부산항의 LNG 벙커링 가격 경쟁력 확보 방안

김근섭(KIM, Geun-Sub) 한국항만경제학회 2016 韓國港灣經濟學會誌 Vol.32 No.1

환경오염에 따른 기후변화의 심각성이 대두됨에 따라 전 세계적으로 환경규제가 강화되고 있으며, 국제해사기구(IMO)에서도 선박연료유의 황함유량 제한 및 배출제한지역 설정 등 해운분야의 환경규제를 강화하고 있다. 이러한 환경규제 강화로 선박 연료유 교체에 대한 검토가 이루어져 왔으며, 가장 경쟁력 있는 대안으로써 LNG가 부각되고 있다. LNG는 기존 연료유 대비 유해가스 배출량을 대폭 줄일 수 있으며, 비용도 저렴하다. 따라서 해운에서는 LNG 추진선박의 건조가 확대되고 있고, 항만에서는 LNG 벙커링을 위한 터미널의 구축과 시범사업 등이 추진되어 있다. 부산항도 이러한 변화에 대응하기 위해 LNG 벙커링 터미널 개발을 준비하고 있다. 그러나 터미널 개발 이후 성공적인 사업운영을 위해 핵심적인 가격경쟁력 확보방안에 대한 연구는 거의 없는 실정이다. 기존 선행연구들도 대부분 LNG 벙커링 터미널의 설계, 안전과 LNG 추진선 도입의 타당성을 중심으로 수행되어 왔다. 따라서 본 연구에서는 향후 부산항에 LNG 벙커링 터미널이 개발된다면 어떻게 가격경쟁력을 확보할 수 있을지에 대한 검토를 수행하였다. 이를 위해 본 연구에서는 우선, 해외 주요 항만의 사례를 기반으로 LNG 벙커링 공급구조와 가격구조를 분석하였다. 또한 벙커링 시장의 가격특성과 우리나라 LNG의 도입비용에 대해서도 분석하였다. 연구 결과 부산항의 경우 해외 항만과 동일한 사업 구조 및 벙커링 방식으로는 경쟁항만인 싱가포르항 대비 가격경쟁력을 확보하기 어려울 것으로 나타났다. 또한 우리나라는 싱가포르에 비해 LNG를 수입할 경우 톤당 약 50$이 더 높은 프리미엄이 책정되어 있다. 따라서 부산항은 LNG 벙커링 사업구조를 LNG를 수입하고 벙커링용으로 판매하는 구조가 아닌 중개 방식의 사업구조를 도입함으로써 우리나라의 높은 ‘프리미엄’을 배제시켜 도입비용에서 경쟁력을 갖출 수 있을 것으로 판단된다. 또한 벙커링 방식도 하부시설 건설 시 공동구가 설치되어 있는 부산항 신항의 물리적인 장점을 활용하여 파이프라인을 이용한 벙커링을 함으로써 서비스 비용을 최소화할 수 있고, 초기 투자비의 최소화하는 관점에서 최적입지 선정도 중요하다. LNG(Liquefied Natural Gas) bunkering has become an important issue with the enforcement of environment regulations in shipping industry required by the International Maritime Organization (IMO). With increased attention on LNG bunkering, many studies that focus on safety, regulation, demand forecasting, and the feasibility of LNG fueled ships have been carried out. However, most of the existing research has not included considerations of the price of LNG bunkering and its competitiveness. This paper, therefore, suggests ways to increase price competitiveness in the LNG bunkering market in the Busan Port. This paper analyzes the LNG bunkering supply mechanism by investigating various LNG bunkering terminal business in the LNG supply market. Factors that determine LNG bunkering price and its elasticity are also identified. Market players who want to operate LNG bunkering terminals in the Busan Port should introduce a merchandising trade method that is able to exclude the "Korea premium" in order to increase price competitiveness. This paper also suggests adoptable strategies such as the use of TPS (Terminal to Ship via Pipeline) type of bunkering service and the importance of location for minimizing initial investment cost.

