인천항여객터미널 컨테이너 화물 기종점 분석

문광석 인하대학교 경영대학원 2011 국내석사

인천항 여객터미널의 컨테이너 화물의 국내 이동경로를 파악하여 특성과 시사점을 제시하고 국내의 국제여객터미널 현황과 한중 간 해운협정 내용을 체계적으로 정리하여 향후 한중 카페리 컨테이너 화물 유치를 위한 마케팅 자료에 활용하고, 인천 남항 신축예정인 국제여객터미널 개발에 물동량 예측 위한 자료로 활용

사회연결망 분석을 활용한 컨테이너 정기선 항로 변화 분석 : 인천항을 중심으로

박기현 인천대학교 동북아물류대학원 2015 국내석사

현재 인천항은 국내 컨테이너 처리물동량 3위 항만으로 2013년~2014년 컨테이너 처리 물동량 200만 TEU를 달성하였으며 국내 컨테이너 처리 물동량 2위인 광양항과의 물동량 차이를 줄이며 국내 2위 컨테이너 항만으로 도약하기 위해 노력하고 있다. 또한 지속적인 컨테이너 물동량 증가에 대비하여 2015년 6월 인천 송도에 인천 신항을 개장하며 국내 및 세계 주요 컨테이너항만으로 발전하기 위한 발판을 마련하였다. 이처럼 인천항의 컨테이너 항만으로서의 역할이 커지고 있어 인천항을 기항하고 있는 컨테이너 정기선 항로(항만 네트워크)의 역할과 향후 방향성 설정에 대한 관심이 늘어나고 있다. 본 연구는 인천항을 기항하는 컨테이너 정기선 항로를 중심으로 하는 시계열 자료(2008년~2015년)를 분석하여 인천항 컨테이너 정기선 항로의 변화에 대해 확인 하였으며 이를 통해 남중국/동남아시아 항로의 증가세가 인천항 컨테이너 정기선 항로의 증가에 긍정적 영향을 미쳤다는 점과 2008년도에 비해 인천항 컨테이너 정기선 항로의 다변화가 이루어지고 있음을 확인하였다. 그리고 최근 해운 항만 분야에 도입되고 있는 사회연결망분석(Social Network Analysis)을 통해 인천항 컨테이너 정기선 항로상의 중앙성(Centrality) 분석을 시행하였다. 인천항 컨테이너 정기선 항로상에 연결정도 중앙성(degree centrality), 인접 중앙성(closeness centrality), 사이 중앙성(betweenness centrality)이 높은 항만 및 그 변화를 확인하였으며, 이를 통해 국내에는 부산항이 국외에는 홍콩항이 높은 중심성(Centrality)을 가지는 것으로 나타났다. 이를 통해 인천항의 네트워크상 허브 항만은 세계 컨테이너 물동량 순위(14년 기준) 1위, 2위를 차지하는 상해, 싱가포르가 아님을 확인하였으며, 또한 중국 동부 항만의 중심성이 상대적으로 낮은 점에서 현재까지 중국 동부 항만이 인천항의 네트워크상 허브 역할을 하지 않고 있음을 확인하였다. Incheon port has attained two million TEU of container throughput between 2013 and 2014 as a third port in domestic container throughput. And it opened a new port in Song-do, incheon on June, 2015 to prepare continuing increase of container throughput. So it has provided the platform on the major container port in dometic and international area. As the new port’role increases, the role and direction of Incheon port liner service network attracts attention. This study analyzed the centrality of Incheon port liner service network by using SNA(Social Network Analysis), which is introduced in the maritime area recently, focusing on Incheon port liner service network. we could recognize each port’s degree centrality, closeness centrality, betweenness centrality and its change on Incheon port liner service network. The study showed that incheon port, pusan port’s centrality is high in korea, and hong-kong port is high outside of country. This helps us to know Incheon port's hub is neither 'Shanghai' nor 'Singapore' which ranks first and second on the container throughput. And it also helps us to know eastern China's port hasn't played a role as Incheon port's hub until now because of relatively low centrality of eastern China's port.

