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- 저자 : 이덕환(Lee Deok Whan) (검색결과 4 건)
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이덕환(Lee, Deok Whan),이백진(LEE, Back Jin),이윤석(Lee, Yun Suk),임진강(LIM, Jin Kang) 대한교통학회 2013 대한교통학회 학술대회지 Vol.68 No.-
본 연구의 목적은 그동안 교통안전 정책(또는 연구)에서 간과되어온, 어린이 보행자 횡단행태에 대한 분석을 통하여 향후 어린이 교통안전 정책수립 지원을 위한 기초자료를 제공함에 있다. 이를 위해 사고발생빈도가 서로 다른 경기도내 7개 초등학교 비신호 횡 단보도를 선정하여 현장조사를 수행하고, 횡단행태에 관한 실증자료를 수집․분석하였다. 분석결과, 횡단행태적 측면에서 어린이 교통사고 위험요인과 가장 밀접한 관련이 있는 횡단행태 변수로는 대기유무로 분석되었 고, 횡단시작부 보도폭이 넓을수록, 학교 출구에서 횡단보도까지 (직선)거리가 일정규모 이상일 때 어린이는 보다 안전한 횡단행태 를 보이는 것으로 나타났다. 또한 횡단대기 시 조급성으로 인하여 보도에서 차도로 내려와 대기하려는 경향이 있는 것으로 나타났으 며. 횡단보도 횡단패턴은 각 조사지점별 기하구조 차이에 따라 상이하게 나타났다. 향후, 어린이 교통안전 정책(어린이 보호구역 등) 에서는 이러한 어린이 횡단행태와 패턴을 고려하여 지점별 섬세한 맞춤형 개선책이 수립되어야 할 것으로 판단된다.
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이덕환 ( Deok Whan Lee ) 한양대학교 법학연구소 2009 법학논총 Vol.26 No.2
In theory, consolation money as a compensation for mental damage in default may be awarded in Korea. Some courts also allow it in that kind of cases in practice as well as in theory. However, any case awarding consolation money for mental damage caused by a default has not been decided in the Supreme Court yet. As mentioned above, exceptional cases permitting consolation money are increasing although many country do not admit it in default as a general rule. Especially, contract liability and tort liability in case life or personal injury is damaged, such as a case on blunder in an medical treatment, are competible with one another. In this case consolation money for anguish should be approved whichever a plaintiff claims with because personal rights were damaged. There is no doubt that consolation money is acknowledged by default liability over medical treatment blunder in the U.S. and Japan etc.. In addition, construction contractor`s mental damage such as pain or suffering from building`s defect is not less than ordinary damage. Not to mention, in this case the loss of significant chance and the waste of time are deserved to be protected. Consequently, mental damage still may not be fully recoverable in many cases even though compensation for pecuniary damage can almost recover mental damage. For that reason, in exceptional circumstances foreign courts mentioned above have admitted consolation money as a compensation for mental damage. Therefore, it should be considered in default that consolation money be awarded in the event of violation of personal rights as well as the right of property by classification the sort of the damages, although the majority and court recognize consolation money vaguely in default that mental damage can be recoverable by rewarding pecuniary compensation. The damages caused by whichever default liability or tort liability, not be related to mental damage and property damage, should be recovered.
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김경환(Kim Kyung Whan),김대현(Kim Daehyon),이익수(Lee Ik Su),이덕환(Lee Deok Whan) 대한토목학회 2009 대한토목학회논문집 D Vol.29 No.1D
횡단보행자의 임계간격은 비신호 횡단보도에서의 교통운영분석에 중요한 파라메타이나 국내에서는 이 분야의 연구가 빈약한 실정이다. 이에 본연구의 목적은 횡단보행자의 임계간격 추정을 위한 모형을 개발하는 데 있다. 이를 위해, 이 임계간격에 영향을 미치는 인자들 중 퍼지적 성격을 가진 보행자 연령과 횡단보도의 연장, 거절되거나 수락되는 간격이 연장 3.5 m에서 10.5 m 범위의 행단보도에서 수집되었다. 이들 횡단보도에서의 임계간격은 2.56초에서 5.56초 범위의 값을 보였다. 연령과 횡단보도 연장이 각각 3개의 퍼지변수로 구분되고 각 경우에 대하여 Raff의 기법에 의한 임계간격이 추정되어 총 9개의 퍼지규칙이 설정되었다, 이들 규칙에 기초하여 횡단보행자 임계간격을 추정할 수 있는 ANFIS모형이 구축되었다. 모형의 예측력은 실측치와 추론치를 비교함으로써 평가되었다. 결정계수 R²와 오차 및 분산정도를 나타내는 척도인 평균절대 오차(MAE) 및 평균제곱근 오차(MSE)가 각각 0.96, 0.097, 0.015로 나타나 본 모형의 설명력이 높은 것으로 평가된다. 본 연구의 과정에서 보행자의 연령 40세 이후 임계간격의 증가율이 높음을 볼 수 있었다. The critical lag of crosswalk pedestrians is an important parameter in analyzing traffic operation at unsignalized crosswalks, however there is few research in this field in Korea. The purpose of this study is to develop a model to estimate the critical lag. Among the elements which influence the critical lag, the age of pedestrians and the length of crosswalks, which have fuzzy characteristics, and the each lag which is rejected or accepted are collected on crosswalks of which lengths range from 3.5 m to 10.5 m. The values of the critical lag range from 2.56 sec. to 5.56 sec. The age and the length are divided to the 3 fuzzy variables each, and the critical lag of each case is estimated according to Raft's technique, so a total of 9 fuzzy rules are established. Based on the rules, an ANFIS (Adaptive Neuro-Fuzzy Inference System) model to estimate the critical lag is built. The predictability of the model is evaluated comparing the observed with the estimated critical lags by the model. Statistics of R², MAE, MSE are 0.96, 0.097, 0.015 respectively. Therefore, the model is evaluated to explain the result well. During this study, it is found that the critical lag increases rapidly over the pedestrian's age of 40 years.
