國際航空運送協約上 事故의 槪念

최준선 한국항공우주정책⋅법학회 2005 한국항공우주정책·법학회지 Vol.20 No.1

본고는 바르샤바 협약 제17조의 “사고”(accident)의 개념을 주로 미국의 판례를 통하여 분석하였다. 국제항공운송 중에 어떤 “사건”(incident)이 있었고, 그로부터 손해가 발생되었다고 하더라도, 그것이 “사고”(accident)가 아니라고 판단되면 바르샤바 협약에 의한 손해배상이 불가능해지므로, 사고의 개념은 협약의 적용을 결정짓는 매우 중요한 개념이다. 근래 항공운송량의 증가와 항공운송체계의 변화에 따라, 항공기상 발생하는 사고의 유형도 매우 다양하게 나타나게 되었고, 이로써 협약 제17조의 의미와 범위에 대한 논쟁은 더욱 심화되었다. 특히 근래에 들어서는 승객간의 분쟁이나 승객과 승무원간의 분쟁, 그리고 이와 유사한 소란 등이 사고의 개념에 포함되는지 여부가 문제되고 있다. 본고에서는 바르샤바협약 제17조의 사고의 개념에 관한 각국의 판례의 추이를 검토하여 사고여부를 판단하는 기준을 제시하였다. 특히 근래의 새로운 현상인 승객간의 가해행위와 승객과 승무원간의 가해행위 등에 관하여 사고의 개념 적용여부를 살펴보았다.Saks 판결 이후 법원은 바르샤바 협약 제17조의 “사고”의 개념을 크게 확대 해석하는 경향이 있었다. Saks 판결은 사고를 예측불가능하고 비정상적인 항공기의 운항으로 정의하였다. Tseng사건에서 법원이 제17조의 사고는 일상적인 검색의 경우까지 포함한다고 판시하여 사고 개념파악을 더 복잡하게 만들었다. Wallace 판결은 혼란을 가중시켰다. 법원은 절대적 책임을 승객간의 불법행위에까지도 적용하였다. Wallace 판결은 항공 운송인의 원인 제공 관련성의 문제를 왜곡시켰을 뿐만 아니라, 사고 개념의 입법 의도나 바르샤바 협약의 제정목적을 일탈하여 항공 운송인의 책임을 가중시켰다. 본 판결은 항공운송인의 책임은 일반 운송 수단보다 훨씬 더 엄격한 책임인 것으로 파악하였다.협약의 제정자들이 사고의 개념을 명확하게 정의하지 않음으로써 융통적인 해석의 여지를 남겨놓은 것은 시대의 변화를 수용하도록 한 것으로 이해할 수 있다. 그러나 그렇다고 해서 제정자들의 협약 제정의도를 무시하여서는 안 된다. 몬트리올 협약에서 제시된 새로운 책임체제나 2단계책임체제는 “사고”의 개념에 변화를 가져온 것은 아니다. 어떤 승객이 다른 승객에게 불법행위를 가한 경우 항공 운송인이 원인을 제공하지 않은 이상 항공기의 운항과 관계가 없으며 바르샤바 협약상 항공운송인의 책임이 성립하지 않는다고 보아야 할 것이다. 따라서 항공기의 정상적인 운행 가운데 발생한 손해이거나 항공여행 고유의 위험이 아닌 경우 항공운송인의 책임은 배제되어야 할 것이다. 현재 몬트리올 협약에서와 같이 조약 문언의 개정 없이 사고의 개념을 협약의 목적에 맞게 해석하기 위하여는 다음과 같은 분석이 필요하다고 본다. (ⅰ) 사고 승객 내부 요인이 아니라 예측 불가능 한 외부적 요인이 발생하였는가 여부, (ⅱ) 사건이 항공기의 비정상적 운행으로 인하여 발생하였는지 여부, (ⅲ) 사건이 손해의 직접적인 원인인지 여부, (ⅳ) 항공 운송 고유의 위험인지 여부를 살펴보아야 한다. 모든 사고가 반드시 항공운송 고유의 위험일 필요는 없지만, 항공운송 고유의 위험이 발생한 경우에는 조약상의 사고의 개념에 포함될 수 있다. 다만 승객간의 분쟁에 의한 사고는 협약상의 사고로 보는 것은 지양되어야 한다.