인천항 벌크화물 활성화 방안에 관한 연구

남흥우 순천향대학교 2016 국내박사

국문초록 인천항 벌크화물 활성화 방안에 관한 연구 인천항은 1883년 근대 항만으로 개장후 수도권 관문의 역할을 수행하면서 인천항과 접근성이 유리한 공단 업체들에 수입 원자재 벌크 화물을 적기에 공급하여 왔다. 그러나 최근 인천항 인근의 제조업체들이 지방이나 해외로 이전되고 세계 경기 불황과 내수경기 부진의 틈을 타 인천항의 벌크화물이 감소하고 있는 추세이다. 본 논문은 인천항, 특히 내항과 북항에서 취급하는 수출․입 벌크화물의 경쟁항만간 이전 동향 파악과 원인 분석을 통하여 벌크화물의 타항 이전을 방지하고, 인천항의 벌크화물 유치 및 물동량 창출을 통한 인천항의 활성화를 도모하고자 한다. 이를 위해 본 논문에서는 최근 10년 동안 인천항과 경쟁항만에서 취급하는 수출․입 벌크화물의 종류 및 물동량 추이 분석을 통해 인천항의 물동량의 이전규모를 파악 하였으며, 인천항에 입․출항한 선사와 인천항을 이용하는 화주 및 하역사를 대상으로 인천항의 문제점을 조사하여 벌크화물 물동량의 감소원인을 AHP 기법을 이용하여 분석하였다 먼저, 최근 10년 동안 인천항에서 처리된 벌크화물과 컨테이너화물의 총 물동량은 각 1,096,954천톤과 268,407천톤으로 벌크화물이 80.3%, 컨테이너화물이 19.7%를 차지는 것으로 분석되었다. 세부적으로는 2004년을 기준으로 2013년까지 인천항 벌크화물은 연평균 1.11%의 증가율을 보였지만, 비중은 연평균 -1.7% 비율로 감소하였으며, 컨테이너화물은 연평균 11.0%의 증가율을 보이며 비중도 연평균 7.9% 비율로 증가하였다 인천항의 물동량 변화를 내항과 북항이 아닌 외항에서 주로 처리하는 석유가스 및 기타가스, 석유정제품, 원유(석유), 석탄(유연탄, 무연탄) 모래 품목을 제외하여 분석하면 최근 10년 동안 벌크화물과 컨테이너화물의 총 물동량은 각 393,986천톤과 268,407천톤으로 벌크화물이 59.5%, 컨테이너화물이 40.5%를 차지한 것으로 나타나 인천항의 벌크화물의 감소 추이는 비슷하나 인천항 내항과 북항에서 처리되는 벌크화물의 비중이 높은 것을 알 수 있었다. 세부적으로 2004년부터 2013년까지 인천내항의 물동량은 연평균 37,050천 톤으로, 이는 인천항 전체 물동량 중 연평균 27.6%를 처리하는 비중으로, 인천항 전체 물동량은 2004년을 기준으로 2013년까지 연평균 약 2.8%의 증가율을 보이고 있으나, 내항의 경우는 지속적으로 물동량이 감소하여 같은 기간 동안 연평균 약 -4.3%의 감소율을 보여 인천 내항의 벌크화물 처리량의 감소가 두드러진 것을 알 수 있었다. 인천항 주요 벌크화물 물동량 추이 및 이전규모 분석은 처리실적 측면에서는 2004년부터 2013년까지의 최근 10년간 인천항 처리실적 분석하였고, 2005년부터 2011년까지의 인천항, 평택항, 군산항 물동량 비교하였다. 이를 통해 전국항만의 전년대비증감율과 경쟁항만간의 전년대비 증감율을 고려한 인천항, 평택항, 군산항의 기대치와 실제 처리실적 비교하여 인천항의 벌크화물의 이전규모를 추정하였다. 인천항 벌크화물의 이전사유 분석은 주요 벌크 화주 및 선사, 하역사, 관련기관 등의 설문조사와 선사(대리점)/하역사에 대한 심층면접조사(AHP 분석)를 실시하여 분석하였다. 인천항 주요 벌크화물의 이전규모 분석 결과 품목별로 상이한 Trade Off 관계를 이루고 있음을 알 수 있었는데, 기타광석 및 생산품, 화학공업생산품, 철강 및 그제품, 차량 및 그부품의 경우 평택항이 비료, 목재목탄코르트의 경우 군산항이, 양곡, 원목, 고철의 경우 평택항, 군산항이 기대치대비 실적치의 상대적 증가량이 높은 품목으로 나타났다. 인천항 주요 벌크화물의 이전규모 추정 결과 경쟁항만간 전년대비증감율을 고려한 5년간의 이전규모는 차량 및 그부품(1,265천톤), 철강 및 그제품(1,225천톤), 고철(1,056천톤), 목재목탄코르크(397천톤), 양곡(385천톤), 기타광석 및 생산품(339천톤), 원목 최대(239천톤), 화학공업생산품(70천톤), 비료(23천톤) 순으로 추정되었으며, 전국 전년대비 증감율을 고려한 5년간의 이전규모는 철강 및 그제품(2,499천톤), 목재목탄코르크(1,702천톤), 차량 및 그부품(1,479천톤), 양곡(1,364천톤), 고철(1,196천톤), 기타광석 및 생산품(1,089천톤), 화학공업생산품(740천톤), 원목 최대(247천톤), 비료(53천톤) 순으로 추정되었다. 