환적화물의 항만배후단지 유치 가능 품목 선정 및 물동량 추정: 수탁가공을 중심으로

김근섭(Kim, Geun-Sub) 한국항만경제학회 2021 韓國港灣經濟學會誌 Vol.37 No.4

항만배후단지는 실질적인 신규 물동량 및 고부가가치 창출에 어려움을 겪고 있다. 항만에서 단순 경유되는 환적화물을 수탁가공으로 전환하여 항만배후단지로 유치할 수 있다면 신규 물동량과 고부가가치창출에 크게 기여할 수 있을 것이다. 본 연구는 국내 수탁가공 실적과 환적화물의 적하목록 실적을 기준으로 항만배후단지 유치에 적합하고 수탁가공으로의 전환도 가능한 품목과 그 규모를 산정하였다. 수탁가공 실적 상위 50개 품목을 분류하고 그 중 33개 품목이 항만배후단지 유치에 적합한 것으로 제시하였다. 부산항은 국내 수탁가공 전체 규모보다 3.2배가 많은 유치 가능 물동량을 단순 환적하고 있는 것으로 나타났다. 광양항도 상당한 물동량이 단순 경유하는 것으로 나타났다. 본 연구는 환적화물의 적하목록을 무역실적과 비교한 첫 번째 연구로서 항만공사, 정부, 지자체 등의 기업유치 활동에 유용한 정보를 제공할 것이다. Port hinterland has been experiencing difficulty in generating new cargo volume and high value-added activity. It will be able to contribute to create new cargo volume and high added-value if transshipment cargo can be switched to trusted processing and then attract to port hinterland. This paper estimates items and volume size that can be the appropriate to attract in port hinterland and also be able to switch to trusted processing based on the trade data and manifest of transshipment container. The 50 items were classified from the result of trusted processing trade and the 33 items of them were suggested as the appropriate to attract in the port hinterland. The result shows that the 3.2 times transshipment cargo volume which is large than the total volume of trusted processing trade in Korea is transshipped at Busan port. This study is the first research to compare trade data and manifest of transshipment container, and thus it contributes to attracting firms in the port hinterland for the port authorities and the government.

부산항의 글로벌 경쟁요인 분석

김근섭 ( Geun Sub Kim ),곽규석 ( Kyu Seok Kwak ) 韓國海運物流學會 2008 해운물류연구 Vol.57 No.-

논문 : 해양산업의 부가가치 추정 연구

김근섭 ( Geun Sub Kim ),김은수 ( Eun Soo Kim ) 한국해운물류학회(구 한국해운학회) 2016 해운물류연구 Vol.32 No.1

본 연구는 최근 국가경제의 신성장 동력으로 부상하고 있는 해양산업의 부가가치를 추정하였다. 해양산업의 육성을 위해서는 산업의 기초적인 자료 분석이 가장 우선적으로 필요하고, 이를 위해서는 체계적인 산업분류가 선행되어야 한다. 따라서 본 연구에서는 해외 주요 해양국가의 해양산업 분류체계를 기반으로 국내 해양산업을 9개 대분류, 42개 세분류로 재분류하고, 부가가치, GDP 대비 비중, 부가가치율을 추정하고 비교·분석하였다. 분석 결과 우리나라 해양산업의 GDP 대비 비중은 3.4%로서 비교적 높으나, 부가가치율은 26.2%로서 비교대상 국가 중에서 가장 낮게 나타났다. 또한 세부산업별로는 부가가치 규모가 큰 산업은 부가가치율이 낮고, 규모가 작은 산업은 부가가치율이 높은 것으로 분석되어 핵심산업 육성을 위한 선택과 집중이 필요한 것으로 확인되었다. Ocean industry is considered as a new emerging industry in line with increasing necessity and significance to use ocean resources. PwC(2012) selected maritime industry as one of the future seven emerging industries. And recent study (2013) commissioned by European Commission estimated job creation in the 13 maritime sectors of EU member states that explained approximately 5 million jobs in 2004-2005. Ocean industry now seems as a critical economy engine due to the limitation of productive land resources, ecological exploitation and sustainability of the industry. Therefore, major ocean countries such as the USA, EU members, China have launched long-term strategy aimed for the development of ocean resources. In addition, these countries have periodically been collecting and publishing the ocean economy data thanks to the ocean industries` enormous effect on entire national economy. Korea, surrounded by the ocean on three sides, is also one of the major ocean countries, with 99.7% of international trade transported by the sea. And traditional ocean industries such as ship building, fishery, ocean shipping and seaport, have lead economy growth and will also be the critical component of national economy engine in the future. However, the interest and cognition of ocean industry is not very high to date due to the lack of systematic approach to the industry and related study. This study aims to re-categorize ocean industry with considering various related studies, estimate value added and calculate contribution to the national GDP for identifying related information of the Korean ocean industry. We estimated turnover and value-added of Korea`s ocean industries that has re-categorized as 9 sectors in this paper with considering previous studies with data from Korea Statistical Information Service (KOSIS). This study used indirect method for estimating value-added owing to the limitation that none provided data from KOSIS about value-added in most ocean industry. Therefore, fundamental estimation way in this study is to apply value-added ratio that has published by Bank of Korea to the turnover data from 2010 economic census of Statistics Korea by each industry. Total turnover of ocean industry in 2010 is calculated to 165 trillion won and total value added is estimated to 43 trillion won in this study. The contribution ratio of ocean industry to the national GDP is calculated as 3.4 percent that is relatively higher than other major benchmarked ocean countries. While, value added ratio of ocean industry is estimated to 26.2 percent that is lowest level, compared with those countries. This means that the practical contribution of ocean industry to the national GDP is low while the ratio to the GDP is high. It is known that the technologies are the critical components to increase value-added ratio of ocean industry. Consequently, the result suggests that government have to increase critical technologies in the value chain for developing the Korean ocean industry.

