열전도 해석을 이용한 공기층의 유효열전도계수 추정

이현균(Lee, Hyeon-Kyun),손영우(Son, Young-Woo),이용준(Lee, Young-Jun),이상환(Lee, Sang-Hwan),이주희(Lee, Ju-Hee) 한국생태환경건축학회 2018 한국생태환경건축학회 논문집 Vol.18 No.6

다단계 육상운송에 관한 하급심 판례 평석 – 서울중앙지법 2019. 8. 22. 선고 2018가합563429 판결 -

이현균,김상일 숭실대학교 법학연구소 2019 法學論叢 Vol.45 No.-

According to the current Trucking Transport Business Act, trucking business operators have an obligation to transport cargo directly, and this Act allows only one stage (shipper – carrier) and two stages (shipper – freight forwarder – carrier) as cargo transportation transactions. In reality, however, approximately 32.1% of transporting of all cargoes are made by the multi-stage transportation contract with three or more stages (multi-transportation contract). It is difficult to identify who is responsible as a carrier when the transportation contract is not implemented properly because it is not easy to distinguish between the carrier and the freight forwarder in the multi-transportation contract. This kind of multi-transportation contract is messing up the market in a way that major companies’ distribution subsidiary companies or major distribution companies enter into a transportation contract that exceeds their transport capacity, using their sales capabilities and network, and then consign or reconsign their contract to the poor transportation company with no sales ability at a low price, paying the cargo vehicle owner less than 70% of the price of the original transportation contract or not paying a forwarding fee. The Seoul lower-level court ruled on August 22, 2019, identifying who the carrier is in the cases of 5 stage-transportation contract including the trucker contracted with the company who actually shipped the cargo (Seoul District Court Decision 2018Gahap563429 decided August 22, 2019). It can be changed in the Supreme Court and can’t be evaluated as a perfect decision without any problems because this decision was made in the lower court. However, this case offers a good opportunity to study the legal issues related to the multi-transportation contract causing many problems in reality. Thus, this paper studied how to distinguish carriers and freight forwarders in the multi-transportation contract and the problems and improvements of this kind of contract through the facts and ruling in the decision. 현행 화물자동차운수사업법 제11조의2에 따르면 운송사업자는 화물을 직접 운송해야 할 의무를 부담하고, 이 법에 따라 허용되는 화물운송거래는 1단계(화주-운송인), 2단계(화주-운송주선인-운송인)까지이다. 하지만 실무에서는 전체 화물의 약 32.1%가 3단계 이상 다단계 운송계약에 의해 이뤄지고 있다고 한다. 3단계 이상의 다단계 거래에서는 누가 운송인인지, 운송주선인인지 구분하기 어렵기 때문에 운송계약이 제대로 이행되지 않을 때 누가 운송인으로서 책임을 부담할 것인지 구분하기가 어렵다. 그리고 이러한 다단계 운송계약은 대기업의 물류자회사 또는 물류대기업들이 자기 회사의 영업능력과 네트워크를 활용해 자체 운송능력을 초과하는 운송계약을 체결하고, 영업능력이 부족한 영세한 운수회사에게 저가에 운송계약을 위탁, 재위탁하는 방식으로 운영된다. 이러한 다단계 운송은 운송계약을 재차 체결하면서 주선수수료 수입을 떼고, 처음 운송료의 70%를 밑도는 금액을 화물차주에게 지급하는 등 시장을 왜곡하고 있다는 문제점이 있다. 최근 서울중앙지방법원에서는 실제 화물을 운송한 지입트럭기사까지 5단계에 걸친 다단계 운송계약에서 운송인을 판단한 하급심 판결이 2019년 8월 22일 선고되었다(서울중앙지법 2019. 8. 22. 선고 2018가합563429 판결). 하급심 판결이라 대법원의 판단에 따라 바뀔 수 있고, 비판할 사항이나 문제가 전혀 없이 완벽한 판결이라고는 할 수 없지만, 최근 실무상 문제가 되고 있는 다단계 운송계약에 관하여 법적 문제점들을 고찰해볼 수 있는 좋은 사례라고 판단되어 이 판결의 사실관계와 법원의 판단을 통하여 다단계 운송계약에서의 운송인과 운송주선인의 구분, 그리고 다단계 운송계약의 문제점과 개선방안에 대해서 생각해보고자 한다.