결론적으로 본 논문에서는 인천항 주요 벌크화물의 물동량 추이 분석을 통해 인천항 처리실적의 감소추세를 확인하였으며, 감소된 인천항 벌크화물 물동량의 이전규모 분석을 통하여 인천항의 주요 벌크화물이 경쟁항만으로 이전되었음을 가정하여 그 규모를 추정한 결과 품목별로 상이한 Trade Off 관계를 이루고 있음을 알 수 있었다 또한 인천항 벌크화물의 이전사유분석을 통하여 이전 요인의 가중치를 고려한 상대적 중요도 평가 결과, 물류비용 요인의 가중치가 상대적으로 높은 것으로 조사되었으며, 이에 따라 입항료, 시설사용료, 화물경과 보관료, 보안비용, 내륙운송비용, 하역비용 등에 대한 개선방안이 우선적으로 고려되어야 할 필요가 있는 것으로 판단되었다. 이에 대한 보완자료 측면에서 인천항과 경쟁항만간 항만비용과 하역비등을 실제 사례를 조사하여 비교한 결과 인천항의 항만비용은 군산항과는 비슷한 반면, 평택항보다는 약 17% 높은 것으로 조사되었으며, 하역비 등은 품목별로 적게는 44%, 많게는 60% 차이가 나는 것으로 조사되어 상기 중요도 평가결과를 반증하였다. 본 논문에서 제시한 바와 같이 인천항은 비용 구조적인 면에서 야적장 및 창고 이용료, 항만 비용과 임대료 등이 상대적으로 경쟁항만에 비하여 비싼 상황이지만 이러한 고비용의 구조가 단시일내에 개선되는 것은 사실상 불가능하다. 또한 시설면에서 부족한 야적장 및 배후부지의 단기내 조성도 불가능하며, 수도권 정비법 개정 및 수정보완, 항만배후부지 조성에 관한 정부지원 확대, 현행 항만시설사용료와 관련된 급지 재조정 등은 단시일 내에 이루어지기 힘든 문제이다. 그러나 인천항의 활성화를 위해서는 이러한 문제들에 대한 지속적인 해결방안을 모색하여야 함과 동시에 인천항과 관련된 모든 주체들이 여러 불리한 여건 하에서도 운영 개선과 혁신을 통해 비용절감과 최대한의 서비스 편의성 제공 전략을 수립하여 인천항의 효율성과 서비스 편의를 강조하는 정책개발에 더욱 심혈을 기울여야 것으로 사료된다.

인천항의 경쟁구조 분석에 관한 연구 : -서해안권 항만 수출입품목을 중심으로

이진규 인천대학교 동북아물류대학원 2015 국내석사

본 연구에서는 각 항만들이 다루고 있는 31개의 수출입화물품목에 대하여 어떤 화물이 항만 간 경쟁을 하고 있고, 얼마만큼 타 항만으로 이전이 되고 있는지를 파악한 후 인천항의 향후 항만정책에 대한 제언을 하는 것을 연구 목적으로 하였다. 2005년~2014년 서해안 권역의 물동량 집중도는 점차 분산화되고 있는 것으로 나타났다. 특히 2009년을 기점으로 급격히 분산화가 진행되었으며 2014년에는 0.448으로 나타나 권역별 경쟁이 치열해지고 있었다. BCG Matrix를 이용해 인천항, 평택·당진항, 군산항의 정적포지셔닝과 동적포지셔닝을 분석한 결과, 정적포지셔닝분석에서는 인천항은 3사분면(Cash Cows),평택·당진항은 2사분면(Question Marks), 군산항은 (Dogs)군에 위치하고 있는 것으로 나타나 인천항은 비록 성장률은 낮지만 상대 항만군에 대한 높은 점유율로써 그 위치를 유지하고 있었다. 그러나 동적포지셔닝 분석에서는 시간이 흐름에 따라 인천항의 시장점유율과 성장률은 하락하고 있는 것으로 나타났다. 전이할당 분석을 통해 인천항의 물동량은 인천항과 군산항의 물동량은 평택·당진항으로 전이되고 있었으며 인천항과 군산항은 잠재성장치 대비 절대성장치가 평택·당진항보다 크게 못 미쳐 평택·당진항에 비해 쇠퇴하고 있는 것으로 나타났다. LQ지수 분석결과, 타 항만과 중복되지 않는 인천항의 특화품목은 육류, 어패류·갑각류 등, 유연탄, 원유 및 석유, 석유정제품, 플라스틱 고무 및 그 제품, 방직용 섬유 및 그 제품, 비철금속 및 그 제품, 전기기기 및 그 제품, 항공기, 선박 및 그 부품으로 10개 품목으로 분석되었다. 특히 항만기능재정립 정책에 따라 인천항의 벌크화물이 평택·당진항으로 실질적으로 이동되고 있음을 확인하였다. 이에 본 연구는 향후 인천항의 항만정책에서 한중카페리항로 활성화를 통한 물동량 유치, 인천신항과 연계한 미주항로 유치, 고부가가치 화물 유치 등을 제언했다.

