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          2009년 개정(改正) 유류오염손해배상보장법(油類汚染損害賠償保障法)에 대한 연구

          김인현 ( In Hyeon Kim ) 안암법학회 2011 안암 법학 Vol.0 No.34

          Republic of Korea is a contracting state of 1992 CLC and 1992 IOPC FUND. In order to implement both Conventions, Korean government enacted Korean Oil Pollution Compensation Act (KOPCA) in 1993. The Act imposes strict liability on the registered owner of oil tanker. In addition, the owner should compulsorily enter into liability insurance. The victims are allowed to invoke direct action against the liability insurer. The victims are entitled to receive compensations from IOPC FUND. In 2009, the Act was revised to implement Bunker Convention and Supplementary Fund. The registered owner of general cargo vessel should enter into compulsory liability insurance. Unlike oil pollution case from a tanker, Bunker Convention could not establish International Fund system and thus the victims cannot resort on the Fund. The 2009 revised KOPCA also followed this system. As as result, the victims may not be fully compensated. The limitation amount is calculated based on the relevant provision in the Korean Commercial Code. In an aftermath of Hebei Spirit Oil Pollution case, the Korean government inserted several provisions on the Supplementary Fund in the 2009 revised KOPCA. The Korean government ratified the Supplementary Fund 2010 in May 2010. As a result of this ratification and the revised Act, the future victims in Korea will receive full compensation. The Author introduces the 2009 revised KOPCA in detail with several comments on its implications and further revision.

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          2019년 개정 일본 해상법의 내용과 시사점

          김인현 ( In Hyeon Kim ) 한국해법학회 2020 韓國海法學會誌 Vol.42 No.1

          일본은 2019년 5월부터 적용되는 상법 해상편의 개정 시에 전체 운송법을 망라하는 큰 그림을 그리면서 상행위편의 운송규정을 개정하게 되었다. 해상, 항공 및 육상운송을 통괄하는 총칙적인 규정을 두게 되었다. 기본적으로 동일한 부분은 총칙적인 규정을 적용하고, 해상운송과 항공운송에 특이한 것은 각기 그 분야의 특별법적인 규정을 두었다. 정액배상주의, 고가물의 책임, 1년 단기의 소멸시효를 두었고 이들 규정은 불법행위 청구에도 적용시키고, 복합운송증권에 대한 규정을 두었다. 송하인의 위험물에 대한 통지의무도 신설했다. 일본 정부는 상법 해상편의 규정을 개정했다. 선장의 대리권의 범위를 축소했다. 선적항내에서는 선장에 대한 법정된 대리권을 삭제했다. 정기용선계약에 대하여 새로운 규정을 추가하면서 선장에 대한 정기용선자의 지휘권을 규정했다. 선박우선특권이 정기용선계약에도 적용된다는 명시규정을 두었다. 항해과실면책을 상법에 추가하여 내항운송에도 적용되게 했다. 선하증권과 관련된 규정은 상행위편의 것을 준용하던 입장을 떠나서 해상편 자체에 규정하게 되었다. 해상화물운송장과 복합운송증권도 규정하게 되었다. 선박우선특권에서 우선순위를 변경하여 인명손상채권을 제1순위로 하였다. 선박충돌규정도 현대화하여 물적 책임은 분할 책임으로 하고 소멸시효도 2년으로 축소하였지만, 인명사상의 경우 5년이 되었다. Japanese government revised General Transport Rules and Maritime Law in the Commercial Code and the newly revised Code came into force as of March 2019. In addition to the revision of Maritime Law Section in Book III, Japanese government succeed in collecting several key provisions which are applicable for land transport, air carriage and maritime transport together into general provision in the Book Chapter II. Carrier's liability provision, fixed damage compensation, valuable goods, combined transport, servant liability provisions are such examples. The most important change is that several provisions which was subject to the cause of action based on the breach of contract becomes subject to that based on the tort. Several provisions in the Book 3 of Japanese Commercial Code were revised as well. The definition of time charter party was inserted and obligations between the shipowner and time charterer are clearly defined. The scope of the master's delegation was reduced. Maritime lien's priority order was changed and the claims of victims come to have top priority. Time bar period for claimant caused by ship collision was reduced to two years in case of property damages and 5 years in case of death or personal injury. The revision of the Japanese Commercial Code may affect Korean commercial code. The writer explains 2019 New Japanese Commercial Code and suggest that several Korean provisions should be revised.