선박우선특권 집행상의 법적 문제에 관한 연구

이현균 ( Lee Hyeon Kyun ) 한국해법학회 2018 韓國海法學會誌 Vol.40 No.2

선박우선특권제도는 선박소유자가 항해과실면책, 화재면책, 황천면책과 책임제한의 보호를 받는 것에 대한 반대급부로서 채권자를 보호를 위한 제도이기 때문에 선박우선특권에 관한 해석 및 입법도 해사채권자를 보호하는 방향으로 가는 것이 옳을 것이라고 생각한다. 선박우선특권에서 해사채권자의 이익을 제대로 보호하지 못한다면, 채권자는 선박소유자에게 추가담보 요구 등 경제적인 부담을 추가적으로 줄 수 있기 때문에 선박우선특권제도에서 선박채권자의 이익을 최대한 보호하려는 기본 취지를 살려야 해사채권자, 선박소유자의 이익을 공평하게 보호할 수 있을 것이다. 먼저, 선박우선특권의 준거법에 관해 「국제사법」 제60조와 「국제사법」 제8조에 관한 기존의 판례와 외국의 입법례를 검토하여 선박우선특권의 성립에는 선적국법을 적용하고 순위에 관해서는 법정지법을 택하는 방안을 제시하는 한편, 「국제사법」 제8조의 적용요건으로 대법원 2014. 7. 24. 선고 2013다34839 판결에서의 논의와 미국의 ‘Lauritzen - Romero - Rhoditis 원칙’을 참고하여 구체적인 요건을 제시하였다. 선박우선특권의 채무자의 범위는 현행 「상법」과 국제조약을 검토해볼 때, 해석상 선박소유자와 선체용선자는 그 범위에 포함될 수 있지만 정기용선자와 항해용선자, 슬롯용선자는 그 범위에 포함될 수 없을 것이다. 하지만 선박우선특권의 기본취지가 해사채권자 보호라는 점을 고려할 때 정기용선자도 선박우선특권의 채무자로 인정될 수 있도록 일본 「상법」 개정안과 같이 정기용선에도 선체용선에 관해 준용규정을 둠으로써 해결하는 방안을 제시하였다. 한편, 4차산업혁명의 영향으로 무인선박이 도입되게 되면 이를 이용한 운송인도 선박우선특권의 채무자에 포함될 수 있는지 논의가 필요한데 이에 관해 IMO에서 제시한 4단계의 발전단계에 따라 검토하였다. 선박우선특권의 실행 상 여러 가지 문제들 가운데 가압류, 중재약정, 제척기간에 관해 검토하였는데, 필자의 기본적인 입장은 채권자를 보호하고자 만든 선박우선특권의 취지를 과도하게 제한해서는 안된다는 것이다. 그 밖에도 선박우선특권의 집행 과정에서 여러 가지 문제점 등이 있는데, 이와 관련하여 향후 연구들을 통해서 선박소유자의 권리가 과도하게 침해되지 않는 범위에서 선박우선특권의 기본취지인 채권자 보호가 실현되어야 할 것이다. Maritime lien is a system to protect creditors. This is a return reimbursement for the ship owner’s privileges, such as navigation exemption, fire exemption, heavy weather exemption and limitation of liability. It would be appropriable that maritime lien should be interpreted and legislated to protect maritime creditors. If the maritime lien does not properly protect the interests of the maritime creditors, the creditors may impose financial burdens on ship’s owner, for example requiring additional Security. Thus, Maritime Lien should be respected so that the interests of maritime creditors and ship owners could be protected equitably. To begin with, this study suggests improvement about governing Law of Maritime Lien after reviewing several cases in korean cases related to the article 60 and article 8 of Korean 「International Private law」 and studying other countries’ laws. For maritime lien to be formed, the law of ship’s nationality should be applied, and in case of priority, lex fori should be respected. In addition, this study introduces the specific requirements for the application of the article 8 of private international law after reviewing the ruling of Korean Supreme Court (Supreme Court 2014. 7. 24. 2013 Da 34839), and ‘Lauritzen-Romero-Rhoditis’ principal in the United States. According to the review and interpretation of the current commercial law and the Maritime lien and mortgages convention, the debtor of maritime lien would be the ship owner, vessels charterer, but time charters, voyage charters, and slot charterers would not be debtors. However, considering that maritime lien’s primary purpose ‘to protect maritime creditors’ interest, time charterers should also be recognized as a debtor of maritime lien, and as a legislative solution for that, like Japanese commercial law’s amendment, this study’s suggestion is to enact the provisions applicable mutatis mutandis that the time charterers are also subject to the provisions of the vessels charterer. On the other hand, the 4th industrial revolution influence also Maritime area, that is Unmanned Vessel. If Unmanned Vessel become commercialized, whether the carriers using Unmanned Vessel also content the scope of debtors of maritime liens. This issue was analyzed in this paper pursuant to IMO’s classification. This study examines the issue of provisional seizure, arbitration clause, and the exclusive period among the various problems in the practice of maritime lien. This study’s basic position is that the intent of the maritime lien made for protecting creditors should not be limited overly. Also, further studies would solve another provisional problems in the maritime lien in the way of protection of the creditor, which is the main objective of maritime lien.

