http://chineseinput.net/에서 pinyin(병음)방식으로 중국어를 변환할 수 있습니다.
변환된 중국어를 복사하여 사용하시면 됩니다.
- 中文 을 입력하시려면 zhongwen을 입력하시고 space를누르시면됩니다.
- 北京 을 입력하시려면 beijing을 입력하시고 space를 누르시면 됩니다.
RISS 인기검색어
- 검색키워드
- 저자 : 김성준(Sung-June Kim) (검색결과 55 건)
- 무료
- 기관 내 무료
- 유료
-
고대 동중국해 사단(斜斷)항로에 대한 해양기상학적 고찰
김성준,Kim, Sung-June 해양환경안전학회 2013 해양환경안전학회지 Vol.19 No.2
최근 일부 연구자들은 9세기 장보고 휘하의 신라인들이 항해에 나침반과 첨저선을 이용하여 동북아 해역을 자유롭게 항해하였다고 주장하고 있다. 그러나 항해에 나침반이 이용된 것은 중국이 11세기이고, 유럽이 12세기이다. 게다가 우리 선조들은 평저선을 사용하였다는 것이 학계의 중론이다. 이 논문은 중국 주산군도에서 흑산도를 잇는 동중국해 사단항로(서해남부 사단항로)의 이용 시점에 관하여 해양기상학적 관점에서 재검토해 보려는 시도이다. 이를 위해 고대 동중국해 사단항로에 관한 이제까지의 연구성과를 정리한 뒤, 동중국해의 해황(海況)을 바람과 해류, 안개를 중심으로 살펴보고, 뗏목으로 동중국해를 항해함으로써 장보고 선단이 동중국해 사단항로를 이용하였음을 입증하였다는 주장을 비판적으로 재구성해 보았다. 분석 결과 6 7월 해황은 동중국해 사단항로의 범주 항해가 가능함을 보여주고 있지만, 그것도 기상 조건이 아주 유리했을 경우에 한하여 한정적으로 가능했음을 확인하였다. 뗏목 탐사의 경우 제시된 항로도와 실제 선위간 이동경로와는 다소 상이하였고, 속력 또한 1.7 2노트 내외로 빠르게, 그것도 직선에 가깝게 이동한 것으로 분석되어 아주 이례적이었음을 확인하였다. 결론적으로 명확한 사료와 확실한 근거가 없는 한 동중국해 사단항로는 1068년 이후 주항로로 이용되었다는 설이 견지되어야함을 재확인하였다. The ancient sailing routes between Silla Korea and Tang China have been a hot issue among the researchers. Some assert that the Korean seafarers under Chang Po-go sailed the East China Sea directly from China to the Korean Peninsula with the assistance of mariner's compass on boarding V-shaped vessels in the 9th century. As we all know, Chinese used the mariner's compass in the 11th century and Europeans in the 12th century. In this paper, the author analyzed the maritime meteorological condition for sailing ships to navigate in the East China Sea and retraced the rafting route by Yun in 1997. As the results of analysis, the author confirmed that the maritime meteorological condition might be favorable for the seafarers to be capable of navigating in the East China Sea from China to Korea in June and July. But even the sea condition might be favorable, it must be God's will for the ancient seafarers to reach the Korean Peninsula. On Yun's rafting account, the author found out that there is a difference between the sailing route drawn by Yun himself and the actual drifted route and the raft drifted at 1.7~2.0 knots. This was quite an extraordinary speed considering the unfavorable sea condition and raft itself without keel. In conclusion, the author reaffirms that it was after the year 1068 for the seafarers to navigate in the East China Sea directly from China to Korea without any historical proofs or evidences.
-
-
김성준(Sung-June Kim) 한국항해항만학회 2018 한국항해항만학회 학술대회논문집 Vol.2018 No.추계
AI의 급격한 발전으로 자율운항선박의 개발도 머지않은 장래에 실현될 것으로 보인다. 그러나 해양대학의 교과과정은 이러한 시대적 발전추세에 대비하지 못하고 있는 것이 현실이다. 게다가 의무승선기간 만료 후 상당수의 초급 해기사들이 육상직으로 이직하는 현실에서 항해학 관련 세부전공 또한 진화하고 있는 해운산업의 전문분야를 교육하는 데는 한계가 있어 보인다. 이 글은 주요 해양대학의 항해학 관련 커리큘럼을 비교·분석한 것이다. 이들 국가들은 STCW를 인준한 국가들이므로, 항해사를 양성하는 데 STCW에서 요구하는 과정을 모두 교육 해야만 한다. 이들 해양대학의 항해학 전공 커리큘럼은 대동소이할 것으로 생각되었지만, 실상은 차이가 큰 것으로 나타났다. 따라서 이들 주요 해양대학의 커리큘럼을 비교 분석함으로써 우리의 항해학 전공 교과과정이 적절하게 짜여져 있는지 검토해 볼 필요가 있다. 이는 궁극적으로 급격한 기술발전에 대비하고, 육상직으로의 이직에 대비할 수 있는 이상적 교과과정을 개발하는 데 참조가 될 수 있을 것이다. Due to the rapid development of AI, autonomous vessels will be realized in the near future. However, the curriculum of nautical science in maritime university is not prepared for this trend. In addition, after the expiration of the mandatory boarding period, a number of junior merchant marine officers are leaving offshore jobs to find onshore jobs. This is a comparative analysis of curriculum of nautical science in maritime universities. Since most of seafaring countries ratified STCW 2010, nearly all themaritime universities train their cadets by followings the procedures required by STCW. Therefore, it is necessary to examine the curriculum of these marine universities in oder to confirm the appropriateness of our curriculum of nautical science. This will ultimately be used as a reference for the development of an ideal curriculum to prepare for rapid technological development and to prepare for a job on the ground.
