수에즈 운하(運河)의 개통(開通)에 따른 지역경제(地域經濟) 성장(成長)에 관한 연구(硏究)

박명섭 ( Myong Sop Pak ),홍란주 ( Ran Ju Hong ),허윤석 ( Yun Seok Hur ) 부산외국어대학교 지중해연구소 2008 지중해지역연구 Vol.10 No.2

The Universal Company of the Suez Maritime Canal (Compagnie Universelle du Canal de Suez hereinafter, Suez Company) was founded for the construction of Suez Canal, which strongly affected on international ocean transportation. After Suez Canal opened, maritime transportation route was shorter than before and transition of the canal became popular due to the possibility of saving sailing time and money for transportation. Egypt which had much experiences on political and economical perspectives, accomplished modernization through the nationalization of the canal. Also from the time of company`s establishment to nationalization, examining Suez Canal region is quite significant. The purpose of this study is to examine the economic development of Suez Canal region with the opening of Suez Canal which is the most valuable achievement of the world. Through the looking into the process of foreign capital`s influx, we investigate the relations between the world powers also review the growth of Suez Canal Region.

연구논문 : 수에즈 운하 건설에 대한 영국 정부와 자본가의 태도

김종원 ( Jong Won Kim ) 호남사학회(구-전남사학회) 2010 역사학연구 Vol.40 No.-

영국인들이 이집트를 경유하여 인도로 가는 길에 관심을 가지게 된 것은 대체로 1820년대부터였다. 이 관심은 산업화와 전략적 문제 등이 결합하면서 나타났다. 이때부터 수에즈 운하가 완공될 때까지 운하(또는 이집트를 경유하는 길)에 대한 영국의 정책은 몇 가지 국면을 통과해왔다. 희망봉 항로를 지배하고 있던 영국은 처음에는 상업적 관심보다는 우편 업무와 여객 수송이라는 측면에서 더 짧은 길을 원했다. 영국인들은 이집트 노선과 유프라테스 강을 통한 노선을 놓고 저울질을 했다. 그 다음 국면에서는 운하와 철도를 놓고 갈등했다. 물론 영국 정부는 일찌감치 철도로 방향을 정했지만, 자본가들 사이에서는 운하를 선호하는 경향이 강했다. 프랑스가 주도한 운하 건설 계획이 구체화되면서 영국 정부는 몇 가지 이유를 들어 운하에 반대했다. 첫째는 운하가 물리적으로 불가능하며 비용이 많이 든다는 이유였다. 둘째는 그것을 수행하기 위해서는 너무 오랜 시간이 걸린다는 것이었다. 세 번째 반대는 운하 계획이 영국에 적대적인 정책에 기반을 둔 것으로, 오스만 제국에서 이집트를 분리시키려는 것이며 이집트를 식민화하여 프랑스의 요새로 만들려는 목적이라는 영국 정부의 의심에서 나왔다. 네 번째 반대 이유는 인도로 가는 새로운 노선이 영국의 상업적 이해관계를 저해하지 않을까 하는 두려움이었다. The purpose of this paper is to examine the British policy towards the construction of the Suez Canal. The French expedition to Egypt not only directed the attention of British Statesmen to Near East, but it revealed the need of a shorter route to India. The Cape route was no longer regarded as entirely adequate. Great Britain in the nineteenth century evinced an ever-growing interest in the possibility of developing a shorter route to her Asiatic possessions whether by the Red Sea and Egypt or by the Persian Gulf and the Euphrates Valley. Then there was the struggle over the rival canal and railway projects. Many capitalists preferred a canal to a railway. But the British government choose a railway project. The British government put forward some objections to the Suez Canal project. The first was that the canal was physically impossible. The second objection was that the canal would require a long time for its execution. The third objection was that the canal project was founded upon an antagonistic policy on the part of France in regard to Egypt. That is, because of a possibility that the Suez Canal Company might establish a foreign colony in the Isthmus and convert the warehouses into disguised fortresses, and that the French might detached Egypt from Turkey in order to disturb the easiest means of communication between England and India, the British government opposed the construction of the Suez Canal. The fourth objection consisted in the fear of seeing the commercial and maritime relation of Great Britain disturbed by opening of a new route.