자율운항선박에 관한 상사법적 쟁점에 관한 연구

이현균 법무부 2006 선진상사법률연구 Vol.- No.94

영국의 프로메어(ProMare), 한국의 해검Ⅱ 등 인간의 개입이 최소화된 형태의 자율운항선박들이 개발된 것을 보면, 자율운항선박의 상용화가 더 이상 먼 미래의 이야기는 아닐 것이다. 물론 상업적으로 활용될 시점에 기술적으로 어느 정도 수준 까지 자율운항선박이 개발될 수 있을지, 최종적으로 어느 정도 수준의 자율운항선박까지 상용화될 지에 대해서는 다양한 견해가 있을 수 있지만, 자율운항선박 상업적 이용을 대비해 법률을 정비해야 해야 한다는 점에서는 이견이 없을 것이다. 특히, 자율운항선박의 상업적 이용에 대비해 여러 가지 상사법적 쟁점에 대해서도 법적인 논의가 필요하고, 이를 바탕으로 상법과 이에 관련된 해사공법도 개정이 필요할 것이다. 자율운항선박에 대한 입법 논의에서 가장 중요한 것은 자율운항선박의 정의와 개념, 그리고 세부분류에 대한 규정이다. 현재 우리나라는 자율운항선박에 대한 정의를 규정하는 법률이 전무한 상황이다. 이에 필자는 기존의 다양한 선행연구와 국제해사기구의 논의를 중심으로 자율주행자동차, 무인항공기(드론)의 입법례를 참고하여 선박안전법 또는 (가칭) 자율운항선박의 상용화 촉진 및 지원에 관한 법률에 자율운항선박에 대한 정의 및 세부분류에 대한 규정을 신설할 것을 제안하고자 한다. 다양한 발전단계를 모두 포괄하기 위해 자율운항선박이라는 용어를 사용하고, “다양한 수준의 자율단계에서 사람의 간섭 없이 독립적으로 작동할 수 있는 선박”이라는 정의를 관련 법률에 규정하는 것이 필요하다. 또한, 국제해사기구의 4단계 분류 중 법적으로 의미를 가지는 유인 원격조종선박, 무인 원격조종선박, 완전 자율운항선박이라는 세 가지 세부분류에 대한 정의도 각각 규정할 필요가 있을 것이다. 이러한 정의를 바탕으로 자율운항선박에도 현행 상법이 그대로 적용될 수 있을지에 관해서 논란이 있을 수 있지만, 필자는 상법 제741조의 적용범위에서 규정하는 상행위 기타 영리목적에 이용되거나 항해용으로 사용되는 경우에는 당연히 상법이 적용될 수 있다고 생각한다. Commercialization of Maritime Autonomous Surface Ship(MASS) is not far-future, considering the invention of MASS such as ProMare in the UK and Heagum Ⅱ in South Korea that requires a minimum of intervention of human being. Of course, there will be many issues on how much MASS will be developed in the early stage of commercialization and what the commercialized MASS will finally look like, but all the people seem to agree that we should improve the law governing MASS for commercialization. Particularly, we need to study the commercial law-related issues to prepare for commercial use of MASS, and then, we would also need to amend the commercial law and maritime public law. The most important thing when we research the legal issues on MASS is the regulations on the definition and concept of MASS and its detailed categories. But there is no Korean law covering the issue on the definition of MASS. So, we tried to suggest the amendment of Ship Act, Ship Safety Act, or The Act on Support and Promotion of Maritime Autonomous Surface Ship Commercialization (tentative name) based on the consultation with the legislation cases of autonomous vehicles and unmanned aerial vehicles(drone) with the focus of the previous studies and the issues IMO raised. It is required that the definition that “A ship which, to a varying degree, can operate independent of human interaction” should be regulated in the related laws and the term of Maritime Autonomous Surface Ship should be used to cover many different types of development stages of MASS. Also, the definition - of the three categories of the manned remote control ship, the unmanned remote control ship, and full maritime autonomous surface ship that have a legal meaning among four stages classification of IMO - would need to be defined respectively. Based on this definition, there would be controversy on whether the current Commercial Law can directly apply to MASS. But, we believe that it is possible if the MASS is used for commercial activities or profit-making purposes as regulated in article 741 of Commercial Law. Some people are concerned about changes where legal structure governing the manned remote control ship, the unmanned remote control ship, and the full maritime autonomous surface ship will be different by stages if the Commercial Law applies. So, there is a need for an integrated-governing system where many different types of autonomous ships as well as conventional ships are regulated with the consideration of the features of each ship. In this regard, we tried to research the issues of Commercial Law including seaworthiness, the right of a captain, chartering and the insurance.