-
김성준(Kim, Sung-June) 한국해양대학교 국제해양문제연구소 2022 해항도시문화교섭학 Vol.- No.27
예선업은 ‘항만시설을 보호하고 선박의 안전을 확보’하기 위해 선박의 입출항을 보조하는 사업을 말한다. 우리나라의 경우 예선은 항만시설의 일부로 간주되어 오랫동안 항만관리 주체인 정부가 관장해 왔다. 그러다가 1975년 항만법 개정으로 예선업이 법정화되어 민영화가 이루어졌다. 이 논문에서는 우리나라에서 예선업이 하나의 전문산업으로 성장하기까지의 역사적 과정을 추적했다. 연구 결과, 잔교와 선거 등의 항만시설이 갖추어지면서 선박의 접이 안에 예선의 도움이 필수불가결하게 되어 예선이 항만시설의 일부로서 관계당국이 관장하기 시작하였다. 그러다가 경제개발5개년계획이 성공적으로 진행되어 가면서 선박 입출항 척수가 증가하고, 선박의 대형화가 진행되었다. 이에 대비하기 위해 정부는 1970년 경부터 관유 예선 수를 증대하려고 했으나, 충분치 못한 정부 예산으로 늘어나는 예선 수요를 감당할 수 없게 되었다. 게다가 1974년 5월 인천갑문의 가동이 본격화되었다. 이에 정부에서는 1975년 4월 항만법을 개정하여 ‘예선업의 허가’를 법정함으로써 민영화되기에 이르렀다. 이 연구는 예선업이 해운업뿐만 아니라 항만산업의 파생수요라는 사실을 새로이 밝혀주었다는 데 의의가 있다. The tug business refers to a business that assists ships entering and leaving ports in order to ‘protect port facilities and ensure the safety of ships.’ In the case of Korea, tug had been considered a part of port facilities and its operation had long been controlled and operated by the government, which was the subject of port management. Then, in 1975, with the revision of the Harbour Act, the tug business was legalized and privatized. In this paper, the author traced the historical process of tug activities, which was a part of port facilities in Korea, until it grew into a specialized business. As a result of the research, as port facilities of jetties and locks were developed, the assist of tugs became indispensable for ships’ berthing and unberthing, and the relevant authorities began to take charge of tugs as a part of port facilities. Then, as the five-year economic development plan progressed successfully, the number of ships entering and leaving ports increased, and the size of ships became large. To prepare for this, the government tried to increase the number of government-owned tugs from around 1970, but it was unable to meet the increasing demand for tugs due to insufficient government budget. In addition, operation of the Incheon lock began in earnest in May 1974. Accordingly, the government revised the Harbour Act in April 1975 and legalized the ‘licensing of tug business’, leading to privatization. This research is meaningful in that it newly revealed the fact that the tug business is a derived demand of the port industry as well as the shipping industry.
-
-
-
김성준 ( Sung June Kim ),고재용 ( Jae Yong Ko ) 한국해운물류학회 2004 해운물류연구 Vol.42 No.-
Ship`s tonnage was determined by calculating the number of wine barrel in the middle age. As the volume of wine trade increased, the tax tunnage was imposed on the wine barrel. The term ton have been used as the unit of ship`s size since the 15th century. English people had kept on trying to calculate the tonnage by using 3 components of ship`s dimension, that is the length, the breath, and the depth. At last tonnage was calculated by the following form; tonnage = (L×B×D) ÷ divisor Tonnage measurement introduced in 1582 by Baker had been modified with the time and finally George Moorsom invented the concept of gross and net tonnage respectively in 1854. Moorsom`s Measurement was spreaded to many countries such as USA, France, Netherlands, Germany, Norway, Japan and etc. Many governments used the net tonnage as the basis of taxation. But Moorsom`s Measurement had defects to measure net tonnage, because it used not real volume but fixed ratio volume to deduct the space of engine room. For example, in case of vessels propelled by paddle-wheels, in which the tonnage of the space occupied by the machinery is above 20 per cent. and under 30 per cent. of the gross tonnage, the deduction shall be 37 per cent. of the gross tonnage. Many shipping countries had proposed to rationalize the tonnage measurement meanwhile. Finally UN adopted International Convention on Tonnage Measurement of Ships in 1969 and it came into effect 1980.
-
-
-
ScienceON
코리아스칼라연관 검색어 추천
이 검색어로 많이 본 자료
활용도 높은 자료