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지하철과 버스의 서비스권역 비교 및 이용자들의 도보거리 추정 : 부산시를 중심으로
김경환(Kim Kyung Whan),이덕환(Lee Deok Hwan),최종문(Choi Jong Moon),오일성(Oh Il Sung) 대한토목학회 2010 대한토목학회논문집 D Vol.30 No.6D
대도시 주변 및 중규모도시에서 경전철을 중심으로 하는 대중교통정비사업이 진행되고 있으나 새로운 교통수단인 경전철의 서비스권역 설정에 어려움이 있다. 본 연구에서는 부산시를 연구도시로 도시철도와 버스의 서비스권역을 동시에 조사하여 비교함으로써 양수단의 서비스권역의 특성을 파악하고 보행거리 추정 모형을 구축하여 장래 건설될 경전철의 서비스권역 설정에 이용될 수 있는 기초자료 및 기법을 제공하고자 한다. 도시공간 구조별로 대중교통 이용자들의 이용행태가 서로 다른 점을 반영하기 위해 군집분석을 실시하여 역세권을 도심형, 부도심형, 지역중심형의 세 유형으로 구분하고 각 유형에서 l개의 역을 연구대상역으로 선정하였다. 각 수단별 도보거리 분석에서 누적분포 80% 도보거리는 지하철이 672m, 버스가 472m로 산정되었다. 지하철과 버스의 역세권 유형별 서비스권역은 지하철과 버스 모두 도심형을 제외한 부도심형, 지역중심 형에서는 유의한 차이가 없음을 볼 수 있었다. 수단별 도보거리와 인적속성변수와의 관계 분석에서는 지하철의 경우 여성이 남성에 비해 도보거리가 길며 월평균 수입과 연령이 많을수록 도보거리가 짧아지는 것으로 나타났다. 지하철 이용자들의 주거유형에서는 아파트 거주자들이 단독주택 거주자 보다 적극적으로 지하철을 이용하게 하는 것으로 분석되었다. 지하철과 버스 이용자의 도보거리 추정모형은 도심형과 비도심형(부도심+지역중심형)으로 구분하고 두 교통수단 모두의 도보거리에 영향을 미치는 이용자 수입을 독립변수로 한 1차 희귀식형태의 추정모형이 구축되었다. The light rail transit (LRT) having bus lines as subsystem is being constructed or planned in the suburban area of metropolitans and medium size cities. However, there is difficulty in establishing the service coverage (SC) of the LRT because the LRT is a completely new transit mode in Korea. The purpose of this study is to provide the basic data and techniques to be used for establishing the SC of the future LRT by understanding the SC characteristics of buses and subways and building models to estimate the walking distances of their users. Busan City is selected as the study city and the SC's of buses and subways are surveyed simultaneously. A total of 9 variables for 82 stations are collected and the cluster analysis is conducted about the variables. The station areas are divided to three types of CBD (Central Business District), sub-CBO and regional center based on the analysis. A station in each area is selected as the study station. At the walking distance (WD) analysis for each mode, the 80 percentile WD of the subway is 672 m and that of the bus is 472 m. In comparing the SC's of both modes by the type of station areas, there are not significant differences between the SC's of sub-CBD and regional center except CBD. At analysis of the relationship between the personal attributes and the WD, for subway users the WD of female is longer than that of male and apartment residents use subway more positively than single house residents do. For the models to estimate the walking distances, the simple regression models were built employing the income as independent variable by dividing the stations into CBD abd non-CBD stations.
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