Potato 休眠打開에 關하여 : 特히 Gibberellin Thiourea를 試用하여 Treated with Gibberellin and Thiourea Mixture

李賢均 慶北大學校 1960 論文集 Vol.4 No.-

자율운항선박의 도입에 따른 선하증권의 개선방안에 관한 연구

이현균,이언호 법무부 2019 선진상사법률연구 Vol.- No.87

선하증권은 운송인에 대하여 운송물의 인도를 청구할 수 있는 유가증권으로서, 오랫동안 국제 해상운송 및 무역에서 중요한 역할을 차지해 왔다. 선하증권의 발행과 그 상환에 따른 인도는 운송계약 상에서 운송인이 상대방에 대해 가지는 주요 의무이다. 이에 관한 실질적인 업무 수행은 해상에서 운송물을 직접 운송하는 선장이 운송인으로부터 권한을 위임받아 진행되는데, 선장은 그러한 권한의 위임에 따라 선하증권을 발행하고, 선하증권을 소지한 자에게 운송물을 인도할 의무가 있다. 우리나라 상법에서도 선장에게 선하증권의 교부를 위임할 수 있도록 하는 한편, 선하증권의 제시와 관련하여 운송물의 인도 주체를 선장으로 예정하고 있는 것을 확인할 수 있다. 이와 같은 선장의 역할은 자율운항선박의 체제에서는 기대할 수 없다. 자율운항선박의 경우, 운항의 자율성이 높아질수록 선장의 역할은 줄어들어서 결국 선장이나 선원의 도움 없이 선박이 자율적으로 운항하는 것을 목표로 하고 있기 때문이다. 선장의 부재는 곧 선하증권과 관련된 업무 및 관행에 변화를 가져올 수밖에 없으며, 선장의 역할을 규정한 현행 상법규정들의 개정 또한 불가피하다. 그리고 자율운항선박의 운항을 원격으로 관리하는 육상운항관리자의 역할 및 그 책임에 대한 논의도 이루어질 필요가 있다. 이 글에서는 먼저 자율운항선박의 개념과 발전형태에 대해 먼저 살펴보고, 자율운항선박에서 선장의 역할을 대신할 수 있는 육상운항관리자에 대한 법적 지위와 그 범위에 대해 논의하고자 한다. 선하증권과 관련된 선장의 역할을 대신할 수 있는지, 어느 범위까지 대신할 수 있는지, 육상운항관리자 이외의 다른 누가 대신하는 것이 바람직할 것인지에 대한 논의가 자율운항선박에서 선하증권에 관한 업무에 어떤 변화가 있을지 추론해볼 수 있는 핵심 쟁점들이 되기 때문이다. 이를 바탕으로 자율운항선박 도입에 따른 선하증권 관련 상법 규정이 어떤 방향으로 개정되어야 하는지, 그 개정방안에 대하여 논의하고자 한다. 아울러, 자율운항선박의 도입으로 전자선하증권의 이용이 촉진될 수 있는 측면을 중심으로 그 논의를 심화해 나가고자 한다. Bill of lading has long played an important role in international maritime transport and trade as a negotiable document that entitles its holder to claim delivery of goods from a carrier. Issuance of a bill of lading and delivery of the goods against the bill of lading are the carrier’s main obligations under a contract of carriage. In fact, the operation is usually fulfilled by the master of a ship who is actually engaged in carriage of goods by sea. Authorized by the carrier, the master is to issue a bill of lading and to deliver the goods to the holder of the bill of lading. The Korean Commercial Code allows the carrier to authorize such duties while delegating the master as a principal agent to deliver the goods in relation to the surrender of a bill of lading. This kind of master’s role cannot be expected in the carriage of goods by an autonomous vessel. It is because the master’s role, in the case of autonomous vessels, is depreciated as the autonomous level of navigation increases – which is the aim of the autonomous operation without any assistance of the master or crew aboard. The absence of a master is bound to bring about changes in the business and practices related to the operation of a bill of lading, and it is thus inevitable to revise some of the existing provisions under the Commercial Code that deal with the role of the master of a traditional ship. It is also necessary to discuss the role and responsibilities of the onshore controller who remotely manages the operation of autonomous vessels. This paper first explores the concept and development of autonomous vessels in order to discuss the legal status and scope of an onshore controller, who may cover the role of a master for autonomous vessels. Whether or not an onshore controller can substitute shipmaster's role in dealing with a bill of lading, to what extent it can substitute, and who else should be preferred to take such a role other than the onshore controller will be the key questions to be tackled – this will lead us to deduce what kind of changes will be brought about to the practice of bill of lading in the new environment of using autonomous vessels. Based on this, this paper aims to discuss how to revise the Commercial Code provisions on the operation of a bill of lading with the introduction of autonomous vessels. Furthermore, this paper deepens the discussion by focusing on the aspect of promoting the use of electronic bill of lading with the introduction of autonomous vessels.

