Siamese 네트워크 기반 영상 객체 추적 기술 동향

오지용,이지은,Oh, J.,Lee, J. 한국전자통신연구원 2022 전자통신동향분석 Vol.37 No.1

Visual object tracking can be utilized in various applications and has attracted considerable attention in the field of computer vision. Visual object tracking technology is classified in various ways based on the number of tracking objects and the methodologies employed for tracking algorithms. This report briefly introduces the visual object tracking challenge that contributes to the development of single object tracking technology. Furthermore, we review ten Siamese network-based algorithms that have attracted attention, owing to their high tracking speed (despite the use of neural networks). In addition, we discuss the prospects of the Siamese network-based object tracking algorithms.

표준형 원전 필수냉수계통 공통관 운전에 따른 리스크평가

오지용(Ji-Yong Oh),김정운(Jeong-Wun Kim),황석원(Seok-Won Hwang) 대한기계학회 2012 대한기계학회 춘추학술대회 Vol.2012 No.11

Essential Chilled Water(ECW) system has a function of delivering cold water to safety-related HVAC system and cubicle cooler that generally remove heat from pump rooms to keep components perform their orignal functions. This paper analyzes risk changes before and after cases of modification of ECW tie line using Probabilistic Safety Assessment(PSA) methodology. Moreover, this work investigates required works to be done for the modification such as licensing document(FSAR, TechSpec) changes and procedure updates. In conclusion, through the tie line operation, risk increases 3.6% compared with the original ECW configuration. This work also verified that the level of risk increase satisfies the regulatory standard that allows to perform risk-informed application.

대리운전과 관련한 법률관계 분석

오지용(Oh, Jiyong) 한국재산법학회 2009 재산법연구 Vol.26 No.2

If a third party (excluding the client) is injured or killed in an automobile accident by a designated driver, the driver and the driver's client hold joint co-operator liability. So they can seek compensation either from the vehicle possessor's comprehensive automobile accident insurance, or the designated driver insurance policy: Provided that the compensation payable by personal indemnification I shall be sought from the vehicle possessor's comprehensive automobile accident insurance, and the compensation payable by personal indemnifications II under the same provisions sought from the designated driver insurer. (Personal indemnifications I and II are prescribed under the provisions of the standardized agreement of automobile accident Insurance and the comprehensive automobile handling businessman insurance policy.) If the designated driver does not hold designated driver insurance on him/her, the victim may claim damages from the vehicle possessor's comprehensive automobile accident insurance in accordance with personal indemnification I and II. On the other hand, if it is the client who is injured of killed in an automobile accident which was caused by his/her designated driver, the designated driver has operator liability for the damages, whereas the client becomes "a third party" under Guarantee of Automobile Accident Compensation Act and shall be subject to protection. Therefore, the client may receive compensation within personal indemnification I from the comprehensive automobile accident insurance which he/she has taken out. This means if the designated driver holds designated driver insurance, the scope of indemnification that the victim(the client) may claim from the designated driver insurance company is restricted to the scope beyond personal indemnification I. In other words, compensation payable by personal indemnification I shall be claimed from the Comprehensive Automobile Accident Insurance the vehicle possessor holds, and the compensation payable by personal indemnification II shall be claimed from the designated driver insurance company. Therefore, if the designated driver does not have designated driver insurance and cannot afford for compensation for damage, the client can be compensated only within personal indemnification I from the vehicle possessor's comprehensive automobile accident insurance.

강화학습 기반 다수의 UAV를 위한 Handover 기법

오지용(JiYong Oh),Pham Van Nguyen,양희규(Huigyu Yang),Syed M. Raza,추현승(Hyunseung Choo) 한국정보과학회 2022 한국정보과학회 학술발표논문집 Vol.2022 No.12