仁川港의 東北亞物流中心地化 方案 硏究

강신열 建國大學校 2003 국내석사

This study was intended to investigate and present the plan to make the Incheon Port the Northeastern Asian center of physical distribution as the scheme to efficiently carry out the development of the port that is desperately required to develop Korea into the Northeastern Asian center of physical distribution in preparation for the economic growth and material flow increase of the Northeastern Asian zone. The Northeastern Asian economic zone will come to the forefront as the number one economic zone of three world economic zones including the European economic zone and the American economic zone in the forseeable future and it is viewed that the material flow of this area will rapidly increase. The port policy of Korea is focused on the two-port system with Busan and Kwangyang Ports as the central ports and the cultivation of 9 ports including Incheon Port as the feather service port. But in the light of the trend towards the increase of material flow, Busan and Kwangyang Ports is anticipated to have the limitation of the carrying capacity of their facilities and therefore to be expanded into the large-scale port facility. Incheon Port has the advantage that it is adjacent to the producing and consuming district of products due to cheap transportation cost and its location in the Metropolitan district since it is located nearest the northern region of China. Taking this point into consideration, it is judged that it is desirable to transform the Two-port System into the Three-port system including Incheon Port. Accordingly, it is necessary to develop Incheon Port into the Northeastern Asian center of physical distribution as rapidly as possible. Based on the results, an attempt was made to present the following policy plan: First, it is necessary to develop the harbor facility into the level of the central port of the Northeastern Asia region in terms of facility. Second, it is necessary to construct the international network and computerize the physical distribution as the plan to advance the harbor operation system in terms of operation. Third, it is necessary to make the area behind Incheon Port the tariff-free area and make harbor operation efficient by introducing the port corporation system in terms of the management system. In case Incheon Port is developed into the central port of Northeastern Asian physical distribution, it is expected to result in the great reduction of high distribution cost in Korea and to make a great contribution to economic growth.

System Dynamics를 활용한 인천항 컨테이너 물동량 예측 연구

김유나 인천대학교 동북아물류대학원 2023 국내박사

본 연구는 시스템적 사고를 모델화하는 도구인 시스템 다이내믹스(System Dynamics) 분석방법론을 활용하여 인천항의 컨테이너 물동량을 예측하기 위한 모델을 제시하는데 목적을 둔다. 2020년 신종 코로나 바이러스 감염증(COVID-19) 팬데믹 이후 역사상 가장 많은 해운 노선과 일정이 축소되었으며, 이로 인하여 물류비용이 기하급수적으로 상승하며 글로벌 공급망 전반에 혼란을 가중시켰다. 최근 국내 항만별 물동량을 살펴보면 부산항, 광양항, 울산항, 인천항의 경우 2018년 대비 2019년에 각각 12.4%, 11.8%, 7.1%, 3.6% 감소하는 등 항만 대부분이 COVID-19의 영향을 받아 대폭 감소한 것을 확인할 수 있다. 하지만 2020년 인천항 컨테이너 물동량의 경우 2019년 대비 5.8% 늘며 상승 추세를 나타냈으며, 2021년 인천항은 3,354천 TEU를 처리하며 역대 최대 연간 물동량을 기록했다. COVID-19 확산 초기에는 인천항도 국내 다른 항들과 마찬가지로 물동량 감소를 경험했으나 물동량 유치 인센티브 확대 및 규제 개선, 이탈 가능 항로 집중 관리를 통한 기존 항로 안정화 및 신규 항로 개설 등 방안을 마련해 추가 물동량 유치를 위해 노력하였다. 그 결과 2020년 6개의 신규항로를 개설하고 중부권 화주 유치에 성공하며 물동량 증대를 이루었다. 2021년에는 5개의 신규항로를 추가로 개설하여 66개의 항로를 보유하였으며, 2022년에는 5개의 이탈항로가 있었으나 신규항로가 8개 추가되며 총 69개의 항로를 서비스하였다. 인천항은 2023년 2월 기준 총 67개의 정기항로를 가진 국내 2위 컨테이너 항만이다. 불확실성 요소가 난무하며 빠르게 변화하고 있는 전세계 해운 환경 속에서 무역의존도가 높은 우리나라의 항만 경쟁력에 관한 연구는 매우 중요하다. 따라서 본 논문에서는 최근 COVID-19 확산 여파와 글로벌 공급망 교란 등 불확실성이 가중된 상황에서도 세계 및 국내 항만과 대비된 양상을 나타내는 인천항의 컨테이너 물동량을 최대한 정확히 예측하고 국내 항만의 항만관리 및 정책 방향설정에 도움을 줄 수 있는 핵심적인 자료를 도출하고자 한다. 본 연구에서는 선행연구를 통해 인천항 컨테이너 물동량에 영향을 미치는 요인을 추출하고, 추출한 변수에 대한 전문가 인터뷰를 진행하여 각 변수의 중요도를 산출하였다. 산출된 해당 변수들 간의 상호관련성에 기초하여 인과관계를 파악 후 시스템 다이내믹스를 활용한 모델링을 진행하였다. 본 연구에서 활용한 변수는 상하이항(중국) 컨테이너 물동량, 한국 컨테이너 물동량, 기항 선복량 그리고 기항 선박 수이며 인천항 컨테이너 물동량을 목적변수로 하는 예측 모델링을 진행하였다. 과거 수행된 물동량 예측 분석의 경우 과거의 물동량 자료를 토대로 추세와 패턴을 고려하여 예측을 진행한 경우가 대부분이다. 또한, 물동량에 영향을 주는 요인들을 분석에 활용하여 예측을 진행하고 예측에 대한 검증 및 정확성을 분석한 연구는 찾아보기 어려운 실정이다. 본 연구모델은 인천항 물동량에 영향을 주는 변수를 선행연구 및 전문가 인터뷰를 통해 선정하고 해당 변수의 추세와 패턴, 변수의 반영 시기 그리고 불규칙 변동 등을 고려하여 각 변수값에 대한 예측을 진행한 후 예측된 값만을 시뮬레이션에 활용하여 물동량 예측을 진행하였다는 점에서 의의가 있다. 또한, 앞으로의 인천항 컨테이너 물동량 예측에 활용할 수 있는 모형을 제시했다는 측면에서 학문적인 시사점이 있으며, 향후 항만을 관리하고 정책의 방향을 설정할 때 근거자료로 활용할 수 있다는 점에서 산업적 시사점이 있다. 특히 현실 상황이 반영된 정확한 물동량 예측은 항만의 개발규모 산정, 항만 인센티브제도 운영, 항만 노동인력 규모 예측 등 다양한 측면에서 활용 가능하다. 때문에 이를 토대로 의사결정자는 의사 결정 및 정책을 진행하기 전 더 나은 전략을 수립하고, 더 효과적인 의사결정을 내릴 수 있도록 도움을 줄 수 있으리라 판단된다. The purpose of this study is to propose a model for predicting container throughput at Incheon Port using the System Dynamics methodology, a tool for modeling systemic thinking. After the COVID-19 pandemic in 2020, the largest number of shipping routes and schedules in history were reduced, causing logistics costs to skyrocket and exacerbating confusion in the global supply chain. Recent domestic port throughput showed that most ports, such as Busan, Gwangyang, Ulsan, and Incheon, decreased by 12.4%, 11.8%, 7.1%, and 3.6% respectively in 2019 compared to 2018 due to the influence of COVID-19. However, Incheon Port's container throughput increased by 5.8% in 2020 compared to 2019, showing an upward trend. Incheon Port handled a record annual throughput of 3,354,000 TEUs in 2021. Initially, Incheon Port experienced a decrease in throughput like other domestic ports due to the spread of COVID-19, but efforts were made to attract additional throughput through expanded throughput incentives, regulatory improvements, and focused management of potential routes. As a result, Incheon Port opened six new routes in 2020 and successfully attracted customers in the central region, increasing throughput. As of 2023, Incheon Port has become the second-largest container port in South Korea with a total of 67 regular routes. Research on the competitiveness of South Korean ports in the uncertain and rapidly changing global shipping environment is crucial for the trade- dependent country. Therefore, this paper aims to predict Incheon Port's container throughput as accurately as possible, considering the recent impact of COVID-19 and global supply chain disruptions, and to derive key data to help domestic port management and policy direction setting. In this study, factors affecting Incheon Port's container throughput were extracted through prior research, and expert interviews were conducted to determine the importance of each factor. Based on the interrelationships between the derived variables, causal relationships were identified, and modeling was conducted using System Dynamics. The variables used in this study were Shanghai Port(China) container throughput, Korean container throughput, the ship cargo volume of a port of call, and the number of vessel arrivals, with the predictive modeling targeting Incheon Port's container throughput as the dependent variable. Most previous throughput prediction analyses have focused on predicting trends and patterns based on historical throughput data. Studies analyzing factors influencing throughput and validating the accuracy of predictions are rare. This research model is significant as it selects variables affecting Incheon Port throughput through prior research and expert interviews, considering trends and patterns, the timing of variable reflection, and irregular fluctuations for each variable value, and conducts throughput prediction using only the predicted values in the simulation. The study has academic implications in providing a model that can be used for future predictions of Incheon Port's container throughput, and industrial implications as a basis for managing ports and setting policy directions. Accurate throughput predictions reflecting real-world situations can be utilized in various aspects such as determining port development scale, operating port incentive systems, and predicting port labor force size. Based on this, decision-makers can establish better strategies and make more effective decisions before proceeding with policy implementation.