영국 해상보험법상 선박기간보험계약에서의 감항능력 결여로 인한 보험자 면책과 적법성 담보에 관한 연구 - 대법원 2020.6.4. 선고 2020다204049 판결의 평석을 중심으로 -

이현균 한국해법학회 2020 韓國海法學會誌 Vol.42 No.2

영국법 준거약관은 해상보험업계에서 널리 사용되는 관행으로 우리나라 대법원에서도 그 효력을 일관되게 인정하고 있다. 이에 따라 우리나라 대법원에서 영국보험법을 준거법으로 적용하여 영국보험법의 법리를 다툰 사례는 우리 상법 보험편을 적용하는 사례보다 훨씬 많다. 이번 대법원 2020. 6. 4. 선고 2020다204049 판결도 그동안 우리나라 대법원에서 영국보험법 해석에 관해 많은 판례가 축적되어 있는 영국법 준거약관의 효력, 부보위험과 해상 고유의 위험의 해석, 선박기간보험계약에서의 감항능력 결여로 인한 보험자의 면책에 관하여 다루고 있다. 이번 판결에서 대법원은 과거 판결의 입장을 따라서 비교적 정확하게 영국해상보험법의 법리를 설시하고 그에 대한 판단을 하였다는 점에서 새로운 주제에 대해 논의하였거나, 새로운 법리를 제시하는 등 획기적인 판결이라고 볼 수는 없다. 하지만 영국해상보험법상 예인․운송에서의 부적절한 예인방법을 감항능력 결여의 사유로 보고, 보험자의 면책을 인정한 판결이라는 점에서 의의를 가진다고 할 수 있다. 구속력 있는 기준이나 국제 규정이 존재하지 않더라도 예인․운송에서 부적절한 예인방법의 사용은 감항능력 결여로 인한 보험자의 면책을 인정할 수 있는 사유가 될 수 있다는 점에서 그 의미를 찾을 수 있다. 또한, 영국해상보험법이 적용되는 선박보험과 관련된 중요한 법정쟁점을 포괄적으로 다루고 있다는 점에서 해상보험법 연구 및 학습을 위한 좋은 교보재가 될 것이라고 생각된다. 한편, 항소심에서는 영국해상보험법상 고지의무 또는 최대선의의무 위반으로 인한 보험계약의 취소, 손해방지의무 위반으로 인한 보험자 면책, 적법성 담보 위반으로 인한 보험자 면책 등의 쟁점들도 다뤄졌지만, 대법원에서는 이에 대해 상고가 없었거나 부가적인 쟁점이라는 이유로 판단이 이뤄지지 않았다. 이 가운데 적법성 담보 위반으로 인한 보험자 면책은 감항능력 담보와 함께 대표적인 묵시적 담보 중 하나인데, 그동안 우리나라 대법원에서 다루지지 않았다는 점에서 대법원이 판단을 하지 않아 아쉬움이 남는다. 그럼에도 불구하고 항소심에서 적법성담보에 관한 판단기준을 제시하고, 그에 따라 적법성 담보 위반으로 인한 보험자 면책을 인정한 것은 향후 영국해상보험법 상 적법성 담보와 관련해서 좋은 선례가 될 것이라고 생각된다. 영국법 등 외국법이 준거법으로 적용되는 경우에는 우리나라 현행법에서 사용하는 용어 또는 법리로 변형해서 해석하는 것은 타당하지 않고 영국 등 준거법의 입장에서 그 나라의 법률과 관습에 따라서 판단을 하는 것이 타당할 것이다. 하지만 영국법 준거약관 등의 무분별한 사용은 우리나라 보험시장 및 법률시장의 육성 등의 측면에서 바람직하지 않기 때문에 우리나라 법을 준거법으로 정하는 약관에 대한 활용을 촉진할 수 있는 유인책들이 필요할 것이다. 가장 중요한 것은 먼저 해상법과 보험법에 대한 학계와 실무계의 연구 및 교류가 더욱 활성화되어야 할 것이라고 생각된다. The English governing law clause has been consistently chosen by marine insurance industry and the Korean Supreme Court to govern commercial issues for a long time. In the past cases of the Supreme Court decisions, the U.K. marine insurance law has been a much more popular choice of the governing law than the Korean commercial insurance law. Recently, the Supreme Court decision No.2020Da204049 has also addressed ‘the effect of the English governing law clause’, ‘interpretation of perils insured against and the perils of the sea’, and ‘insurer’s immunity to unseaworthiness in the institute time policy contract’ that