컨조인트 분석을 이용한 항만 브랜드 자산에 관한 연구

김근섭(Geun. Sub. Kim),정태원(Tae. Won. Chung),곽규석(Kyu. Seok. Kwak) 한국항해항만학회 2002 한국항해항만학회 학술대회논문집 Vol.3 No.-

전 세계의 항만들은 급속한 해운환경의 변화에 따라 컨테이너 화물을 확보하기 위한 경쟁이 치열해지고 있다. 특히 컨테이너화물을 유치하기 위한 이러한 경쟁은 항만시설을 현대화하기 위한 대규모 자본 투자와 항만운영.관리의 효율성 개선을 야기했다. 그러나 각 항만들의 지속적인 대규모 투자로 인하여 일반적인 운영으로는 더 이상 차별화 된 전략의 구축이 힘들어졌다. 이에 항만운영자들은 4P 믹스 전략과 같은 마케팅의 중요성을 인식하게 되었다. 본 논문은 이런 관점에서 현재 마케팅의 전략의 핵심역량으로 대두되고 있는 브랜드 가치를 환적항만을 대상으로 컨조인트 분석을 이용하여 평가하였다. 분석결과는 항만의 브랜드는 환적항만 선택에 있어 상당한 영향을 미치는 것으로 평가되었다. 이는 항만의 브랜드만으로 유치할 수 있는 환적화물이 상당하다는 것을 의미한다. 따라서 이러한 브랜드의 확장을 위해서는 지속적인 포트 세일즈를 통한 고객 충성도를 유발해야 한다. As the circumstances surrounding world ports have changed rapidly, Port competition to attract more cargoes is increasing fiercely, Especially, fierce competition to attract the increasing container cargoes has cause main container ports no only to invest enormous fund to modernize its port facilities but also to improve efficiency in port operation and management. But, it is hard to build differentiation strategy with general port operation according to investing continuously enormous fund into main ports. In this situation, port marketing like 4P mix is of the immediate necessity and in this point, this paper estimated Brand Equity that have risen the core ability of marketing strategy, to transshipment port using Conjoint Analysis. In this analysis result, this paper shows that the brand equity of port significantly devoted to selection of transshipment port. This means that brand of port can attract considerable transshipment cargo. Then it have to induce customer loyalty for this brand extension.

광양항 항만배후단지 활성화 방안에 관한 연구 -국내 항만물류업체 입장을 중심으로-

김근섭 ( Geun Sub Kim ),정태원 ( Tae Won Chung ),김운수 ( Un Soo Kim ) 한국유통정보학회 2005 유통정보학회지 Vol.8 No.2