        • KCI등재

          2017년 중요해상판례소개

          김인현 ( In Hyeon Kim ) 한국해법학회 2018 韓國海法學會誌 Vol.40 No.1

          2017년에 판시된 해상법 판례 10개를 소개하였다. (1) 대법원 2017.1.25.선고 2015다225851판결에서 운송주선인이 하우스 선하증권을 발행한 점을 중요한 요소로 보아 대법원은 그를 계약운송인으로 판단하였다. (2) 대법원 2017.9.7.선고 2017다234217판결에서 보험자가 면책사유가 있음에도 보험금을 지급한 경우는 대위권을 행사할 수 없다는 점이 재확인되었다. 부지약관이 있는 경우 운송물 상태에 대한 입증책임은 원칙으로 돌아가 화주측에서 입증해야한다고 대법원은 판시하였다. (3) 대법원 2017.6.8.선고 2016다13109판결에서 FCL화물임에도 불구하고 운송인이 직접 컨테니어안에 적입하는 경우 운송인은 주의깊게 적부할 상법상 의무를 부담한다고 판시되었다. (4) 대법원 2017.10.26.선고 2016다227663판결에서 갑판적 자유약관이 있다면 운송인이 운송물을 갑판에 적재하였다고 하여 과실은 없다고 보아 불법행위의 성립이 거절되었다. 수입자는 화물상환증상의 계약당사자가 아니므로 실제운송인에게 채무불이행책임을 물을 수 없음도 인정되었다. (5) 국적취득조건부 선체용선의 법적 성질에 대하여 하급심 법원은 용선자는 아직 소유권을 취득하지 않은 것으로 보아 채무자회생법 제58조가 적용되지 않는다고 보았다(창원지방법원 2017.2.23.자 2016라308결정). (6) 선체보험증권에 피보험자로 기재되지 않은 경우 및 용선료의 지급이 선가에 해당하지 않는 경우 순수한 국취부 선체용선으로 보기 어렵고 이 경우 보험금은 선박소유자가 수령한다는 법원은 보았다(서울고등법원 2017.1.10.선고 2015나2029365, 2029372판결) (7) 정기용선자가 채무자인 경우 선박우선특권은 성립하지 않는다는 법원이 판결이 나왔지만, 선박임대차유사설을 취하면 가능해야한다(인천지방법원 2017.10.17.자 2015라838결정). 대법원의 판결이 기대된다. (8) 대법원 2017.10.26.선고 2015다42599판결에서 해상보험에서 직접청구권의 준거법은 국제사법상 가장 밀접한 관련이 있는 국가의 법이 되어야 하고 보험계약의 준거법인 영국법이 준거법이 된다고 보았다. (9) 세월호 사건에서 영국해상보험법상 피보험자인 청해진은 선박이 불감항상태로 출항함을 알고 있었다고 보아 선박보험자는 면책이 되었다 (서울중앙지법 2017.11.3.선고 2016가합549207판결) (10) 대법원 2017. 5. 30.선고 2014다233176판결에서 선박건조계약에서 이행기전의 거절의 법리가 논의되었지만, 인정되지 않았다. In the KSC case 2017.1.25. Docket No. 2015da225851, a freight forwarder issued the house B/L and it was admitted as the contracting carrier. In the KSC case 2017.9.7. Docket No. 2017da232417, the insurer made recourse claims against the carrier after it paid insurance proceeds to the cargo owner as the insured. The court decided that it was not entitled to make the recourse claim because it wrongfully paid insurance proceeds to insured. The court also decided that where unknown clause exists, the cargo owner should prove the condition of the cargo at the loading port. In the KSC case 2017.6.8. Docket No. 2016da13109, the court decided that the contractual carrier had duty to stow the cargo in the container carefully while it was loaded by the carrier's servant at Container Freight Station. In the KSC case 2017.10.26. Docket No. 2016da227663, where on-deck clause is inserted in the B/L, the court decided that there was no fault of the carrier even though the cargo was loaded on deck. It was also confirmed that the importer was not listed in the party in the sea waybill, it was not allowed to make claim against the actual carrier who issued the sea waybill. In the Changwon District court case 2017.2.23. Docket No. 2016la308, the court decided that the charterer has not yet obtained ownership for the chartered vessel from the ship owner and thus the relevant vessel did not fall into the definition of property of the debtor under Article 58 of Korean Rehabilitation Act. In the Seul High court case 2017.1.10. Docket No. 2015na2029365, the court decided that the ship owner was entitled to receive the insurance proceeds in case that the BBCHP charter was not listed as a insured and the charterage was paid as a pure charterage rather than ship's price. In the Inchon District court case 2017.10.17. Docket No. 2015La838, the court decided that the creditor was not allowed to exercise maritime claim against the vessel in case that the maritime claims was made by the time charterer. In the KSC case 2017.10.26. Docket No. 2015da42599, the English law designated by the governing law for the insurance contract was decided as the governing law for the direct action against the liability insurer because it was the most closely related country's law. In the Seoul Central District court case, 2017.11.3. Docket No. 2016gahap549207, the insurer was exempted from liability because the insured knew unseaworthy condition of the vessel under the English law when it started to sail in case of the Sewol Ferry Accident. In the KSC case 2017.5.30. Docket No. 2014da233176, the anticipatory breach of contract theory under English law was not admitted because the shipyard had intention to continue its construction of the vessel thus the cancellation of the contract by the buyer was null and void.