are issues that have been dealt with a lot in relation to U.K. marine insurance law by the Supreme Court. This decision is not revolutionary in that the Supreme Court applied the doctrine of the 1906 MIA by following what was decided in the earlier cases without a new and different perspective. However, the Supreme Court’s opinion is notable for the first recognition of the insurer’s immunity to unseaworthiness of the ship under 1906 MIA. The Supreme Court’s ruling is meaningful in that the principle was also applied to the cases in towage and transport that has no binding standards and international regulations. Meanwhile, the Supreme Court did not address some of the issues addressed by the High Court with the reasons that there was no appeal and they were marginal issues, including ‘cancellation of insurance contract by violation of duty to disclose or utmost good faith under 1906 MIA’, ‘insurer’s immunity to violation of duty to sue and labor’, ‘insurer’s immunity to violation of warranty of legality’, etc. In particular, it is very unfortunate that the Supreme Court did not address ‘the insurer’s immunity to violation of warranty of legality’ because this is one of the representative implied warranty like ‘warranty of seaworthiness’. Nevertheless, this paper believes that the High Court’s decision on ‘the warranty of legality’ will be a 1906 MIA-related exemplary precedent in which the criteria for ‘the warranty’ as well as ‘insurer’s immunity to violation of the warranty’ have been established. When foreign law such as U.K. law is applied as the governing law, it would be reasonable for the governing law to be interpreted, respecting the laws and customs of that country, rather than terms or legal principles of Korean law. However, this article suggests necessity of terms and conditions adopting Korean law as the governing law because the widespread use of ‘the English governing law clauses’ can adversely affect the improvement of the Korean insurance markets and related legal markets. The most important thing would be that research and communication between academia and practice fields related to maritime commercial law and insurance law become more active.

