that the case was subject to inland transportation provision (Art. 147 & 121) in the KCC which has the characteristic of non-mandatory provision of 1 year time bar, as a result of which the period of time bar in this case could be validly reduced to 9 months by party autonomy. According to the judgment, the time bar provision in Art. 147 & 121 can not be extended by the party’s agreement due to its nature of prescription period. The revision of Art. 147 & 121 in the KCC in line with Art. 811 is required in order for the cargo interest to have the right to extend time for suit for his claims In addition to the presence of Korean governing law provision, the Paramount Clause also existed in the bill. The clause said that “conditions shall only take effect to the extent that they are not contrary to the mandatory provisions of International Conventions or national law applicable to the contract evidenced by this FBL.” The consignor argued that the national law in this clause meant the law of Iraq and thus 2 years time-bar provision under Iraq law should be applicable to the case because it prevailed over the Korean law designated by governing law provision in the bill pursuant to the paramount clause. However, the court upheld that the national law in the clause was Korean law designated in the governing law clause for the contract. The writer addresses several feasible interpretations on the paramount clause and governing law clause. 본 논문에서는 대법원 2009.8.20.선고 2008다58978 판결에서 쟁점이 된 두 가지 논점, 즉 (i) 복합운송증권에서 9개월 제소기간의 유효성과 육상운송법의 소멸시효제도 (ⅱ) 지상약관의 해석에 대하여 대법원 판시의 내용을 아래와 같이 소개 및 평석한다. 9개월 제소기간이 들어 있는 복합운송증권이 발행된 운송계약에서 육상에서 사고가 발생하였고 화주 측이 9개월이 도과한 다음 소를 제기한 사안에서 대법원은 한국 상법의 상행위편에 있는 육상운송 규정이 적용되고 그 규정은 소멸시효이고 이는 임의규정으로서 단축이 가능하다고 보았다. 따라서 9개월 제소기간은 유효한 것으로 판시되었다. 이 판결의 결과로서 동일한 선하증권에서 해상사고의 경우에는 동 제소기간이 해상운송에 대한 강행규정에 반하여 무효가 되는 반면 육상사고의 경우에는 적용되는 규정이 임의규정이기 때문에 유효한 것이 되는 결과가 되었다. 이는 부합계약의 성질을 가지는 복합운송에서의 화주를 보호하지 못하게 되어 육상운송법의 소멸시효를 제816조가 적용되는 경우에는 해상편과 같이 연장이 가능하면서도 1년 이하로 단축이 불가하도록 개정하여야 한다. 본 사안에서는 한국법이 준거법으로 지정되면서도 선하증권에 의하여 증명되는 계약에 적용되는 국내법의 강행규정에 위반되어서는 아니 된다는 내용의 지상약관이 존재하였다. 대법원은 이 경우의 국내법이란 준거법으로 지정된 한국법이라고 판시하면서 실제 육상운송이 실행된 이라크의 법의 적용을 배제하였다. 그런데, 지상약관에서 정한 강행적인 국내법은 반드시 준거법으로 지정된 국내법을 말하는것은 아닌 경우도 있다. 이러한 경우에는 준거법으로 지정된 실질법, 지상약관으로 정한 국제조약 혹은 국내법 그리고 당사자가 정한 약정이 상존하여 주의깊은 해석이 요구된다.

EA 튜토리알 ; EA 기반의 IT 관리 고도화

김인현 한국경영정보학회 2006 한국경영정보학회 학술대회논문집 Vol.2006 No.-

학회발표논문 : 미국의 로스쿨과 법학교육 - 지정토론문(1)

김인현 안암법학회 2005 안암 법학 Vol.- No.20

韓國과 美國의 船主責任相互保險에서의 直接請求權에 대한 比較法的 硏究 : 선지급규정을 중심으로 Focused on pay to be paid rule

김인현 한국해법학회 2006 韓國海法學會誌 Vol.28 No.1

運送人의 包裝當責任制限이 排除된 海商 事例(대법원 2006.10.26.선고, 2004다27082 판결)

김인현 대한변호사협회 2007 人權과 正義 : 大韓辯護士協會誌 Vol.- No.370

상법에 따르면 해상운송인에게는 포장당 책임제한을 할 수 있는 권리가 주어지지만 운송인 자신의고의 혹은 무모한 행위가 있는 경우에는 책임제한이 허용되지 않는다. 원심법원은 안전한 갑판하에 선적하였어야 할 화물을 갑판상에 적재한 경우에 그 결정을 한 회사의 차장의 행위는 손해발생의 염려가있음을 인식하면서 무모한 행위를 한 것으로 인정하여 운송인에게 책임제한을 배제하게 되었다. 대법원은 법인의 대표기관이 아닐지라도 문제의 사안에 대하여 최종적인 결정권을 가지는 자가 있다면 그자도 운송인 자신의 범위에 포함된다고 하면서 본 사안에서 차장도 운송인 자신의 범위에 포함시키게되었다. 본 평석은 갑판적에 대한 운송인의 책임제한배제에 대하여 (i) 책임제한배제사유에 대한 주관적 요소로서 무모한 행위와 (ii) 운송인 자신의 범위에 대하여 국제조약과 각국의 입장을 살핀 후 책임제한의배제는 극히 예외적으로 인정되어야 한다는 점을 강조한다

전문가진단 : 2011년 "해상법 이슈" ; 2008년 로테르담 규칙의 주요내용

김인현 한국해사문제연구소 2011 (月刊)海洋韓國 Vol.2011 No.5