마코프 체인을 이용한 부산항 신항 이용 확률 추정

김근섭 ( Kim Geun-sub ) 한국해운물류학회(구 한국해운학회) 2021 해운물류연구 Vol.37 No.2

부산항을 경쟁력 있는 환적허브로 육성하기 위해서는 보다 적극적인 신항 개발을 통해 신항-북항의 이원화 운영으로 발생하는 환적 비효율 개선이 중요하다. 이를 위해서는 신항의 성장성과 경쟁력에 기반한 신항의 점유율이 필요하나, 현행 항만기본 계획에서는 부산항 물동량 중 북항의 하역능력을 넘어서는 물동량을 신항 물동량으로 간주하고 있다. 신항이 부산항 물동량에서 점유하는 비중에 대한 연구와 이를 통해 신항개발의 논리적 근거가 필요하다. 따라서 본 연구는 부산항을 기항하는 선사가 장래 신항을 이용할 확률을 마코프 체인을 이용하여 추정하였다. 분석 결과 조사 대상 전체를 적용 경우 신항을 이용할 확률이 90%를 넘어서고, 북항을 주력으로 이용하는 인트라아시아 선사만을 대상으로 한 경우에도 신항 이용비중을 매우 높을 것으로 나타났다. 그리고 신항을 이용 중인 선사가 북항으로 변경할 의사는 없는 것으로 조사되어 안정화된 신항의 이용확률은 100%에 수렴할 것으로 나타났다. Improving efficiency in handling transshipment container is crucial element to develop Busan port as a competitive transshipment hub. Inefficiency at Busan port mainly caused by the dual operation with both New-port and North-port. Concentration of container function of Busan port into New-port is the only real solution to address this inefficiency issue with supply more additional capacity to the New-port. To date, however, the long-term container volume of New-port has considered that throughput exceeding handling capacity of North-port in total forecasted throughput in the port master plan. That is, the growth potential and competitiveness of New-port are not reflect in forecasting process and hence it is most likely to underestimate long-term throughput of New-port. This paper attempt to estimate the choice probability of Busan New-port from the perspective of shipping lines. Markov-chain is employed to estimate probability of future state and the data were collected through a survey of shipping lines calling Busan port. The result indicates that the choice probability is over 90% both every responded shipping lines and intra-Asia shipping companies who mainly calling North-port in target year. And the stationary market share of New-port indicates 100% because of there are no shipping lines to divert their calling port from New-port to North-port.

국내 항만의 선박 대기율 실증 분석 연구

김은수(Eun Soo Kim),김근섭(Geun Sub Kim) 한국항해항만학회 2016 한국항해항만학회지 Vol.40 No.1

항만 혼잡은 항만의 서비스 경쟁력 및 선화주의 항만 선택 요인으로 중요하게 인식된다. 우리나라 항만의 현행 체선지표인 체선율은 항만별 선박척수 비율로 단순 산정되어 항만의 고객인 선화주의 항만 선택 결정 및 항만관리자의 항만 개발 및 관리 · 운영 정책 수립 의사결정에 제한적으로 활용된다. 본 연구는 항만운영정보시스템과 해상교통관제시스템 원시자료를 활용하여 우리나라 항만의 선박 입출항 서비스 수준을 측정하고자 약 10년간의 부두별, 선종별 대기율을 산정하였다. 컨테이너선박의 대기율은 4% 미만, 비컨테이너선박의 대기율은 15% 미만으로 UNCTAD, OECD에서 제시한 적정 수준을 만족했다. 대기율 분석 결과, 포항항이 57%로 가장 높았고, 세부 부두별로는 포항 신항의 1부두, 8부두, 4부두, 5부두, 선종별로는 철강재운반선, 일반화물선, 산물선(벌크선) 등의 순으로 높았다. 선박의 접안시간에 대한 묘박지 대기시간의 비율로 측정되는 대기율과 함께 선석점유율, 선박 대기 척수 및 시간 등은 항만 고객의 관점에서 항만별 · 부두별 서비스 수준을 평가할 수 있는 유용한 지표이고, 나아가 항만관리자의 항만 투자의사결정이나 관리 · 운영 정책 수립에 중요한 지표로 활용될 수 있다. Port congestion has been recognized as one of the critical factors for port service competitiveness and port selection criteria. However, congestion ratio, the congestion index currently used by Korea, plays a very limited role in shipping companies’ and shippers’ selection of port and port authorities’ decision making regarding port management and development. This is mainly due to the fact that this ratio is only calculated as the ratio of the number of vessels by each port. Therefore, this study aims to measure service level related to vessel entry and departure in Korea ports by evaluating waiting ratio(WR) according to terminals and vessel types. The results demonstrate that the waiting ratio of containerships and non-containerships is less than 4% and 15% respectively, which satisfies the reasonable level suggested by the UNCTAD and OECD. Port of Pohang is revealed to have the highest WR of 57% and among the terminals, No. 1 Terminal of the Shinhang area has the highest WR. In terms of ship types, WR of Steel Product Carrier is highest, followed by General Cargo Ship and Bulk Carrier at the Pohang Shinhang area. In addition to WR, berth occupancy ratio as well as the number and time of waiting vessels can be utilized to evaluate service level by ports and terminals from port users’ perspective, and furthermore, to improve the port management and development policy for port managers or authorities.