자율주행자동차에서의 대차료와 수리비에 대한 고찰

이현균 서강대학교 법학연구소 2019 법과기업연구 Vol.9 No.2

Autonomous vehicle is defined as “a motor vehicle which can be operated without any operation by its driver or passengers” according to Article 2 (1-3) of the Motor Vehicle Management Act and is one of the representative technologies of the Fourth Industrial Revolution. And this has already made great progress on research and development for the commercialization of autonomous vehicle by domestic companies such as Hyundai as well as foreign companies such as Google and Tesla. Accordingly, legal and insurance issues for autonomous vehicles must be resolved before its commercialization. From this common idea, many governments and insurance companies in the world have discussed the insurance issues on the autonomous vehicle and have made considerable progress to prepare for trial operation and commercialization of autonomous vehicle. However, problems with general car insurance can occur similarly in autonomous vehicles insurance. Typical problems are about rental costs and repair costs for imported luxury foreign cars. As anyone can expect that the price of autonomous vehicles would be quite high, there would be a great possibility that the problem about car leasing charges and cost of car repairing for imported luxury foreign cars would be repeated in high-priced autonomous vehicles. According to Korea’s standard terms and conditions in car insurance, car leasing charges in the event of an accident is decided according to “a general charge required to rent a rental car with the lowest rate among the same level of rental cars”, and the meaning of “the same level of” is supplemented by “the rental car of the same Level with the same capacity and the same age”. So, in the case of accident of an expensive imported luxury foreign car, car leasing charges for domestic cars with the same level of capacity and age is paid. However, in the case of an accident of autonomous vehicles, it would be a problem where legal improvement would be necessary if it is treated as in the case of a general car when determining the car leasing charges. For the cost of car repairing, according to Korean standard terms and conditions in car insurance, “the reasonable cost necessary for restoration” is the principle of compensation, and in the amendment, “repair expense in case of minor damage” is the standard of compensation. The autonomous vehicle is equipped with expensive driving assistance devices, such as advanced sensors, which may cause functional problems even with minor damage. On the other hand, if the insurance company pays the restoration cost for the minor damage of the driving assistance device, then the company would be financially burdened, which would need legal improvement. Therefore, this paper examines the cases on foreign insurance system for the autonomous vehicle, also identifies the problems of car leasing charges and cost of car repairing in existing standard terms and conditions in car insurance, and finally, suggest ways to improve the insurance system for autonomous vehicles, focusing on the issues about car leasing charges and cost of car repairing of autonomous Vehicle. 자율주행자동차는 제4차 산업혁명의 대표적인 기술 중 하나로 「자동차관리법」제2조 제1호의3에 “운전자나 승객의 조작 없이 스스로 주행이 가능한 자동차”라고 정의되어 있다. 자율주행자동차는 이미 구글, 테슬라 등 외국기업은 물론 현대자동차 등 국내기업에서도 상용화를 위한 연구·개발이 상당부분 진척되었다. 이에 따라 자율주행자동차를 위한 입법 대응은 물론 자율주행자동차를 위한 보험제도정비도 반드시 상용화 이전에 해결되어야 할 것이다. 이러한 인식 속에서 세계 각국 정부와 보험업계는 자율주행자동차 시범운행과 상용화를 대비하여 보험제도에 대한 본격적인 논의에 착수하였고, 상당한 진척을 이루었다. 하지만 자율주행자동차 관련 보험제도 논의에 앞서 기존의 일반자동차 보험에서 논란이 되었던 몇 가지 문제점들에 대해서는 여전히 이해관계가 나뉘고 있는데, 대표적으로 고급수입자동차의 대차료와 수리비 상당의 보험금 지급 문제이다. 자율주행자동차가 기존의 자동차보다 고가로 책정될 것이라는 것은 누구나 쉽게 예상이 가능한데, 고급수입자동차와 관련하여 논란이 되었던 렌트카 대차료와 수리비에 관한 문제는 고가인 자율주행자동차에 관해서도 반복될 여지가 높다고 생각된다. 우리나라 자동차보험 표준약관은 사고 발생 시 대차료에 관하여 “동급의 대여자동차중 최저요금의 대여자동차를 빌리는데 소요되는 통상의 요금”을 지급하도록 규정하고 있는데, 여기서 “동급의”라는 문구를 “배기량, 연식이 비슷한 동급의 대여자동차 중 최저요금의 대여자동차”라고 보충하고 있어 고가의 수입자동차를 동종의 배기량, 연식을 가진국내자동차를 대여하는 비용 상당액을 배상하고 있다. 하지만 자율주행자동차가 사고가배상하는 경우 자율주행자동차 아닌 일반 자동차 대차료를 배상한다면 몇 가지 문제가발생할 수 있어 이에 대한 개선이 필요하다. 수리비에 관하여는 우리나라 자동차보험표준약관에서 “원상회복에 필요 타당한 비용”을 배상하는 것을 원칙으로 하고 있지만 개정을 통하여 “경미한 손상의 경우 복원수리를 기준으로” 배상하고 있다. 자율주행자동차의 경우 첨단센서 등 고가의 주행보조장치들이 탑재되어 있어 경미한 손상의 경우에도기능상 문제가 발생할 수 있고, 반면에 주행보조장치의 경미한 손상에 대하여 전체부품교환비용 상당액을 지급한다면 보험회사에게 재정상 부담을 지을 수 있어 이에 대한 개선이 필요하다. 따라서 본 논문에서는 자율주행자동차 보험제도에 대한 외국의 사례를 검토하고, 舊 자동차보험 표준약관 상 대차료, 수리비용 문제를 통하여 자율주행자동차의 대차료와 수리비용의 문제를 중심으로 자율주행자동차 보험제도의 개선방안을 제시하고자 한다.