계약책임에 있어서의 비용배상

오지용(Oh Ji Yong) 한국법학원 2007 저스티스 Vol.- No.101

상대방의 채무불이행에 따라 계약의 목적을 달성할 수 없게 된 경우라면 계약이 실효되었건, 아니면 실효되지 않았건 간에 계약의 이행이 있었더라면 취득하였을 것으로 인정되는 이행이익 배상청구를 할 것이지만 그 이행이익은 장래의 이익으로서 확정하기가 쉽지 않고, 설사 확정했다고 하더라도 이를 입증하기가 쉽지 않다는 점에서 그 이행이익의 배상청구에 갈음하여 보다 확정하기 쉬운 지출비용에 대한 배상청구를 할 수 있는 길을 열어줄 필요성이 있다고 할 것이다. 이와 같이 이행이익 청구가 아닌 비용배상을 청구할 실익이 있는 경우가 있지만 민법 535조 1항은 계약체결상의 과실책임만을 규정하고 있고, 계약이 체결되었다가 실효된 경우와 상대방의 채무불이행에 따라 계약의 목적을 달성할 수 없는 경우에 있어 계약의 이행을 신뢰하여 비용을 지출함으로써 입게 되는 손해에 대해서는 규율하고 있지 아니한 바, 민법 2조1항의 신의성실원칙을 기초로 하여 곧바로 신뢰이익에 기초한 비용배상청구를 할 수는 없는 것이므로 구체적 타당성에 기초한 합목적적 해석을 통해 비용배상청구를 인정할 여지를 찾아봄이 상당하다 할 것이다. 대상판결은 독일 구민법시대의“수익성추정이론”을 도입하여 비용배상액은 이행이익의 일부라는 견해를 밝히며 위와 같은 경우에 이행이익청구에 갈음하여 비용배상청구를 할 수 있음을 밝히고 있는데 채무불이행에 기한 손해배상청구의 범위를 이행이익뿐만 아니라 신뢰이익까지 포함할 수 있도록 하는 근거규정이 마련되기까지는 대상판결의 합목적적인 해석방법에 타당성을 부여할 수 있을 것이다. 이와 더불어 대상판결은 비용배상의 범위는 이행이익 배상의 범위를 초과할 수 없다고 판시하였는데 비용배상액을 이행이익의 일부라고 보는 한, 비용배상의 범위가 이행이익의 범위를 넘어설 수 없음은 논리적 귀결이라 할 것이다. If one pays expenses for a contract based on trust that the contract will not become null or if one pays expenses based on trust that the concluded contract will be implemented, this trust should be protected. As such, both parties of a contract have the responsibility to abide by the principle of good faith, which involves making efforts so that payments that have been made based on this trust do not become meaningless. If payments made for the conclusion or implementation of a contract become meaningless, resulting from a violation by the other party of its secondary obligation regarding the principle of good faith, then one is caused damage based on reliance interest. When one is caused such damage, and the other party is at fault regarding the conclusion of the contract, one can claim for the damage based on reliance trust pursuant to Article 535, Paragraph 1 of the Civil Law, so there are no special issues. However, if the contract is already effective, there can be a dispute over whether one can claim for the other party to compensate for the damage despite the fact that there are no special regulations. If the objective of a contract cannot be satisfied due to the fault of the other party, one can claim for compensation of the expectation interest, which is the expected profit that would have been gained if the contract were implemented, irrespective of whether the contract has become null. However, the expectation interest is difficult to determine since it is a future interest, and even if it is determined, it is not easy to prove. In this sense, there is a need to make it possible to make a claim for reimbursement of expenses since it is easier to determine and prove in comparison to claiming for compensation of the expectation interest. If the objective of a contract cannot be met, and if one is satisfied with being reimbursed for one's expenses only, there is no special reason to block such from happening. Claiming for reimbursement of expenses cannot be considered as an original form of claiming for damages due to non-performance of an obligation. However, one paying expenses based on trust for a contract means that one believes he/she will be paid back at least that amount when the objective of the contract is met. In consideration of this fact, the amount for which a claim for reimbursement of expenses is made can be understood as a minimum expectation interest. It is therefore only proper to give the party the right to choose how he/she will make a claim for damages. To prevent excessive reimbursement, the scope of this reimbursement of expenses should be within the scope of the compensation of the expectation interest that would have been gained with the satisfaction of the objective of the contract. It should also be limited to expenses that could not be avoided and that were absolutely necessary based on the principle of good faith.