파나마운하 확장에 따른 글로벌 운송경로 경쟁력 분석

한철환 ( Chul Hwan Han ),서수완 ( Su Wan Seo ) 한국해운물류학회(구 한국해운학회) 2014 해운물류연구 Vol.30 No.3

본 연구는 파나마운하의 확장 공사가 완료된 이후 파나마운하경유 경로, 수에즈운하경유 경로 그리고 북미 복합운송경로를 대상으로 항로경쟁력을 분석해 보는데 그 목적이 있다. 이를 위해 운송경로별 운송거리, 운송시간, 운송비용 분석을 수행하였고, 나아가 향후 파나마운하의 경쟁력에 영향을 미칠 벙커유가격과 운하통행료에 따른 민감도분석을 실시하였다. 분석결과, 거리와 시간 측면에서 아시아항만들의 경우 미국 복합운송경로를 이용하는 것이 해상운송경로를 이용하는 것에 비해 유리한 반면, 운송비용측면에서는 수에즈운하를 경유하는 경로가 가장 경쟁력이 높은 것으로 분석되었다. 민감도 분석결과, 파나마운하는 벙커유가격이 상승할수록 그리고 통행료 인상폭이 커질수록 타 운송경로에 대해 경쟁력이 약화되는 것으로 나타났다. The purpose of this study is to analyze the Asia - U. S East coast route competitiveness among Panama canal route, Suez canal route and U. S intermodal route(America mini-landbridge) in view of the Panama canal expansion. To achieve this aim, distance analysis, transit time analysis and unit transport cost analysis was conducted. Furthermore, this study also conducted sensitivity analysis on the increase of bunker price and Panama toll fee. The results show that U. S intermodal route is more competitive than Panama and Suez canal routes in distance and transit time. However, in terms of unit transport cost, in terms of TEU, Suez canal route is the most competitive among three routes. And the results of scenario and sensitivity analysis reveal that the competitiveness of Panama canal route is getting worse when bunker price and Panama canal toll fee are higher. Furthermore, the continuous upsizing of containership will have negative effect on Panama canal``s competitiveness in spite of canal expansion.

수에즈 운하 건설에 대한 영국 정부와 자본가의 태도

김종원 호남사학회 2010 역사학연구 Vol.40 No.-

영국인들이 이집트를 경유하여 인도로 가는 길에 관심을 가지게 된 것은 대체로 1820년대부터였다. 이 관심은 산업화와 전략적 문제 등이 결합하면서 나타났다. 이때부터 수에즈 운하가 완공될 때까지 운하(또는 이집트를 경유하는 길)에 대한 영국의 정책은 몇 가지 국면을 통과해왔다. 희망봉 항로를 지배하고 있던 영국은 처음에는 상업적 관심보다는 우편 업무와 여객 수송이라는 측면에서 더 짧은 길을 원했다. 영국인들은 이집트 노선과 유프라테스 강을 통한 노선을 놓고 저울질을 했다. 그 다음 국면에서는 운하와 철도를 놓고 갈등했다. 물론 영국 정부는 일찌감치 철도로 방향을 정했지만, 자본가들 사이에서는 운하를 선호하는 경향이 강했다. 프랑스가 주도한 운하 건설 계획이 구체화되면서 영국 정부는 몇 가지 이유를 들어 운하에 반대했다. 첫째는 운하가 물리적으로 불가능하며 비용이 많이 든다는 이유였다. 둘째는 그것을 수행하기 위해서는 너무 오랜 시간이 걸린다는 것이었다. 세 번째 반대는 운하 계획이 영국에 적대적인 정책에 기반을 둔 것으로, 오스만 제국에서 이집트를 분리시키려는 것이며 이집트를 식민화하여 프랑스의 요새로 만들려는 목적이라는 영국 정부의 의심에서 나왔다. 네 번째 반대 이유는 인도로 가는 새로운 노선이 영국의 상업적 이해관계를 저해하지 않을까 하는 두려움이었다. The purpose of this paper is to examine the British policy towards the construction of the Suez Canal. The French expedition to Egypt not only directed the attention of British Statesmen to Near East, but it revealed the need of a shorter route to India. The Cape route was no longer regarded as entirely adequate. Great Britain in the nineteenth century evinced an ever-growing interest in the possibility of developing a shorter route to her Asiatic possessions whether by the Red Sea and Egypt or by the Persian Gulf and the Euphrates Valley. Then there was the struggle over the rival canal and railway projects. Many capitalists preferred a canal to a railway. But the British government choose a railway project. The British government put forward some objections to the Suez Canal project. The first was that the canal was physically impossible. The second objection was that the canal would require a long time for its execution. The third objection was that the canal project was founded upon an antagonistic policy on the part of France in regard to Egypt. That is, because of a possibility that the Suez Canal Company might establish a foreign colony in the Isthmus and convert the warehouses into disguised fortresses, and that the French might detached Egypt from Turkey in order to disturb the easiest means of communication between England and India, the British government opposed the construction of the Suez Canal. The fourth objection consisted in the fear of seeing the commercial and maritime relation of Great Britain disturbed by opening of a new route.