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          국적취득조건부 선체용선 선박의 회생법하에서의 처리방안

          김인현 ( In Hyeon Kim ) 한국해법학회 2019 韓國海法學會誌 Vol.41 No.2

          국적취득조건부 선체용선은 중요하다. 그런데, 도산법상 그 법적 성질이 무엇인지에 따라 법률효과가 달라진다. 종래 회생담보권설과 미이행쌍무계약설이 대립해왔다. 우리나라 법원은 미이행쌍무계약설을 취한다. 여기에 따르면 선박의 소유권은 해외의 SPC가 가지는 것으로 채무자인 용선자는 그 선박을 자신의 회생 목적에 사용하지 못하므로 불리하다. 단순선체용선과 달리 동 선박은 용선기간이 종료되면서 자신의 소유가 됨에도 불구하고 자신이 선가로 지급한 몫만큼 회생절차에 활용할 수 없다. 이에 필자는 다양한 제안을 하게 이른다. 채무자인 용선자의 채권자에 대하여, 해운회사의 회생에 긴요한 BBCHP 선박은 회생절차개시 후 법률이 정한 일정한 기간(예컨대, 15일 혹은 30일)동안 채무자회생법 제58조에서 말하는 “채무자의 재산”에 준하여 채권자 등(선박우선특권자, SPC에 대한 선박금융 채권자를 포함함)의 강제집행 등을 금지한다. 채무자와 선박소유자(그로부터 BBCHP채권을 담보로 양도받은 선박금융 채권자 포함)와의 관계에서는 회생절차개시 후에는 법률이 정한 일정기간(예컨대 15일 혹은 30일) 내에 선박의 회수나 강제집행이 허용되지 하도록 하고, 회생절차개시 전 변제금지 보전 처분기간 중 채무자가 채무불이행을 하는 경우에도 SPC(그로부터 BBCHP채권을 담보로 양도받은 선박금융 채권자 포함)는 계약의 해제·해지를 하지 못하도록 한다. 회생절차 개시신청에서 개시결정까지에는 아직 회생절차가 시작된 것이 아니기 때문에 채무자를 보호할 마땅한 이론적인 근거는 없다. 그러나, 포괄적 금지명령이 내려진 기간부터는 채무자회생법에서도 채무자를 보호하려는 입장이기 때문에 보호조치를 취할 수 있을 것이다. 개시신청과 개시결정에 이르는 기간 동안에는 채무자가 채무변제가 가능하도록 하는 기금제도를 선주협회와 선박금융협회가 운영하는 것이 좋다. 아니면 보험제도의 운용도 고려할 필요가 있다. The BBCHP vessels comprise of about 70% of all Korean vessels engaged in trade by Korean operating company. However, the Korean owners do not make use of the vessels for the benefit of their business. In particular, we experienced bad situation of Korean owners in case of Hanjin Shipping's rehabilitation and Donga Tanker's rehabilitation. The BBCHP charterer put in very bad situation when it applied commencement of rehabilitation proceeding. Under the BBCHP scheme, the charterer is destined to become the owner of the vessel when it pay the full amount of the vessels price. There are two theories on the legal nature of the BBCHP contract such as a kind of the rehabilitation claim supported by security and executory claims. Under the former, the ownership of the vessel is regarded as in the hand of the charterer. But, under the latter, the owner ship of the vessel is the SPC and the charterer is simply the borrower of the vessel. In the former case, the creditors are not allowed to invoke the auction sale or prejudgment of attachment according to Article 58 of the Debtor's Rehabilitation and Insolvency Act. The Korean court supports the latter position. Therefore, the vessel is totally outside of the rehabilitation proceeding. As a result, the vessel is subject to the auction sale and thus the charterers are not allowed to make use of his vessel, which is detrimental to the charterer as the debtor. The author suggests that the legal right of the ship owners(SPC), finance suppliers and general creditors should be halted for a while and thus their right to cancel the contract is not allowed after rehabilitation proceeding commenced. By doing this, the debtors are have enough time for it to protect itself. They may gathers money and pay the remainder of installment. Otherwise, the creditors and SPC may be allowed to cancel the contract and take back the BBCHP vessels. The revision can be made under the Debtor's Rehabilitation Act. The author also suggests of establishing Financial Fund for BBCHP vessel in which the shipowners, ship financing supplier becomes party of the Fund. The Fund may paid the installment in over due until the commencement of the rehabilitation proceeding, as a result, the debtor as the charterer may have opportunity to make use of his vessel.