연구논문(硏究論文) : 무인자동차와 관련한 자동차손해배상보장법제3조의 해석

오지용 ( Jiyong Oh ) 법조협회 2015 法曹 Vol.64 No.10

무인자동차는 차량 운전자의 역할을 컴퓨터가 대신하여 차량 스스로 진행방향을 바꾸기 위한 조향장치를 조작하고 속도조절을 위한 가속페달과 제동페달을 작동시킴으로써 인간 운전자의 기능을 대신할 수 있는 차량이므로, 무인자동차에 의해 자동차사고가 야기된 경우에 자동차보유자 또는 운전자가 운전에 관여하지 않았음에도 불구하고 자동차보유자에게 자동차손해배상보장법 제3조상의 운행자책임을 부담시킬 수 있는지 여부가 문제될 수 있다. 또한 무인자동차에 탑승 중이던 자동차보유자가 자동차사고로 인해 인신손해를 입은 경우에 그 자동차보유자를 자배법 제3조상 보호객체인 ‘타인’이라고 할 수 있을 것인지 여부가 문제될 수 있다. 무인자동차의 탑승자 중 자동차보유자와 같이 무인자동차의 운행으로 인한 법적 책임을 부담하겠다는 객관화된 ‘운행책임의식’을 갖고 있는 자라면 직접 자동차의 기계적 작동에 관여한 바가 없다고 하더라도 자배법 제3조 소정의 운행자책임을 부담하여야 한다고 본다. 그리고 무인자동차에 관하여 복수의 관여자가 각 운행책임의식을 갖고 있다고 판단되는 경우라면 그들에게 복수의 운행자성을 인정할 수 있을 것인데, 이러한 복수의 운행자성이 인정되는 경우 각 관여자는 운행자성을 공유하고 있다고 볼 수 있다. 한편, 자동차보유자 자신이 자동차사고로 인해 인신손해를 입은 경우, 자동차보유자가 자동차의 기계적인 기능을 조작하다 교통사고가 발생한 경우라면 그 자신이 운행자로서 타인에 해당되지 않음에 특별한 문제가 없지만 무인자동차의 경우에 자동차보유자는 무인자동차의 기계적인 장치를 조작하는 등의 기계적인 작동에 관여하는 것이 아니므로 그 자신이 타인성을 갖는 것으로 이해하여야 할 필요성이 있다. 이러한 경우라면 그 자동차보유자는 운행자성과 타인성을 겸유하게 된다. 그리고 자동차보유자에게 운행자책임이 인정되더라도 그 책임의 범위 중 자배법에 의해 가입이 강제되어 있는 대인배상Ⅰ(책임보험)에 따른 보험금지급책임은 보험자에게 있으므로, 실질적인 의미에서 채권은 자동차보유자에게, 채무는 보험자에게 각 귀속되는 것임을 고려할 때 혼동 법리적용의 예외를 인정하여 자동차보유자의 손해배상채권은 혼동으로 인해 소멸하지 않는 것으로 이해하여야 한다. Autonomous vehicles establish human driving abilities through computer emulation, with the user inputting a destination of their choosing via remote control or within the vehicle itself; the autonomous vehicle will determine its path and surrounding environment automatically, however its function is only limited to the necessary travel controls, thus it does not interfere with other vehicle mechanics. With this autonomy taking place, there are no instances of human error in driving however, hacking and viruses infecting the system can diminish its capabilities, and has the potential to cause unforeseen accidents. When travelling via an autonomous vehicle, if there were a traffic collision that caused bodily harm, it is highly debatable whether under the Automobile Accident Compensation Security Law article 3 (AACSL) the victim is allowed compensation is highly debatable at this point, however it is up to the user that has the sense of responsibility of applying the same standards of law as its non-autonomous vehicle drivers whether the user were not driving at that instant. This does have the same effect as the vehicle owner allowing another driver to operate the vehicle, where if the driver has an instance of vehicle collision then the holder of the vehicle has partial responsibility under the drivers’ moral obligation and Accident Compensation Security Law article 3. On the topic of autonomous vehicles, both parties partaking the incident who likely to commit to operational responsibility are involved, thus the laws can be applicable for both parties. Moreover on this topic if there is a third person other the vehicle owners involved in an incident that have suffered bodily harm then there is no doubt that the person under Accident Compensation Security Law article 3 is classified as ‘another party’. However if the vehicle holder is part of a collision incident and has suffered bodily harm, where in the tradition sense of the owner operating the vehicle cannot be classified as ‘another party’ can be classified a second party of the incident when in an operation of autonomous vehicles. This can be in effect when the owner of the vehicle has suffered bodily harm when in an autonomous vehicle cannot be responsible and did not partake in operating responsibilities thus making the owner a second party to the incident. Receivables and liabilities that are extinguished by confusion when the legitimate interests to be recognized as the relationship between the duration of the bond that is the premise of the exercise of rights for third-person debt that a person is a debtor even if the President and creditors belong to the same person not. Due to a traffic accident caused by an autonomous vehicles, if car holders have suffered personal damage the car holder shall have the rank as status of driver and others at the same time. The victim was a car accident claim for damages due to third-party insurance companies, about the duration of the bonds because they can exercise their right, we have to accept. Therefore, the holder of the autonomous vehicles is right to claim damages for the victim about the driver pursuant to Automobile Accident Compensation Security Law article 3, which has the status of others on the basis shall not be extinguished by confusion.