仁川港을 중심으로한 港灣勞務供給體系에 관한 考察

강진수 仁荷大學敎 經營大學院 2002 국내석사

우리나라는 동북아 물류중심국가로 성장하기 위하여 인천, 부산, 광양항, 평택항등 주요항만을 대상으로 물류기지가 포함된 종합적 항만공간 구축과 관세자유지역 지정을 통한 동북아 물동량을 유치하기 위해 제도적 발판을 마련하고 있다. 이러한 대외적인 조치와 더불어 항만경쟁력 제고를 위해서는 물동량의 불규칙성으로 인한 항만의 파동성(fluctuation)을 극복 할 수 있는 방안이 고려되어야 한다. 우리나라는 항만의 파동성으로 인한 본질적인 노무수요의 불안정성에 대응하기 위해 일용항만노동력의 수요공급 조절기능을 항운노동조합이 담당하고 있다. 항운노등조합에 의한 일용항만 노동력 수급조절 기능은 노ㆍ사가 인정하고 있으며 법적으로도 뒷받침되고 있다. 그러나 세계화ㆍ정보화 시대의 도래와 함께 기계화ㆍ자동화로 대변되는 항만하역산업의 환경 변화에 따라 현행 노무공급구조의 적절성 여부 및 개선방안에 대한 검토가 요구되고 있다. 정부는 1999년 11월에 구조개혁위원회에서 2004년까지 현 항운노동조합원의 75%를 단계적으로 상용근로자로 전환하되 노ㆍ사ㆍ정간의 협의를 통하여 추진하도록 의결하였으나, 항운노동조합 측에서는 규제 개혁위원회의 의결내용인 단계적ㆍ선별적 상용화 추진은 현 여건상 수용이 곤란하며, 전국 항만 동시 상용화 및 조합원들에 대한 납득할 만한 선의 보상을 전제조건으로 한 완전상용화를 요구하고 있는 실정이다. 인천항의 경우 도시 지역과의 인접성에 의하여 항만 필요 공간의 확보가 거의 불가능할 뿐만 아니라 갑문 시설 운영 및 시설 노후화로 만성적인 항만시설 투족 문제를 안고 있다. 인천항의 2000년 항만 시설 확보율은 70.3%에 불과한데 이는 전국 평균치 88.0%를 크게 하회하는 매우 열악한 실정이다. 그 결과 인천항은 시설 용량을 초과하는 물동량 취급으로 항만의 노후화와 만성적인 적체 현상이 다반사로 일어나 인천항은 물론 경인권 전체의 상업경쟁력을 심각하게 저하하는 근본적인 요인이 되고 있다. 특히 인천항은 항만의 특수성인 하역사별 화물량의 파동성이 최소 월 기준으로 1.2~2.1배, 심한 경우 4.5배에 이르러 타 항만에 비해 상당히 높기 때문에 경인항운노동조합의 노무공급 대상은 항만하역부문, 연안부문, 항계내업부문으로 경인항운노동조합의 조직 중 하역연락소 7개, 연안 제2연락소, 항내연락소 소속 조합이 항만하역과 직접 관계되어 있으며, 인천항의 하역업체 가운데 노조인력의 공급 없이 하역업체 상용인력으로 하역작업을 수행하는 업체는 하나도 없다. 본 연구는 인천항의 항만생산성과 효율성 제고를 위해 항만노무공급체계의 현황 파악하고, 인천항의 항만종사자들을 대상으로 노무공급에 관한 설문조사와 외국 주요국의 노무공급 개선 사례를 분석하여 향후 인천항의 발전적인 노무공급 개선에 대한 의견을 제시하고자 한다. Korea to be one of the logistics-hub countries in the northeastern has built up synthetic spaces with sites for logistics and made a system to attract cargos in the Northeastern Asia as designating Customs-Free Zone in main harbors such as Incheon, Kwangyang, Pyungtak and so on. In addition to these external efforts, a device to surmount the fluctuation of harbor caused by irregularity of cargoes should be studied in order to enhance competitive power. For the purpose of coping with instability caused by port fluctuation, labor union has been taking charge of making regulation on supply and demand of daily harbor working force in korea. The business under its charge has been accepted and guaranteed by law. However as the industrial environment of harbor stevedoring has been being changed into being mechanized and automated in the age of globalization and information, it must be reviewed appropriateness and reform measures on the current structure of a labor supply. The government resolved that Regulatory Reform Committee would propel switching 75% of the member of 1abor union into regular employees through agreement of labor, management and government by steps until 2004. But labor union insists that it is difficult to accept its drive of privatization by steps and selection resolved by Structure Reform Committee, and labor union demands complete privatization, that is to say, the simultaneous privatization of all the national harbors on condition that the union member will be able to be satisfactory compensated to their damages. For example Incheon harbor not only is nearly impossible to possess harbor space because of being too close to city but has insufficient problem of chronic harbor facilities because of superannuated administration of dock gates and facilities. Incheon harbor only has 70.3% in the possessive rate of harbor facilities of the year of 2000. As this rate is very compared with the average rate, 88.0%, Incheon harbor has very poor surroundings. As the result as Incheon harbor has treated cargoes exceeding its volume of facilities, deterioration of harbor and chronic accumulation are main factors which seriously lower the competitive power of trade in all the near Incheon areas as well as in Incheon harbor. For Incheon harbor, as the fluctuation of the amount of freight by an cargo company especially comes to 1.2 up to 2.1 times or 4.5 times, Labor supply is divided as a section of harbor loading and discharging, coast and in-dock in Kyungin labor union and these are connected with union belonging to 7 stevedoring liaison officer, the second coastal liaison office and a harbor liaison office among the organizations of Kyungin Transprortation service in harbors labor union. There is no company of cargo work with the privatization without the supply of labor union member among companies of cargo work in Incheon harbor. This study is to suggest the improvement of labor supply of Incheon harbor as understanding of the current labor supply system of harbor to heighten productivity and efficiency of Incheon harbor through surveying harbor employees on labor supply and analyzing the cases of the improvement of labor supply of main foreign countries.