The Impact of Belt & Road Initiative on the New Suez Canal and some Implications

오사마,선화,김현덕 국제e-비즈니스학회 2019 e-비즈니스 연구 Vol.20 No.5

Nowadays trade and transport corridors are key routes that facilitate the movement of cargo and goods between both regions and countries. Regional corridors are particularly essential to land locked countries where they are necessarily for economic salvations in which frequently providing the only overland routes to regional and international markets. The implementation of Belt Road Initiative (BRI) highlights the vision of Egypt 2030 and the cooperation with China. BRI will be introduced from the economic point of view as well as the importance of Chokepoints and oil flows. Quantitative scientific techniques are used to forecast the amount of oil flow through the Suez Canal Zone in the coming years. These forecasts revealed that the area of Suez Canal is very promising which will help in the success of the BRI and enhance the trade relationship between Egypt and China. This research aims to investigating the role of Belt Road Initiative and Chokepoints on Suez Canal and to show the integration trade corridors on New Silk Road development potentials trade routes to Europe from Asia across the Strait of Hormuz, Strait of Malacca, Suez Canal, and SUMED Pipeline, Bab el Mandeb, Danish Straits, Turkish Straits and Panama Canal.

Phytochemical and pharmacological screening of Sargassium vulgare from Suez Canal, Egypt

Mohamed A. Shreadah,Nehad M. Abd El Moneam,Samy A. Al-Assar,Asmaa Nabil-A 한국식품과학회 2018 Food Science and Biotechnology Vol.27 No.4

The current study investigates the phytochemical and pharmaceutical activities of Sargassium vulgare (SVE) collected from the Suez Canal. The prescreening using cytotoxicity was tested against hepatocellular carcinoma cell lines. Furthermore the SVE inhibit cell growth effectively with IC50 = 20.8 lg/ml. The pharmacological studies revealed high antioxidant capacity at all examined concentrations. On the meantime, anticancer assay carried out using tyrosine kinase (PTK) and sphingosine kinase 1 inhibitor screening assays revealed inhibition with 75.73 and 80.01%; respectively. Furthermore, the anti-inflammatory profiling revealed that the activities against COX1, COX2, IL6 and TNF were 77.39, 88.35, 75.38 and 71.24%; respectively. Additionally, the anti-Alzheimer results showed high activity at 1 mg with 76.33%. Finally the antiviral activities using reverse transcriptase inhibition assay give 92.24%. Consequently, it can be easily conclude that the SVE collected from the Suez Canal are excellent source of natural products for nutritional and pharmaceutical applications.