신형원전 정지저출력 리스크 저감방안 도출

오지용(Ji-Yong Oh),문호림(Ho-Rim Moon),김한곤(Han-gon Kim) 대한기계학회 2014 대한기계학회 춘추학술대회 Vol.2014 No.2

代理運轉에 있어 運行者性과 他人性의 判斷基準

吳知容(Oh Jiyong) 한국법학원 2006 저스티스 Vol.- No.94

음주 등으로 인해 자동차를 운전할 수 없게 되면 대리운전업체에게 대리운전을 의뢰하는 경우가 많은데 대리운전자가 운전하는 차량에 동승하였던 대리운전의뢰자가 그 차량의 사고로 인해 사상을 당하게 되는 경우, 대리운전의뢰자는 차량의 보유자이므로 대리운전업체와 더불어 공동운행자에 해당하는가에 대해 논란이 있고, 자동차손해배상보장법상의 타인으로서 보호를 받을 수 있을 것인가에 대해 논란이 있다. 대리운전의뢰자는 대리운전업체와 공동운행자라는 견해가 대다수를 차지하지만 그리 보아서는 아니 될 것이다. 즉 유상계약인 대리운전약정에 따라 차량에 동승하게 된 것이므로 대리운전의뢰자와 대리운전업체 사이의 내부관계에서 대리운전자의 운전중 발생하는 사고로 인해 대리운전의뢰자가 입게 되는 손해에 대해서는 대리운전업체가 전적으로 책임을 지는 것이라는 인식이 있을 것임에 비추어 대리운전의뢰자에게 그 자신이 운행자로서의 책임을 질 것이라는 운행책임의식이 존재하지 않는다고 할 것이다. 이와 같이 대리운전의뢰자에게 차량의 운행에 대한 운행책임의식이 없었다면 비록 대리운전의뢰자가 동승의 이익을 향수하고 차량의 운행에 관한 일부 지배가 있었다고 하더라도 운행자지위에 있다고 할 수 없을 것이다. 대리운전의뢰자는 대리운전업체와의 내부관계에서 자배법상의 타인에 해당한다고 하는 점에 대해서는 거의 의견이 모아지고 있다. 그런데 대리운전의뢰자가 타인으로서 보호를 받는 지위에 있다면 양립할 수 없는 지위인 운행자에 해당될 수 없음에도 불구하고 대리운전의뢰인의 공동운행자성을 인정하는 견해는 운행의 이익과 지배가 간접적?잠재적?추상적이라거나 특단의 사정이 있는 경우라면 타인성을 인정할 수 있다는 기교적인 설명을 하지만 어색함을 면하기 어렵다 할 것이다. 이에 반해 대상판결은 대리운전의뢰자의 운행자성을 부인하고 타인성을 인정함으로써 대리운전의뢰자의 보호라는 매끄러운 결론을 도출하였다는 점에 커다란 의미가 있다고 할 것이다.

새로운 손해배상 산정방식의 모색 -중국의 손해배상 산정방식과 우리 법제에의 시사점-

오지용 ( Ji Yong Oh ) 법조협회 2008 法曹 Vol.57 No.11

인신사고로 인해 사망에 이른 경우 그 사망으로 인한 손해배상청구권은 처음부터 인신사고의 피해자 본인인 망인에게 귀속되는 것이고, 그 손해배상청구권이 망인의 상속인에게 상속되게 되어 상속인에 의해 손해배상청구권이 행사된다고 이론구성 하는 것이 현재의 손해배상 산정방식인데 이 방식은 권리능력이 없는 망인이 어떻게 손해배상청구권을 취득하는지에 대해 설명하기 어렵다는 난점을 가지고 있을 뿐만 아니라 망인의 경제능력에 따라 망인의 가족이 얻게 되는 손해배상금의 범위가 달라진다는 문제점을 안고 있다. 중국에서는 이러한 경우 피해자의 생명을 잃게 한 것에 대한 배상으로서가 아니라 피해자 가족의 생활안정을 목적으로 가해자로 하여금 피해자 가족에게 피부양인 생활비와 사망배상금을 지급토록 하고 있는데 이를 우리 실정에 맞게 도입해볼 필요성이 있다고 본다. 이러한 손해배상 산정방식은 기존의 손해배상 산정방식의 문제점을 어느 정도 보정해 줄 수 있다는 점을 고려할 때 기존의 손해배상 산정방식만을 고집스럽게 유지할 필요는 없다고 보는 것이다.