베이지안 혼합 정규 분포를 이용한 선박 재항시간 분포의 추정

이민규(Lee Min-kyu),김근섭(Kim Geun-sub) 한국해양수산개발원 2010 해양정책연구 Vol.25 No.2

This study adopted Bayesian mixture normal distribution to estimate distributions of the ship's time in a port. Data on the time in a port for full-container vessels which arrived at Kwangyang port and Incheon port with loading/unloading purpose in 2009 were used for empirical analysis. In the case of Kwangyang port data and Incheon port data, five and four were decided as the best component numbers of mixture normal distribution. Groups with the short vessel's time in a port showed a tendency that the time converged on the average of it, but groups with the long vessel's time in a port had marked variation in the time. Comparison of information-based criteria and fitted values of estimation results of mixture normal distribution and Erlang distribution revealed that the former distribution was superior to the latter distribution with regard to the fitting performance. This study will contribute to increasing explanatory power of the model by describing the heterogeneity of the ship's time in a port. Finally, analysis results can be used for building a queueing model and simulation model.

부산시의 컨테이너세 징수에 관한 연구

김공원(Kong-Won Kim),곽규석(Kyu-Suk Kwak),김근섭(Geun-Sub Kim) 한국항해항만학회 2002 한국항해항만학회지 Vol.26 No.2

부산항은 우리나라의 대표적인 사회간접자본시설로서 국가경제발전의 견인차 역할을 수행해 왔다. 그러므로 항만관련시설들의 상호보완적인 시스템화를 통하여 부산항을 세계 제일의 물류기지로 발전시켜 향후 동북아 물류중심항으로의 기능을 원만히 수행할 수 있도록 정부가 부산항 항만배후도로의 시설주체가 되어야 한다. 이에 본 논문에서는 부산항의 발전을 저해하는 컨테이너세의 문제점과 폐지에 관한 현실적인 접근을 통해 컨테이너세와 그 용도에 관한 분석 및 현황파악을 바탕으로 컨테이너세의 타당성 여부를 검토하여 다음과 같이 정리하였다. 첫째, 항만에서 역외 고속도로까지를 연결하는 항만배후도로는 항만의 일부분이므로 정부가 시설투자의 주체가 되어야 한다. 둘째, 컨테이너세를 징수함으로써 화주와 선사는 수출입 물류비와 함께 컨테이너세를 추가적으로 지불하여 상당한 비용적 부담을 안고 있다. 셋째, 공컨테이너 또는 환적컨테이너의 수출입 비중은 상당히 높아, 부산시 교통체증을 유발하는 요인으로 작용하고 있으나, 부과대상에서 제외되고 있어 컨테이너세 부과대상의 형평성에 크게 어긋나고 있다. 넷째, 동북아 물류허브항만이 되기 위하여 중국, 대만, 일본의 경쟁항만들은 항만비용의 절감을 통해 경쟁력을 향상시키고 있는 반면, 부산항은 컨테이너세라는 추가적인 세금을 부과함으로써 가격 경쟁력의 약화를 가져와 동북아 물류허브항만으로 육성하기 위한 전략에 큰 차질을 빚고 있다. Busan Port which is the representative social overhead capital facilities for international trade of goods has been the driving force for economic development in Korea. Therefore, the central government should play the major role in building a rear road to Busan Port in order that it may function as a mojor port of Northeastern Asia through the systemization of mutual assistance among connected facilities, completely equipped with port-related facilities befitting to the principal port of imports and exports. In this study, the validity of container tax is being examined, analyzing container tax which is considered as an obstacle to the development of Busan Port and its purpose, and grasping the present conditions by the realistic speculation on container tax issues and its abolition. First, the port rear road as a social overhead capital facilities, which connects port and expressway, should be considered as part of port, and port is social overhead capital invested by government. Second, the Busan City imposes taxes on container. As result, a shipper and a shipping company are paying a double charge by paying container tax with port dues. Third, Empty container and Tranship container are the factor of Busan city traffic jam but their was excluded from container tax. This is deviate from equilibrium of the tax object. Forth, it has bad influence upon the competitiveness of Busan Port as Northeastern logistics base, as other ports who are competing with Busan Port like China, Taiwan, Japan’s port make their competitiveness strong by decreasing the cost of port dues.