선박 소유 목적 특수목적법인(SPC) 이용 실태 및 채권자 보호 - 수에즈 운하 ‘에버 기븐호’ 좌초 사태와 관련하여 -

손수호 단국대학교 법학연구소 2021 법학논총 Vol.45 No.3

Many legal disputes and lawsuits have occurred due to the grounding accident of MV 'Ever Given' and blockage of the Suez Canal. However, due to the shipping industry's unique ship-ownership structures, creditors risk not being fully compensated for damages. This is because shipping companies that actually own and operate many vessels have established Special Purpose Companies(SPCs) as overseas subsidiaries so that each SPC owns one ship separately. The “One ship, One company” principle provides shipping companies with significant advantages. First, shipping companies which operating multiple vessels can separate legal responsibilities associated with each ship. It prevents the risk from spreading throughout the entire company. Second, establishing an overseas SPC makes them use ship finance system more easily. In this structure, SPC becomes the legal owner of the vessel. Shipping companies, the borrower, enter into a long-term BBCHP contract with SPC and use the vessel as bareboat charterers. It makes shipping companies raise funds for new shipbuilding more easily and financial companies secure substantial collateral such as the vessel itself and hire of BBCHP. It also meets the needs of both lenders and borrowers. The Supreme Court of Korea formally judges the cont ract structure in which SPCs are involved. Therefore, SPCs established overseas are recognized as the legal owner of the vessel and it is definitely acceptable. However, this precedent increases the risk of ship creditors because shipping companies, the actual owners of the ship, hide behind SPCs to avoid liability. Therefore, it is very necessary to find means to sufficiently protect creditors. First, by applying the "piercing of corporate veil" theory, shipping companies, actual owners, are held liable to the creditors. However, this theory should only be accepted if stringent requirements are met. In addition, since shipping companies are establishing overseas SPCs for the purpose of procurement of ship finance so it is difficult to satisfy all precedent requirements. It is therefore more practical to mandate liability insurance than to apply that theory. However, it is necessary to discuss the specific contents of the liability insurance. Such as subscribe obligation, premium, insurance amount, sanctions in case of violation of regulations, etc. In this regard, the provisions of CLC(International Convention on Civil Liability for Oil Pollution Damage) and Korea's 'Compensation for Oil Pollution Damage Guarantee Act' based thereon would be references. ‘에버 기븐호’ 좌초에 의한 수에즈 운하 불통 사태로 인하여 다수의 당사자가 관련된 복잡한 법적 분쟁이 벌어졌다. 그런데 해운업 실무상 독특한 선박 소유 구조에 따라 채권자가 손해 전부를 배상받지 못하게 될 수도 있다. 즉, 선박을 실질적으로 소유·운용하는 해운회사가, 선박 소유 목적 특수목적법인(Special Purpose Company, 이하 ‘SPC’)인 자회사를 설립하여 각각의 SPC가 한 척의 선박을 따로 소유하도록 만들기 때문에, 선박 채권자는 위험에 처하게 된다. 이러한 ‘1선박 1회사’ 주의는 해운회사에 여러 이점을 제공한다. 우선 여러 척의 선박을 운용하는 해운회사가 각각의 선박과 관련한 책임을 분리함으로써 위험이 회사 전체로 퍼지지 않도록 막을 수 있다. 또한 고가 선박 도입을 위한 선박금융 이용에도 이롭다. 선박금융 실무상, 해외 설립 SPC가 선박의 형식상 소유자가 되고, 차주(借主)인 선사는 SPC와 장기 국적취득조건부 선체용선(BBCHP) 계약을 체결하여 용선자로서 선박을 활용하면서 대주(貸主)인 금융회사에게 원리금을 상환하고, 계약 기간 종료 시 선박 소유권을 취득한다. 이처럼 선박 도입 자금이 필요한 선주와 선박 및 운임이라는 실질적 담보를 확보하려는 금융회사의 이익이 합치하면서 해외 설립 SPC를 활용한 선박금융이 적극 활용되고 있다선박 소유 목적 SPC는 전 세계에서 널리 활용되고 있으며 거래 구조 자체의 불법성을 찾기도 어려우므로 그 효력을 부정하기 힘들다. 계약구조를 형식적으로 판단하여 해외 설립 SPC를 선박의 실제 소유자로 인정하는 대법원 판례에 동의한다. 하지만 그로 인하여 실질 소유자인 해운회사가 합법적으로 SPC 배후에 숨으면서 선박 채권자의 위험이 커진다. 선사와 채권자 어느 한 쪽으로 지나치게 치우치면 결국 해운업 생태계 구성원 모두의 불이익으로 이어지므로, 둘 사이 적절한 균형점을 찾기 위해 선박 채권자 보호 수단을 모색해야 한다. 우선 SPC의 법인격을 부인하여 실질적 소유자인 해운회사가 책임을 지도록 만들 수 있다. 그러나 법인격 부인은 엄격한 요건을 충족한 경우에 한하여 예외적으로 허용되어야 한다. 또한 해운회사가 선박금융을 이용하기 위해 해외 SPC를 설립한 경우 공정요건이 충족되기 힘들다. 이처럼 법인격 부인은 실효적 채권자 보호 수단이 되기 어려우므로 다른 방안이 논의되고 있는데, 그 중에서도 이미 다른 영역에서 선례를 찾을 수 있는 책임보험 가입 의무화 방안이 가장 현실적이다. 다만 실효성과 균형을 위하여 가입 의무자, 가입 의무 기준, 보험료 및 보험금의 수준, 규정 위반 시 제재 등에 관한 추가 논의가 필요하다. 이와 관련하여 유류오염손해에 대한 민사책임에 관한 국제협약(International Convention on Civil Liability for Oil Pollution Damage, ‘CLC’) 및 이에 기초한 유류오염손해배상 보장법 규정 등이 중요한 참고자료가 될 수 있다.