2020년 개정상법의 실무상 영향 검토 및 개선방안

이현균 법무부 2022 선진상사법률연구 Vol.- No.98

The Commercial Act was amended on December 29, 2020 in order to strengthen minority shareholders' rights and improve corporate governance, for which one member of the audit committee should be appointed separately, the quorum requirements of decision-making were eased when electronic voting is introduced, and Article 350 (4) of the Commercial Act has been deleted. All of the amendments refer to issues that were previously discussed and studied. The revised commercial Act 2020 should, however, be scrutinized to determine whether it achieved legislative objectives, whether the arguments and legislative effects expected before introduction were valid, and whether there were any defects and problems occurred in the operation of various systems under the commercial Act 2020. Among various topics, this paper analyzed the practical effects and operational problems focus on overlapping minority shareholder rights, improvements in record date, and audit committee. Because of the Commercial Act 2020 specifying different application requirements for every revision, many companies are expected to be affected. Approximately 510 companies with assets of more than 2 trillion won that have the duty of establishing an audit committee as well as those with assets of less than 2 trillion won but more than 100 billion won who have voluntarily established the audit committee could be subject to separate election of auditors. Overlapping minority shareholder rights would apply to all of a listed company. The record date improvement would apply to all companies. Until now, shareholder rights protection and corporate governance have shown little improvement. However, the revised Commercial Act identified how minority shareholder rights and corporate governance could be improved and established a legal system to protect minority shareholder rights. However, there are still many improvements to be made. Hence, future amendments to the Commercial Act should take into account the interests of corporations and shareholders, as well as all of the problems in operations. 2020년 개정상법은 소수주주의 권리 강화와 지배구조 개선을 목적으로 다중대표소송 도입, 감사위원회 위원 1인에 대한 분리선임, 전자투표제 도입 시 감사위원 선임 시 의결정족수 완화, 소수주주권 중첩적 적용설 명문화, 배당기준일 개선 등 여러 중요한 개정이 이뤄졌다. 2020년 개정상법의 쟁점들은 이미 많은 연구와 논의가 이뤄진 쟁점이지만, 2020년 개정상법이 시행된 지 약 1년여의 시간이 흐른 시점에서 이번 개정이 입법목적을 달성하기에 효과적인 제도였는지, 도입 이전의 입법 효과에 대한 예측이 타당했는지, 그리고 운영과정에서 미비점과 문제점은 없었는지 검토해볼 필요성이 있다. 이 논문에서는 여러 쟁점 중에서 감사위원 분리선임을 포함한 감사위원회 관련 개정사항, 소수주주권 중첩적 적용설 명문화, 배당기준일 관련 개선을 중심으로 실무상 영향을 분석하고, 운영상 문제점과 미비점을 식별하고자 하였다. 2020년 개정상법이 적용되는 기업은 개별 개정사항마다 적용요건을 다르게 규정하고 있으므로 상이하지만, 상당수의 기업이 영향을 받을 것으로 보인다. 감사위원 분리선임은 감사위원회 설치의무가 있는 자산총액 2조 원 이상의 회사와 자산총액 1,000억 이상 2조 원 미만 회사 중 감사위원회를 자발적으로 설치한 약 510개사에 적용된다. 소수주주권은 전체 상장회사 약 2,081개사에 대해 적용되고, 배당기준일 개선은 모든 주식회사에 대해서 적용된다. 결론적으로 2020년 상법 개정의 입법목적인 소수주주 권리 보호와 지배구조 개선은 현재까지는 그 효과가 크지 않아 보인다. 하지만 2020년 개정상법은 당초의 입법목적이었던 기업지배구조 개선 및 소주주주 권익 보호를 위한 방향성을 보여줬다고 평가할 수 있다. 일부 개선사항과 미비점들을 향후 상법 개정 논의 시 반영할 필요가 있는데, 여러 법률들이 복합적으로 적용되는 회사법 체계를 고려하고 실무상 영향 및 제도 운영과정에서의 문제점 등을 수정함과 동시에 기업과 주주 양측의 입장을 조율할 수 있도록 하여야 할 것이다.

선박우선특권에 관한 비교법적 연구

이현균 동국대학교 비교법문화연구원 2017 比較法硏究 Vol.17 No.3