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- 저자 : Chan-Su-Yang(양찬수) (검색결과 71 건)
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양찬수,홍혜연,신대운,Yang, Chan-Su,Hong, Hyeyeon,Shin, Dae-Woon The Korean Society of Marine Environment and safet 2021 해양환경안전학회지 Vol.27 No.5
지난 한 세기 동안, 지구 표면 온도는 급격히 상승했다. 급격한 기온 상승은 심각한 지구 기후 변화를 초래한다. 2014년 IPCC 5차 평가보고서에 따르면 현재 추세대로 기온이 계속 상승하면 해수면 상승 현상처럼 자연 및 인간 체계에 위험이 가해지는 것으로 조사되었다. 해안 침식의 위험이 있는 모든 해안 지역들 중에서 기니만에 위치한 베냉은 매우 높은 취약 지역으로 나타났다. 이 보고서에서는 선행 연구들을 참고하여 코토누의 해안선 변화의 진행과정에 초점을 맞추어 이와 같은 변화의 영향을 조사하고, 연안 침식 방지 조치들의 적용 결과를 요약하였다. 베냉의 코토누에 있는 해안 침식의 징후는 1963년에 나타나기 시작했다. 코토누 동쪽의 해안선은 39년간 약 885 m 후퇴했고, 토지 손실과 함께 800여 채의 가옥이 없어졌다. 이 문제를 해결하기 위해 베냉 당국은 2013년에 7개의 돌제를 건설했고, 이후 추가 설치를 진행하였다. 설치 지역의 해안선은 해변 보호가 되고 있었다. 반면 돌제가 설치되지 않은 돌제 동쪽 지역은 연간 49 m의 집중 침식을 겪고 있다. 따라서 다음 단계로 돌제의 효과는 국지적 관점뿐만 아니라 더 넓은 관점에서 연구되어야 한다. The global surface temperature has risen critically over the past century and according to the IPCC Fifth Assessment Report 2014, existing risks in natural and human systems will worsen. Coastal erosion is mostly caused by climate change and among all the coastal areas at risk, Benin, which is part of the Gulf of Guinea, has been ranked very highly as a vulnerable region. Therefore, in this review, we focus on the evolution of coastline change in Cotonou of Benin, summarizing its resultant impacts and applied measures around the coast area by reviewing previous studies. Signs of coastal erosion in Cotonou appeared in 1963. After 39 years, the east shoreline of Cotonou has retreated by 885 m, resulting in the disappearance of more than 800 houses. To solve this problem, Benin authorities built seven groynes in 2013, and have increased the number of the structure as a way to interrupt water flow and limit the movement of sediment. Over the region, shorelines appeared preserved accordingly. In contrast, areas located further east, where groynes were not installed, have suf ered from intensive erosion at a rate of 49 m/yr. In the future, as a next step, the effectiveness of groynes should be studied with local and broader perspectives.
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양찬수(Chan-Su Yang),오정환(Jeong-Hwan Oh) 한국항해항만학회 2011 한국항해항만학회 학술대회논문집 Vol.2011 No.추계
2010년 천리안위성의 성공적인 발사에 따라 인공위성의 활용에 대한 기대가 커지고 있다. 천리안 해양관측위성(GOCI)이외에 아리랑 2호가 현재 운용중인 우리나라 위성들이다. 가까운 시기에 아리랑 5호(2011년 말), 아리랑 3호(2012년), 아리랑 3A호(2013년)가 발사될 예정이다. 즉, 해양적용을 위한 위성환경은 이제부터 준비되고 있다고 볼 수 있다. 대외적으로 보면, 인공위성 자원은 아주 많다. 문제는 이와 같은 자원을 어떻게 활용할 것인가 인데 이의 활용 기술 개발적 측면에서는 많이 소홀한 것이 사실이다. 전세계적으로 이 시스템 개발을 위한 치열한 경쟁이 진행 중에 있다. 이미 소말리아 주변 감시체계는 많은 부분을 위성에 의지하고 있다. 우리나라에서 최초로 위성활용 가능성을 보여준 사건이 허베이스피리트호 원유유출 사고이다. 이 사고는 2007년 12월7일 아침 7시6분경 서해안 만리포 북서쪽 10km 해상에서 크레인을 적재한 1만1800t급 바지선이 정박 중인 홍콩 선적 유조선 허베이 스피리트호(14만6000t급)와 부딪치면서 발생했다. 이와 같은 기름유출 사고의 경우, 유출 범위를 정확하게 이해하는 것이 중요하다. 거의 준비된 상태가 아님에도 불구하고 12월 8일 아침 최초로 유출된 기름을 모습을 보여주는 위성이미지(광학위성)가 얻어졌다. 하지만 이와 같은 자료가 관련 전문가가 이용할 수 있기까지 많은 시간이 소용되었고, 이 정보를 전달할 수 있는 방법도 없었다. 사실 단순한 이미지가 아니라 지리정보체계를 가진 오염정보를 제공할 방법도 준비도 되어 있지 못한 상황이었다. 본 발표를 통하여, 허베이스피리트호 사고뿐만 아니라, 2011년 6월부터 수개월간 지속된 발해만 오염사고 적용 등 다양한 사례 소개를 하고, 이를 기반으로 해양경찰청에서 업무활용을 위한 방안을 제시한다. 먼저, 해경청의 주요 임무인, 경비, 수색구조, 오염대응 분야별로 현황 분석을 수행하였다. 또한 국외사례에 대한 조사를 한 후, 최종 인공위성 원격탐사기술의 해경청 도입방안에 대한 설계를 실시하였다. 국제적으로 인공위성을 이용한 해양 경비, 수색구조, 오염 모니터링기술 개발이 이루어지고 있으며, 유럽 국가는 시범 도입을 진행 중에 있다. 유럽해사안전국(EMSA)은 해양경비 및 수색구조를 위한 선박통항 및 보고 서비스와 오염대비대응(Pollution Preparedness and Response, PPR) 위성 서비스를 회원국에 제공하고 있다. 해양경찰청 임무 수행뿐만 아니라, 해양영토 관리적 측면에서 첨단 위성장비 활용, 선진국형 해상경비 패러다임의 전환 필요성이 크다고 할 수 있다.