항만산업의 활성화를 위한 지방정부의 역활에 관한 연구 : 인천항을 중심으로

박재훈 인천대학교 행정대학원 2003 국내석사

항만은 화물의 발생지로부터 최종 도착지까지의 총 화물유통과정상의 핵심부분으로서 하역, 보관, 운송, 심지어 가공·유통에 이르기까지 각종 서비스를 제공하고 화물의 부가가치를 창출함으로써 국내 산업의 국제경쟁력을 제고할 뿐만 아니라 지역경제의 활성화에 중요한 역할을 수행하고 있다. 이러한 항만에서 발생되는 비용의 대부분은 지역경제에 기여하게 되고 지역의 산업활동을 통한 각종상품이 항만을 이용하여 수출입 되는 것이므로 항만과 지역경제는 상호 밀접한 관계를 유지한다. 한편 지방자치제도 도입 후 우리나라의 각 지방정부는 지속적인 지역개발을 지향하고 지역경제기반을 조성하기 위한 수단으로 다양한 유형의 사회간접자본 투자를 택하고 있다. 이에 따라 항만관련 산업을 정립하여 지역사회와 연계시켜야 하는 필요성이 고조되고 있으며 지방정부의 역할이 더욱 중요해지고 있다. 그러나 최근까지 항만개발계획은 항만이 입지한 지역주민의 의사를 고려함이 없이 중앙정부에 의하여 일방적으로 결정·추진되었기 때문에 지역의 특성을 무시하고 획일적 개발이 이루어지는 경향이 강하였다. 주민의 지지와 협조없는 중앙정부의 획일적 개발계획은 예전과는 달리 그 집행과정에 많은 어려움을 겪게 되었고, 그 효과 또한 확보하기 어려웠다. 따라서 항만관리에 대한 지방자치단체의 참여의사가 확대 되고 그리고 지방자치단체는 단순히 항만마케팅의 공동수행, 항만 개발계획에 대한 의견의 개진뿐만 아니라 관리권의 인수에 이르기까지 그 요구가 매우 다양하다. 새롭게 출범한 노무현 정부는 "국정 10대 과제"를 제시하면서 동북아 물류거점항으로서 남북경제교류협력의 중심이 되며 동북아 경제협력체제 구축(철도 에너지 금융 등)과 물류 비즈니스 중심 국가를 위한 기반구축을 위한 중심항으로서 인천항의 개발을 강조하였다. 그러나 지금까지의 인천항은 과거 가공무역을 해야했던 우리나라의 경제발전을 위해 수입항으로서의 역할을 충분히 해왔으나 항만의 개발과 시설 확충을 위한 지속적 투자와 효율적인 관리 운영에 능동적으로 대처하지 못해 만성적인 체선·체화 현상이 매우 심각한 지경에 이르렀다. 그리고 경제난 이후 화물 수출입 물동량의 감소로 인천항을 이용하는 선박의 수가 현저하게 감소함에 따라 인천항의 적자폭은 갈수록 증가하는 추세를 보이고 있다. 따라서 본 연구는 수도권 및 서해안 제일의 수출입항인 인천항의 현황을 파악하고, 21세기 무한경쟁시대에 서해안 경제권에서 중심역할을 맡게 될 인천항의 활성화를 위한 인천시의 역할과 인천항의 특성화 방안을 모색하여 정책대안을 제시하고자 한다. 인천시는 「2020 인천드림」 통하여 인천의 지역개발을 해양개발, 과학기술진흥, 산업진흥, 교통종합, 지역정보화, 사회복지, 문화예술진흥을 기본축으로 하여 구상하고 있다. 특히 항만과 관련하여 인천항의 활성화를 위하여 지방정부로서 인천시의 역할은 첫째, 우리나라 수도권과 중부권의 물류기지로 육성하고 대중국 및 동북아의 무역·물류 중심으로 발전시켜야 한다. 둘째, 항만산업의 지속적인 개발 및 활성화를 추진하여야 한다. 셋째, 지역경제파급효과를 더욱 제고하기 위하여 산업단지의 개발, 자유무역 지역의 지정운영 등 제반시책을 동시 추진하여야 한다. 끝으로, 인천항의 특성화전략 및 정책대안을 모색하였다. 특성화전략 및 정책대안으로는 첫째, 동북아 무역·물류 중심기지로 개발 운영되어야 한다. 둘째, 관세자유지역으로 지정·운영되어야 한다. 셋째, 수도권 및 중부권의 물류기지로서 역할을 키워야 할 것이다. 넷째, 광활한 배후지역을 활용하여 계획적인 항만도시로 개발하여야 한다. 다섯째, 관광산업과 연계한 항만으로 개발·운영하여야 한다. 여섯째, 항만경쟁시대, 마케팅 지향적 항만개발·운영에 힘써야 한다. 일곱째, 지역역량의 활용과 참여를 극대화하여야 한다. The harbor is not only the junction that performs linking function of transportation between land and sea but also the gate that facilitates world trade and cargo distribution; therefore it plays a leading role for national and regional economic development. This study aims to analyze the economic viability of the port investment, the productivity of the port industry to prove the economy of scale, and the economic effects of the port to the hinterland and the regional economy, with a special reference to Incheon port now under development. The purpose of this study was to the economical effect and a measures to the major findings of this article are as follows; progress of Incheon port related industry, having port of Incheon. The situation of Incheon - economic has deteriorated so rapidly during the two decades that it is now beyond the reach. Because it was failed in main - industry, out - of industry and substitutive industry and so on. Thus activation of Incheon- economic depends upon the port of Incheon and Incheon port related industry. The major findings of this articles are as follows. First, Incheon Port should be developed and operated to support logistics of the country as a logistics center because the economic viability of the Port is excellent. Second, Incheon Port should be continuously and additionally developed and its productivity should be continuously raised because the port industry has the economy of scale. Third, the strategies and policy alternatives for the development and operation of the Port have been suggested as follows : 1. Incheon Port should be developed and operated as a hub-port or semi-hub-port and a logistics center in North-East Asia because its location has excellency in meeting the trade and distribution demand in the zone and the economy of North-East Asia is being risen as the biggest economic bloc in the world economy. 2. Incheon Port and its vicinity area should be designated as Tariff Free Zone to support the world logistics. 3. Incheon Port should be developed as a distribution center of the metropolitan area and the middle area of the country as it has the outstanding location in the heart of the country, and it serves regional transportation networks in the country. 4. Urban planning of a harbour city should be prepared and then developed. 5. The Port should be developed and operated in connection with tourism industry making advantages of good tourism resources, in its vicinity and future Chinese and other foreign tourists by the car-ferry boats and cruise ship. 6. Marketing oriented development and operation to the port should be made such as quality port services and intensive port sales. 7. In order to enhance the role of the port development and operation, utilization of potentiality of the region should be maximized such as connection of local industries and the port, participation of local industries in the port development and operation.