북극해 항로의 경제적 타당성에 관한 연구

한철환 ( Chul Hwan Han ) 한국해운물류학회(구 한국해운학회) 2011 해운물류연구 Vol.27 No.4

최근 지구온난화로 북극지역의 해빙 가속화, 수에즈운하의 화물처리능력 포화가능성 그리고 벙커유 급등에 따라 북극해항로 이용 가능성에 대한 관심이 높아지고 있다. 이 같은 배경하에 본 연구는 북극해항로의 이용가능성에 대한 경제성을 실증적으로 분석함으로써 국내 해운항만산업에 대한 시사점을 도출하는데 그 목적이 있다. 이를 위해 특수쇄빙선을 투입해 북극해항로를 운항할 경우와 일반 컨테이너선을 투입하여 기존 수에즈운하를 통과하는 유럽항로에 있어서 TEU당 운송비용을 비교해 보았다. 분석결과 북극해항로에 650TEU급 DAS선박을 투입할 시 TEU당 운송비용은 1126달러인데 반해, 4300TEU급 수에즈운하를 이용할 시 TEU당 운송비용은 930달러 정도로 북극해항로에 비해 17% 정도 저렴한 것으로 나타나 운송비용측면에서는 기존항로가 더 경제적인 것으로 추정되었다. 향후 북극해항로의 통행세가 현실화되고, 기술 발전에 따라 쇄빙선의 지원없이 독자적으로 북극해항로를 운항할 수 있는 대형 컨테이너선을 투입하여 운송비용을 낮출 수 있다면 북극해항로는 수에즈운하를 이용하는 기존 항로의 유효한 대체운송루트로서 충분한 가능성이 있는 것으로 판단된다. The Arctic Ocean is melting at an unprecedented rate which might open up the Northern Sea Route(hereafter, NSR), shortening the distance between Asia and Europe, which is up to 40% shorter than the current route via the Suez Canal. The main purpose of the paper is to investigate the economic feasibility of container shipping service using NSR as an alternative route between Asia and Europe trade. At this study a double acting ship is taken as a specialized container vessel, which sailing without icebreaker assistance on NSR route. According to the empirical results, the transportation cost of 650TEU double acting ship is 1,126 USD, which is 17% higher than that of 4,300TEU general containership through Suez Canal. However, NSR route can be financially feasible to operate a shipping service on the NSR when the transit fee, especially icebreaker escort fee, are cut with at least 85% based on the current level, the fee structure is modernized and only actually services are charged, large container ship, preferably operating independent of icebreakers, are used to keep the slot costs low.

수에즈 運河 會社의 成立過程과 國有化前의 所有權 變化에 관한 硏究

박명섭(Myong-Sop Pak),홍란주(Ran-Ju Hong),허윤석(Yun-Seok Hur) 한국경영사학회 2007 經營史學 Vol.45 No.-

The purpose of this study is to examine the formation of the Universal Company of the Maritime Suez Canal and the change of ownership before its nationalization. Because of the improvement for technology in late 18th century in European countries, it’s possible to say the maritime transportation period for 19th. The Universal Company of the Suez Maritime Canal was founded for the construction of Suez Canal by Ferdinand de Lesseps in 1858. Before its nationalization in 1956, the company’s ownership was changed for 2 times by France, Egypt and the Great Britain. Especially while the Great Britain controlled the canal, Great Britain had the best maritime power and it was the most imperialistic country in the world. According to the ownership change, the major countries’ transit rate of the canal were also changed and the economic and democratic advantages from the canal were become different.

The Impact of Belt & Road Initiative on the New Suez Canal and some Implications

Ousama Ibrahim(오사마),Hwa Seon(선화),Hyundeok Kim(김현덕) 국제e-비즈니스학회 2019 e-비즈니스 연구 Vol.20 No.5