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위성 데이터에 의한 선박 탐지: RADARSAT의 대기보정과 기하보정
양찬수,Yang, Chan-Su 해양환경안전학회 2004 해양환경안전학회지 Vol.10 No.1
RADARSAT 위성은 레이더센서를 가지고 있어 전천후 및 주야불문이라는 두 가지 주요 이점을 가지고 있기 때문에, 선박탐지를 포함하는 해상감시 분야에 있어서 중요한 역할을 할 수 있다 그러나, 합성개구레이더의 이미징 시에 대기의 영향은 무시될 수 없으며, 또한 다양한 형태로 기하 변형이 발생하게 된다. 본 연구에서는, 레벨 1의 georeferenced SGX 데이터를 사용해서 RADARSAT의 합성개구레이더에 대한 대기/기하 보정을 실시하였다. 동일 이미지 내에서도, near range와 far range 세션의 비교를 위해서도 이와 같은 보정이 필요하다. 대기 보정은 후방산란에 대한 국소 조사부분과 입사각의 효과를 보정하여 수행되었으며, DN값은 beta nought와 sigma nought로 변환시켰다. 마지막으로 위성자세정보에서 추정되는 4점의 위치정보를 이용하여 자동 기하보정을 실시하였으며, 그 결과를 실제 좌표 값과 비교하였다. 오차는 위도방향으로 300m, 경도방향으로 260m범위 내에 있는 것으로 확인되었다. 이것은 추가로 지상기준점을 통해 보정될 수 있으며, 외해의 경우에는 적용 가능한 것으로 판단된다. RADARSAT is one of many possible data sources that can play an important role in marine surveillance including ship detection because radar sensors have the two primary advantages: all-weather and day or night imaging. However, atmospheric effects on SAR imaging can not be bypassed and any remote sensing image has various geometric distortions, In this study, radiometric and geometric calibrations for RADARSAT/SAT data are tried using SGX products georeferenced as level 1. Even comparison of the near vs. far range sections of the same images requires such calibration Radiometric calibration is performed by compensating for effects of local illuminated area and incidence angle on the local backscatter, Conversion method of the pixel DNs to beta nought and sigma nought is also investigated. Finally, automatic geometric calibration based on the 4 pixels from the header file is compared to a marine chart. The errors for latitude and longitude directions are 300m and 260m, respectively. It can be concluded that the error extent is acceptable for an application to open sea and can be calibrated using a ground control point.
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양찬수(Chan-Su Yang) 한국해양대학교 해사산업연구소 1997 海事産業硏究所論文集 Vol.6 No.-
본 논문에서는 오일펜스를 설계하기 위한 기초단계의서 정적해석을 수행하였으며 임의의 오일펜스에 적용하였다. 오일펜스 설계시 고려해야 하는 여러 가지 해양 환경하중, 즉 풍하중, 해류하중 그리고 파하중을 구하였다. 또한 환경하중으로 인해 오일펜스에 걸리는 장력을 계산하였다.
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양찬수(Chan-Su Yang),공인영(In-Young Gong),이창민(Chang-Min Lee) 한국항해항만학회 2004 한국항해항만학회지 Vol.28 No.8
현재 목포 북항과 고하도를 연결하는 목포 연육교의 건설이 추진 중에 있으며, 이 교량은 2009년 말에 완공될 예정이다. 항행수역에 건설되는 교량에 대해서는 선박 운항 측면에서의 안전성 평가가 필수적이지만, 아직 이에 대한 구체적인 지침이 마련되어 있지 않은 실정이다. 본 연구에서는, 목포 연육교 평면 배치 계획에 대한 선박 운항 측면에서의 평가 절차를 소개하고, 교량의 계획 단계에서부터 고려되어야 하는 사항들에 대해 검토하였다. 교량의 주경간 등 전반적인 배치 계획에 대한 평가를 위해, 대상 해역에 교량이 건설된 상황을 설정하여 실시간 시뮬레이션(real time simulation) 및 배속 시뮬레이션(fast time simulation) 등의 운항 시뮬레이션을 실시하였다. 이로부터, 선박과 교각과의 충돌위험도를 추정하기 위해, 항로상에서의 선박의 항행 궤적 분포는 정규분포를 따른다는 가정 하에 통계적 분석을 수행하였다. A bridge which connects Mokpo North Narbor and Goha Island is going to be constructed until 2009. For the bridges being built in the navigable water area, it. is indispensible to carry out vessel traffic safety assessment from the viewpoint of shiphandlers, however, there exist no specific guidelines for the necessary conditions which the bridge designers can rely on. In this paper, traffic safety assessment procedures for the layout of the bridge are briefly introduced, and the conditions which should be taken into account at the initial design stage of the bridge are surveyed. For the safety assessment of the bridge design, ship navigation simulations, such as RTS(real time simulation) and FTS(fast time simulation), are carried out, the results of which are statistically analysed to estimate the probability of collision between the ship and the pier of the bridge.
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