자율주행자동차와 관련한 자동차보유자의 손해배상책임

오지용(Ji-Yong Oh) 전북대학교 법학연구소 2018 法學硏究 Vol.57 No.-

사람이 자동차 운전에 관여하게 되는 기존의 운행자책임은 그 법적 성격을 증명책임이 전환된 중간책임 내지 제한된 무과실책임이라고 볼 수 있지만 자율주행시스템이 레벨 4 내지 5 단계에 이른 고도화된 자율주행시스템에 의해 운행되는 자율주행자동차의 운행자책임에 대해서는 그 법적 성격을 기존의 운행자책임과 달리 보아야 한다. 즉 고도화된 자율주행시스템에 의해 운행되는 자율주행자동차의 자동차보유자는 면책을 주장할 수 없는 순수한 형태의 무과실 책임을 부담하게 된다고 볼 것이다. 그러므로 운행자의 면책규정인 자동차손해배상보장법 제3조 단서규정은 삭제하되, 피해자의 고의 또는 자살행위로 인해 자동차사고가 야기되거나 그의 전적인 과실로 인해 자동차사고가 야기된 경우까지 자동차보유자에게 책임을 물을 수 없는 것이기에 위 제한요소를 해제조건으로 하는 무과실책임 규정으로 위 제3조 본문규정을 수정하는 것이 필요하다고 본다. 고도화된 자율주행시스템에 의해 주행하는 자율주행자동차가 야기하는 자동차사고는 사람이 운전에 관여하는 자동차에 비해 현저히 적을 것임에 비추어 보험사고의 발생가능성이 현저히 줄어들게 된다. 그렇다면 대인배상 책임보험의 보험료를 지금과 같은 수준의 보험료로 고집할 필요가 없게 된다. 즉 보험료의 부담이 크지 않게 되므로 자율주행자동차를 운행하기 위해서는 반드시 무제한의 대인배상 책임보험에 가입하도록 함으로써 위 보험 자체를 자동차사고로 인해 인신손해를 입은 피해자를 보호하기 위한 사회보험으로 활용하여 피해자의 손해를 사회구성원 전체에게 분담시키도록 하는 것이 상당하다고 할 것이다. The legal nature of the existing automobile operator liability in which a human driver operates the vehicle can be seen as an intermediate liability or a limited form of strict liability. However, in the case of autonomous vehicles with autonomy level 4 or 5, operator liability should be understood as a complete form of strict liability. Because high level of autonomous technology allows the passenger to cede full control to the vehicle, car accidents can occur only when there are mechanical or systemic malfunctions of autonomous vehicles. Therefore, in accordance with the proviso clause of Article 3 of the Act on Guarantee of Compensation for Loss Caused by Automobile, autonomous car holders have no way to prove that “there was no defect in the structure and no malfunction of the automobile”, making it impossible for car owner to rid oneself of responsibility. In other words, the owner of the autonomous vehicle will have to bear the complete form of strict liability for human injury caused by its operation. This means that the car owner cannot claim exemption from liability for the loss. Considering the fact that the autonomous car (in the case of highly advanced autonomy system of level 4 or 5) accident is caused only by system malfunction, (and not by human negligence) the ground for exemption stated in the proviso clause of the Article 3 of the Act on Guarantee of Compensation for Loss Caused by Automobile does not allow the owner to rid oneself of responsibility in any case. If that is the case, the proviso clause stated above becomes meaningless and therefore it should be deleted; the autonomous vehicle owner will have to bear the complete form of strict liability for human injury caused by its operation. However, the owner should not bear the responsibility for the accident caused by victim‘s intentional action or suicidal act. Therefore it would be necessary to set the above restriction element as a rescission condition without distinguishing between the case in which the victim is a passenger and the case in which victim is not a passenger. Highly advanced autonomous driving system will remarkably reduce the number of car accidents, and this will lead to significant reduction in the occurrence of insurance risk as well. Then it won’t be necessary to keep the insurance premium for the unlimited liability insurance at current high price level. The lowered insurance premium will make it possible for the establishment of a new system in which all autonomous vehicle owners are required to hold unlimited liability insurance, and this should be utilized as social insurance to protect victims from all car accidents. It is important to have the victims losses shared among all members of society and institutional improvement must be developed in order to implement such system.