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          선하증권으로 지정된 지상약관상 준거법인 미국 COGSA의 효력 - 대법원 2018. 3. 29. 선고 2014다41469 판결- (미국 COGSA 단위당 500달러 책임제한은 유효함)

          김인현 ( In Hyeon Kim ) 한국해법학회 2018 韓國海法學會誌 Vol.40 No.2

          미국에서 한국으로 운송 중이던 액체화물이 항해 중 손상을 입게 되었다. 선하증권의 소지인인 수하인에게 보험금을 지급한 보험회사가 구상권을 행사해서 운송인에게 손해배상을 구하게 되었다. 운송인은 선하증권의 지상약관을 근거로 자신의 책임은 미국 COGSA로 제한된다고 주장하였다. 이에 대하여 원고는 선하증권에 편입된 항해용선계약의 영국 준거법에 따라 일반적인 준거법은 영국법이고, 지상약관은 실질법적 지정에 지나지 않으므로, 지상약관의 내용은 영국법의 강행규정의 적용을 받는다고 주장하였다. 고등법원과 대법원은 선하증권의 지상약관은 준거법의 분할 지정에 해당하는 것으로 운송인은 책임제한에 대하여는 준거법을 미국 COGSA로 정했다고 지정했다고 보았다. 따라서 책임제한의 내용이 영국법의 강행규정의 적용을 받지 않게 되었다. 결국 운송인의 책임은 화물 톤당 미화 500달러로 제한되게 되었다. 대법원은 당사자의 의사를 중요시하는 입장을 취하였다. A liquid cargo was transported from a US port to a Korean port by the carrier. The exporter entered into a voyage charter party with the carrier. In addition the carrier issued the Bills of lading to the exporter. The importer received the B/L through a bank. There was an incorporation provision in the B/L that the voyage charter party including arbitration with English governing law clause is incorporated into the B/L. The B/L also has a so-called paramount clause to the effect that the liability issue should be governed by the US COGSA. The carrier argued that its liability is limited to US 500 dollars according to the US COGSA. However, the plaintiff said that the paramount clause is a kind of incorporation of the law by reference to the B/L and thus it is subject to compulsory rules of the English law, that is, UK COGSA. Therefore, US 500 dollars limitation amount of the carrier is against the UK COGSA. The Korean Supreme Court took into the consideration the party autonomy seriously.