퍼지이론 및 컨조인트분석을 활용한 신국제여객터미널 항만운영 방안에 관한 연구 : 인천항을 중심으로

유성재 仁川大學校 2017 국내박사

우리나라 국가통계포털(KOSIS)에 의하면 무역의존도가 최근 3년간 평균 76.7%에 달하는 대외 의존적인 경제구조로 각 국의 FTA 체결을 통해 글로벌 경제 환경 및 경제 확장을 추진하고 있다. 우리나라는 2004년 칠레와 처음으로 FTA를 체결한 이후 현재까지 인도, 싱가포르, EFTA, EU, 페루, 미국, 터키, 호주, 캐나다, 콜롬비아, 베트남, 중국 등 52개국과의 FTA가 발효되었다. 그에 따른 효과로 세수가 감소되었지만 관세율 인하에 따른 교역의 확대로 수출입 물동량의 증가가 가능하며 이를 통해 경제 활성화 등의 후생효과가 클 것이라 예상된다. 특히, 한·중간의 FTA는 2012년 5월 협상을 시작하여 2015년 6월 한·중FTA를 정식으로 체결하고 12월 20일 공식 발효됨에 따라 양국 간의 교역이 더욱 늘어날 것으로 전망되고 있다. 이러한 타 국과의 FTA체결은 우리나라 항만 물동량의 증가에 긍정적인 요인으로 작용할 것으로 사료된다. 2015년 우리나라 항만의 컨테이너 물동량은 25,680천TEU로 부산항이 19,468천TEU, 전년대비 4.2% 증가, 인천항이 2,376천TEU로 1.8%증가, 광양항이 2,327천TEU로 -5%감소, 평택항이 565천TEU, 3.5% 증가 등 전체적으로 전년대비 컨테이너 물동량은 3.6% 증가세를 보였다. 특히 2015년 인천항의 컨테이너 물동량은 광양항의 컨테이너 처리 물동량을 추월하면서 국내 2위 항만으로서 위상이 증가하였는데 이는 중국과의 지리적 인접성에 따라 인천과 중국 간 다수의 컨테이너 및 카페리 항로가 개설되어 있기 때문이라 판단된다. 현재 우리나라와 중국 간 총 16개의 카페리 항로가 개설되어 있으며 인천항 10개, 평택·당진항 5개, 군산항 1개 항로로 운영되고 있는데, 이와 같은 맥락에서 인천항은 한·중 카페리 산업의 핵심기지로서의 역할을 수행하고 있다고 설명할 수 있다. 일반적으로 카페리 산업은 화물과 여객을 동시에 수송할 수 있는 운송 산업이라 정의되며 항만에서는 카페리를 통해 수송되는 여객을 처리할 수 있는 인프라가 갖추어져야 한다. 이와 관련하여 양국을 비교하면, 중국의 경우 이용 여객이 집중되어 있는 청도, 연태, 천진 등에 대형 인프라 건설되어 있는 반면 우리나라는 기본 인프라가 개발되어 있으나 중국에 비해 규모나 편의성 측면에서 열악한 것이 현실이다. 따라서, 우리나라는 한·중FTA 발효에 따른 여객 및 화물의 증가에 대비하기 위한 항만인프라 구축의 일환으로, 인천항은 2019년, 평택·당진항은 2020년 개장을 목표로 신국제여객터미널의 개발이 이루어지고 있다. 특히, 한·중FTA에 따른 무역활성화와 중국의 대규모 항만정책 확장에 인천항 신국제여객터미널의 개장은 중요한 의미를 갖는다고 할 수 있다. 현재 인천항에 기항하는 한·중카페리는 제1여객터미널(남항), 제2여객터미널(내항)의 이원화로 입항하여 운영되고 있다. 이를 통합하여 이용자들의 불편을 해소하고 인천항 운영 효율성 증가 및 국제항 개발의 목적으로 연수구 송도 아암물류 2단지 서측 해상에 신국제여객터미널을 건설 중에 있다. 신국제여객터미널의 건설계획은 현재의 운영 방식과는 다르게 여객과 화물을 통합하여 운영하는 방식으로 계획 중이다. 현재 항만하역의 경우 5개 하역사에서 하역과 별도의 ODCY로 화물을 처리하는데, 신국제여객터미널은 화물과 여객을 통합하고 특히, 화물운영은 ON-DOCK CY로 운영예정이다. 관련한 기존 선행연구는 한중카페리 항로 서비스와 교역량 증대, 카페리항로의 항로개척 및 시장여건 변화중심의 사례연구 등 다수가 있다. 하지만, 현재 인천항 신국제여객터미널의 항만운영을 다룬 연구논문이나 용역 보고서는 전무한 실정이다. 이러한 측면에서, 본 연구는 인천항 이용자 및 운영자인 선사와 항만운영 하역사들의 의사결정을 분석해 신규로 건설되는 국제여객터미널이 원활한 항만운영이 될 수 있는 부분에 초점을 맞추고, 분석과 대안을 제시하였으며, 이에 대한 시사점을 도출하는 것을 목적으로 한다. 또한, 이용 및 운영사의 관점과 실사업 주관자적 입장인 인천항만공사와 인식의 차이 비교분석도 연구 범위에 포함하여 포괄적으로 진행하였다. 본 연구를 위한 분석방법으로는 퍼지이론 및 컨조인트 분석을 활용하여 원활한 항만운영이 될 수 있는 요인들의 대안을 분석하였다. 퍼지분석으로 원활한 항만운영을 위한 각 요인에 대한 상위요인 결과를 보면 “항만운영의 비용적 측면”이 가장 중요한 요인으로 도출되었으며, “항만운영의 부지사용적 측면“, ”항만운영의 생산성적 측면“, ”항만운영의 서비스적 측면“순으로 도출되었다. ”부지사용적 측면“에서는 Full- Empty 컨테이너 CY장치장 면적확보, CFS 창고 면적 확보, 터미널운영의 필수 시설물 장치공간 확보, 벌크화물 야적장 면적, 터미널 기타 시설물 부지 공간 확보 순으로 나타났고 ”항만운영의 생산성적 측면“은 ”터미널 내 자동화 시스템 구축“, ”터미널 내 원활한 이동동선“, ”GATE Complex“, ”적정 투입인력“, ”CFS 이동동선“, ”터미널장비의 현대화“순으로 나타났다. ”항만운영의 비용적 측면“은 ”적정부지 임대료산정“, ”장비운영비용“, ”항만운영 인력비용“순이었으며, ”항만운영의 서비스적 측면“에서는 ”선석운영 스케줄 관리“, ”배후단지 연계성“, ”터미널 이용 및 운영자 편의성 제공“, ”터미널 내 주요기능 간 유기적 동선 제공“, ”터미널 대중교통 이용편의성“, ”타 지역으로의 이동편의성“순으로 도출되었다. 각 요인의 상위 3개 요인을 기준으로 컨조인트 분석을 위해 SPSS Software의 직교계획을 활용하여 설문조사용 카드들을 생성하여 총 11개를 도출하였고 인천항 신국제여객터미널의 성공적인 운영방안에 대해 비교분석하고자 실제 사용자와 실사업주관자인 인천항만공사 직원들을 대상으로 설문조사를 실시하였다. 사용자의 컨조인트 분석결과 임대료 산정방식이 신국제여객터미널 항만운영 방안에서는 가장 중요한 요인으로 도출되었다. 다음으로 자동화구축, 부지면적 순으로 수준별 효용 결과를 살펴보면 임대료 산정방식에서는 ‘국유재산법 적용방식’, 자동화구축에서는 ‘야드장비의 자동화’, 부지면적에서는 ‘61,000평 – 66,000평’순으로 효용성을 보였다. 효용치 기준으로 1위를 기록한 프로파일 8의 경우 ‘국유재산법 적용, 61,000평-66,000평, 야드 장치장의 자동화’, ‘투자비보전방식, 61,000평-66,000평, 야드장비의 자동화’가 우선에 위치하였다. 신국제여객터미널 실사업 주관자인 인천항만공사의 경우 운영사 결과와 마찬가지로 중요도에서 임대료 산정방식이 신국제여객터미널 항만운영 방안에서 가장 중요한 요인으로 나타났으며, 자동화구축, 부지면적 순으로 도출되었다. 각 요인의 수준별 효용 결과로는 임대료 산정방식에서는 ‘투자비 보전방식’, 자동화 구축에서는 ‘야드장치장의 자동화’, 부지면적에서는 ‘43000평-48000평’의 순으로 효용치를 보였다. 전체적으로 효용치는 운영사에 비해 낮게 도출되었으며 ‘투자비 보전방식, 43,000평-48,000평, 야드 장치장의 자동화’ 프로파일이 가장 높은 효용치를 보였고 실사업 주관 인천항만공사의 경우 낮은 평수, 투자비 보전방식이 포함된 프로 파일이 비교적 높은 순위로 분석되었다. 본 연구는 2019년 개장 예정인 신국제여객터미널의 원활한 항만운영을 위하여 항만부지의 임대료 적용기준, 부지사용의 면적, 터미널의 자동화에 대한 대안을 도출하고 제시하는데 의의가 있다.