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          매도인의 피보험이익으로서의 희망이익과 소유자이익 - 대법원 2018.3.15.선고 2017다240496판결 -

          김인현 ( Kim In-hyeon ) 한국상사판례학회 2019 상사판례연구 Vol.32 No.4

          피보험이익은 손해보험에서 중추적인 개념이다. 피보험이익이 없는 자는 보험금을 수령할 수 없고 피보험이익이 없는 손해보험계약은 무효가 된다. 적하보험에서 위험의 이전이 선상에서 일어난 경우에도 여전히 매도인(송하인)이 피보험이익을 가지는 것인지가 문제된다. 운송중 운송물에 대한 위험은 매수인에게 이전된 것이 맞지만 소유권은 여전히 매도인(송하인)에게 남아있는 경우도 있다. 항공운송에서 항공화물운송장이 발행된 경우, 서렌더 선하증권이 발행된 경우, 운송증권이 전혀 발행되지 않은 경우에는 운송물에 대한 인도청구권이 운송물이 양륙항에 도착한 경우에 매수인이 취득하는 것이다. 그러므로, 운송중에는 여전히 매도인이 소유권을 가지고 운송물 멸실에 대한 피보험이익을 가진다고 보아야한다. 대법원은 희망이익을 가진다고 보았지만 필자는 이 보다 더 적극적으로 소유권자로서의 피보험이익을 언급했어야 한다고 본다. 각종 운송계약에는 수하인의 운송물 멸실 혹은 손상에 대한 사고통지를 요구하고 이를 행하지 않은 경우 불이익을 부과하고 있다. 본 사안의 경우 사고통지자의 범위가 문제되었지만, 대법원은 누가 통지를 하는 지는 중요하지 않게 보았고 약정 제5조에 따라 운송인은 손해를 배상해야 한다고 판시하였다. 필자는 대법원과 달리 제10조는 제5조에 위반되는 범위에 속하지 않고 제10조에서 비록 통지를 할 의무자는 수하인이라고 하더라도 송하인이 보낸 통지를 수하인을 대리하여 보낸 것으로 볼 수 있고, 제10조 위반은 없다고 보았다. 어느 경우에나 송하인이 소를 제기할 수 있다는 점에서 차이는 없다. The author makes comments on legal issues of the Korean Supreme Court case 2018.3.15. Docket No. 2017da24096. The concept of insurable interest is very important in the property(or non-life) insurance. Without insurable interest, the insured is not allowed to receive the insurance proceeds. The insurance contract with the insured without insurable interest becomes null and void. Under the cargo insurance whether the consignor(exporter) has insurable interest or not has been at issue. Under CIF, FOB, CIP terms, the risk is transferred from the consignor to the consignee from the moment of loading the cargo on board. Therefore, it may be said that the consignor does no longer has insurable interest during the transportation of the cargo. However, it is not neglected that the consignor still possesses the title of the cargo in case that the Bill of Lading is not issued. According to the laws, the importer(consignee) acquires the right to demand delivery of the cargo when the cargo arrives at the discharging port. Until that moment, the consignor(exporter) still retain the title of the cargo. Accordingly, the consignor still have insurable interest. In several contracts involved in the transportation, it can be found easily that the consignee has obligation to notify to the carrier the fact that the cargo was damaged or lost. In the captioned case, who was the person to notify was at issue under Art. 10 of the Air Waybill. The KSC decided that the consignee is the person to carry out the duty of notifying the damages. But the KSC decided that Art. 10 was against Art. 5 which says that all kinds of damages should be paid by the carrier and therefore, the consignor has the right to raise claims against the carrier. However, the author argues that Art. 10 does not fall into the scope of the application of Art. 5 and that the consignor can be regarded as the agent of the consignee in respect of notifying the damages.