대 중국 교역의 증대에 따른 인천항의 물류중심화 발전전략

오은주 西江大學校 大學院 2001 국내석사

동북아 경제권은 중국의 시장경제 도입과 WTO 가입과 급속한 경제성장에 힘입어 중국을 중심으로 하는 경제구도로 서서히 전환되고 있으며 중국은 세계화기업에게 세계최대의 구매력을 지닌 시장인 동시에 가장 선호하는 투자대상국으로 부상였다. 한·중 교역은 중국 정부가 개방화 정책을 실시한 80년대 중반부터 급속도로 증가하여 왔다. 수교당시의 양국의 64억이었던 교역량이 고속성장을 거듭하면서 2000년에는 92년의 5배를 육박하는 312.5억 달러 규모에 달했다. 2000년 말 수출 184.5억불, 수입 128억불로 미국, 일본에 이은 한국의 3대 교역국으로 자리매김을 하고 있다. 한국과 중국의 교역 규모 역시 향후 연간 28%의 높은 증가율을 보일 것으로 전망되고 있다. 따라서 한국과 중국의 교역체계를 보다 효율적으로 지원할 수 있는 해운, 물류네트워크의 구축은 향후 한국의 물류, 해운산업의 성장가능성을 결정하는 중요한 요소뿐만아니라 한국의 발전에 중요한 요소로 부각되고 있다. 인청항은 동북아 경제권, 특히 세계최대의 경제지역으로 부상하고 있는 중화경제권과 인접해 있고 동북아 경제권의 중심에 위치하고 있기 때문에 중국의 동북 삼성과 연계되는 환황해권의 국제물류, 국제가공 . 조립산업 및 중계무역의 중심지로서의 역할을 수행할 수 있는 최적의 입지조건을 갖추고 있다. 인천항의 컨테이너 물동량 처리실적은 대 중국 교역의 활성화 및 인천-부산간의 연안수송물동량의 확대추세에 따라 1992년의 11.8만 TEU에서 2000년의 61.1만 TEU로 전년대비 6.4%증가하였다. 인천항이 대 중국교역 증대에 따른 물류중심항응로 발전할 수 있는 가능성은 최적의 경쟁환경을 가지고 있기 때문이다. 이런 경쟁환경을 살펴보면 인천항은 한국의 최대의 소비지인 수도권 및 경인공업지대를 배후로 하고 있어 경제적으로 중요한 역할을 담당하고 있고, 중국 최대의 산업지역인 중국의 동북삼성과 근접해 있어 대 중국 교역을 담당하기에 가장 유리한 입지를 확보하고 있다. 특히 인천항은 세계화기업의 대 중국 진출을 위한 동북아 거점으로서 최적의 입지조건을 갖추고 있으며 인천국제공항의 개발에 따른 동북아의 Sea & Air 운송 최적입지이다. 그러나 아직도 인천항의 이용료는 부산항의 3배나 되는데 갑문식 항만인 인천항의 항만 이용료는 2천 99만원(2만톤급 선박 기준)으로 갑문이용항 71만7원보다 무려 3배에 달하고 있는데 이는 선박입항료, 접안료, 정박료, 화물 입 . 출항료 등만은 부산항과 같지만 갑문으로 내항까지의 거리가 길어져 도선료 예선료, 통선료 등이 월등히 비싸기 때문이다. 또한 인천항 8부두의 하역장비의 연령이 수십년에 달할 정도로 노후화 돼 유연탄, 고철 등화물의 하역능력이 떨어지고 있다. 특히 인천항은 고철 및 사료부원료 하역작업시 발생하는 먼지로 대기오염 문제가 심각한 상황에 이르고 있지만 이동식 방진망이나 돔 형식 야적장이 크게 부족하여 대기오염을 절감시킬 수 있는 설비 확충이 시급하며 갑문식 항만인 인천항의 한계를 극복하기 위해서는 갑문없이도 입 . 출항이 자유로운 남항, 북항, 신남외항 개발이 시급하지만 이에 대한 개발사업이 예산부족으로 추진이 잘되고 있지 않고 있으며 인천과 중국 도시간에 7개 여객선 항로가 개설돼 있지만 정기 컨테이너선 항로가 하나도 없는 실정이여서 이로 인해 화주들이 여객선을 이용하여 화물을 운송하다보니 해상운송부담이 커져 중국수출입 물동량 규모가 항상 일정한 한계를 벗어나지 못하고 있는 등 문제점들이 존재하고 있다. 따라서 본 연구는 강점을 극대화하고 약점을 극복하여 기회를 최대한 활용하여 인천항을 대 중국교역의 증대에 대비한 물류중심항으로 발전시키기 위한 전략을 제시하였다. 첫째, 인천/중국항로 컨테이너선 정기항로의 개설이 시급하다. 둘째, 인천항이 무서운 속도로 성장을 하고 있는 대 중국 교역의 물류중심항으로 성장하기 위해서는 인천국제공항과 연계한 해 . 공 복합운송체계를 더욱 확고히 갖춰야 한다. 이를 위해 인천항과 인천공항을 연결하는 신공항고속도로, 제2연육교 등 도로를 확충하고 인천항-영종도를 연결하는 카페리 항로의 확충을 통해 해상운송로의 다각화를 촉진하여야 한다. 또한 인천항 배후지에 첨단 물류단지를 개발 . 확충해 항만과 공항에서 발생하는 화물을 집관 . 분배 . 배송 및 전문 물류서비스를 제공할 수 있는 능력을 갖추도록 배후물류단지를 개발하여야 한다. 셋째, 인천항의 비싼 이용료 해결을 위해서는 현재 부산항과 비슷한 수준으로 입항료, 창고 및 야적장 전용사용료 등 항만시설사용료를 인하하여야 한다. 미국, 일본, 홍콩 등 해양선진국의 경우에도 국가 내 항만간 사용료체계가 다르게 운영이 되는 것을 고려할 때 한국도 항만 여건에 맞는 나름대로의 항만요율체계 도입을 서둘러야 한다. 이상과 같이 대 중국교역의 증대에 따른 인천항의 발전전략을 주요하게 세가지로 종합하여 보았다. 이 시점에서 가장 중요한 것은 인천/중국항로 컨테이너선 정기항로의 개설이 시급하다고 생각한다. China is gradually playing the role of central axis in the northeast economic zone following by its introduction of market economy, entrance into WTO and rapid economic growth. It has also emerged as a market which has the strongest purchase power and where the global companies has the most preference to make investment. Trade between Korea and China has made rapid growth since China exploited its open-door policy in the middle of 1980's. The amount of the trade was 6.4 billion dollars when the two countries established diplomatic relations in 1992 and it increased to 31.25 billion dollars in 2000 which was 5 times of that in 1992. At the end of 2000 the amount of export and import with Korea was 18.45 billion dollars and 12.8 billion dollars respectively and China became the third largest trade partner of Korea. It is expected that the annual growth rate of the trade volume between Korea and China will be 28%. Accordingly, the construction of shipping and logistics network which can support trade between two countries more effectively will be a vital factor for the development of the logistics and shipping industries of Korea and its economy. Inchon port is located in the centre of the northeast economic zone and especially adjacent to the world's largest emerging market - China. So it has the most convenient location to be the centre for international logistics, international processing, assembly industry and transit trade among the Yellow Sea areas. Together with the active trade between two countries and the increasement of the coast transport volume between Inchon and Pusan, the container volume of Inchon port was 11.8 thousand TEU in 1992 and it was 61.1 thousand TEU in 2000, increased by 6.4% compared with 1999. Inchon port has the capability to be the logistics centre as trade volume between Korea and China increases and it has the optimum environment for competition. Inchon port economically plays an important role among the its hinterlands - Seoul and KyeungIn areas which make the largest consumption. It is also adjacent to the largest industrial area - 3 provinces of northeast area, so it has the best location for entering Chinese market for the global companies. In addition, with the development of Inchon International Airport, Inchon also is most conveniently located for the Sea & Air transportation among the northeast areas. Though Inchon port has the above mentioned competitiveness, it also has some demerits such as its high handling fee for using Inchon port, old shipping and discharging equipment and air pollution etc. In addtion, Inchon port has enclosed dock which limits the ships' free departure and entry into the port. So it is pressing to develop NamHang, Bukhang, but the lack of budget made the promotion activities slowed down. Futhermore, there's no container routes between Inchon and China and it increased the shipping cost and limited the trade volume with China because consignors have to use passenger ships to transport their goods. Accordingly, this study proposes the strategies of Inchon port as logistics hub port as the trade volume between Korea and China increases. Firstly, it is pressing to open container liner routes between Inchon and China ports. Secondly, it is necessary to link Inchon International Airport with Inchon port so that activate Sea & Air transport system. In order to exploit it, it is also required to build highways which links Inchon port and Inchon International Airport and open car-ferry route which links Inchon port and Yongjong Island. Thirdly, it is necessary to develop high-tech logistics hinterland with special logistics services where goods can be sorted, warehoused and distributed effectively. Finally, it is necessary to decrease high handling fee to the level of Pusan port. And it is also necessary to hurry up to introduce different handling fees among different ports as developed shipping countries such as U.S.A, Japan and Hongkong do. Until now, this study proposed four strategies of Inchon port as a logistics hub port. In this point, the most pressing one is to open container liner routes between Inchon port and China ports.