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          2018년 중요해상판례소개

          김인현 ( In Hyeon Kim ), 이상협 ( Sang Hyup Lee ) 한국해법학회 2019 韓國海法學會誌 Vol.41 No.1

          2018년 우리나라 중요해상판결 8개를 평석하였는데 그 요약은 아래와 같다. (1) 대법원 2018. 8. 30. 선고 2018두43774 판결에서 어선원이 승무 중 상병치료를 받다가 사망한 경우 3개월 이내의 상병치료인 경우에만 유족보상이 허용된다고 판시하였다. (2) 대전고등법원 2018. 9. 5. 선고 2018누10154 판결에서 보조도선사의 주의의무와 관련 대전고등법원은 보조도선사도 안전도선에 대한 주의의무를 부담하지만 본 사건에서 주의의무위반은 없었다고 보아 중앙해심이 내린 재결을 취소하였다. (3) 서울중앙지방법원 2018. 5. 18. 선고 2017가합17851 판결에서 얼라이언스의 정산금은 슬로트 용선의 법적성질이 항해용선계약 즉, 운송계약이기 때문에 운임은 모두 항차가 종료되는 시점에 발생하는 것이라서 한진해운이 회생절차를 개시하기 전은 물론 개시한 후에 한 것이라도 모두 공익채권이 된다고 판시하였다. (4) 서울중앙지방법원 2018. 1. 12. 선고 2017가합521596 판결에서 화주가 자신의 화물을 양륙항에서 찾아감으로써 발생한 비용은 사무관리에 의한 것이므로 공익채권에 해당하여 채권자는 회생절차 밖에서도 회수가 가능하다고 판시하였다. (5) 대법원 2018. 3. 29. 선고 2014다41469 판결에서 지상약관을 부분적 준거법의 지정으로 보아서 미국 COGSA의 책임제한이 유효하다고 보아 운송인에게 유리한 결론에 이르렀다. (6) 대법원 2018. 12. 13. 선고 2018다244761 판결에서 운송계약이 연속적으로 계속된 경우 제2운송인에 대한 제1운송인의 손해배상 구상청구는 제1운송인에 대한 청구기간인 제814조 제1항의 기간보다 3개월 연장되고, 제1항의 기간은 운송물 인도 후 1년뿐만 아니라 합의한 기간이 있다면 그 합의한 기간이 된다고 판시하였다. (7) 대법원 2018. 10. 25. 선고 2017다272103 판결에서 영국법이 준거법인 적하보험에서 피보험자가 보험계약 체결 전후로 최대선의의 원칙을 위반하였는지가 문제되었으나, 두 가지 사항 모두 위반되지 않았다고 보았다. (8) 서울고등법원 2018. 11. 16. 선고 2017나2071933 판결에서 세월호의 감항능력 결여에 따라 선박보험자의 보험금 지급의무가 면책되는지 여부가 문제되었고, 영국 해상보험법 제39조 제5항에 기한 보험자의 면책을 인정하였다. In 2018, the Korean court rendered 8 decisions involving important maritime law issues. Summaries of the court decisions are as follows: (1) In the Supreme Court of Korea (hereinafter “KSC”) case 2018. 8. 30. Docket No. 2018Doo43774, the court held that where a fisherman has deceased under medical care due to injury or disease for any reason, other than his/her duties, bereaved family benefits are allowed on the condition that he/she deceased within 3 months from the starting date of medical care. (2) In the Daejeon High Court case 2018. 9. 5. Docket No. 2018Noo10154, the court held that the disciplinary order rendered by marine safety tribunal shall be cancelled on the reason that a co-pilot in question did not breach a duty to perform safe pilotage. (3) In the Seoul Central District Court 2018. 5. 18. Docket No. 2017Gahap17851, the court held that as the legal nature of slot charter entered into between Hanjin Shipping and Yang Ming is voyage charter categorized as a carriage contract, freight which were obtained from voyages which ended after the order for the commencement of rehabilitation proceeding should be regarded as Priority claims recognized in the Debtor Rehabilitation and Bankruptcy Act. (4) In the Seoul Central District Court 2018. 1. 12. Docket No. 2017Gahap521596, the court held that a cargo owner who received their cargo at his/her own expense are eligible to claim reimbursement of management of affairs costs outside the Hanjin Shipping's rehabilitation process. (5) In the KSC case 2018. 3. 29. Docket No. 2014Da41469, the court held that a paramount clause which applies the US COGSA in terms of a carrier's liability could be interpreted as the designation of governing law in part. Thus, the KSC ruled in favor of the carrier stating that the limitation of liability under the US COGSA was valid. (6) In the KSC case 2018. 12. 13. Docket No. 2018Da244761, the court held that where a shipper and a contractual carrier agree to extend time limitation on claims, the contractual carrier is allowed to make recourse claim against actual carrier under the article 814(2) of the Commercial Act within 3 months from the expiry date of such extension agreement. (7) In the KSC case 2018. 10. 25. Docket No. 2017Da272103, the court held that the cargo owner in question did not breach the principle of utmost good faith under the 1906 MIA with regard to a cargo insurance governed by English law. (8) In the Seoul High Court case 2018. 11. 16. Docket No. 2017Na2071933, the court held that insurers are exempted from obligation to pay insurance proceeds due to unseaworthiness of the MV Sewol under the article 39(5) of 1906 MIA.

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