한국 화물운송노동자의 노동환경이 교통사고에 미치는 영향 분석

이광훈 ( Kwanghun Lee ),김태승 ( Taeseung Kim ) 한국로지스틱스학회 2017 로지스틱스연구 Vol.25 No.1

한국은 타 선진국에 비해 높은 수준의 국가물류비를 지출하고 있으며, 이 중 공로화물의 수송분담률은 90.7%에 달한다. 하지만 공로화물운송에서 가장 큰 역할을 맡고 있는 영업용 화물차량의 도로안전은 열악하여 그 안정성이 떨어진다. 2014년 현재 영업용 화물차량의 사고율은 전체차량 사고율의 약 5.7배에 달하며 꾸준히 증가하는 추세에 있고, 치사율 또한 전체 차량평균보다 약 2배 높다. 영업용 화물차량의 교통사고는 일반적인 사고보다 더욱 다양한 요인이 복합적으로 작용하기 때문에 외부요인, 차량 특성뿐만 아니라 운송 자체 특성과 산업의 구조적인 특성까지 고려할 필요가 있다. 이에 본 연구는 화물운송노동자의 미거시적인 노동환경을 고려, 한국 영업용 화물차량의 교통사고의 원인을 다각도로 파악하고자 한다. 본 연구는 2015년 3/4분기 화물운송시장실태조사 자료를 토대로 진행되었으며, 한국 화물운송시장의 대표 차종인 일반 카고형 차량으로 대상을 한정하였다. 사고발생 횟수를 종속변수로 하고, 전통적인 사고유발변수와 더불어 한국 화물운송시장의 특수한 현상을 반영하는 변수들을 독립변수로 하는 회귀분석을 실시하되, 종속변수가 빈도변수이고, 데이터가 과산포의 경향을 보여 포아송 모델의 일반화 형태인 음이항 회귀모형을 최종적인 분석 모델로 선정하였다. 분석 결과, 회당 운송시간, 월평균 운송횟수, 회당 운임이 하락할 때 사고위험도가 상승했고, 회당 운송거리, 월평균 운행일수, 평균적재율, 혼재율, 거래단계수, 보험료, 부양가족수가 상승할수록 사고위험도가 상승했다. 주로 화물운송노동자의 소득 보전과 관련이 있는 요인들이 교통사고에 영향을 끼치는 것으로 드러났으며, 특히 운송거래단계가 증가할 때 사고위험도가 상승했다. 화물운송노동자의 소득 수준을 제고할 수 있는 대안 및 한국 화물운송시장의 다단계운송주선구조에 대한 개선과 보완이 필요한 것으로 사료된다. Road safety of commercial vehicle which serves as the biggest part for road freight transport industry is poor and lacks stability. As of 2014, the accident rate for commercial vehicles is approximately 5.7 times as high as the accident rate of the overall vehicles, and is steadily increasing. Since traffic accidents involving commercial vehicles are more diverse than typical accidents, we need to consider not only external factors and vehicle characteristics, but also transport characteristics and structural characteristics of the industry. The study aims to determine the cause of the traffic accident involving commercial vehicles with regard to micro and macro labor environment of the freight transport workers. This study was carried out based on the commercial truck driver survey data sheet of the third quarter of 2015, and was limited to the standard cargo type vehicle, which is representative of the freight transport market. The analysis model was selected as negative binomial regression model since it was observed overdispersion on the data. As the result of the analysis, the number of accidents increased when the hours of transportation, the monthly average number of dispatches, and the average freight rate fell and when the average km of distance, the average number of days per month, average loading rate, the rate of consolidation, the stage number of multi-tiered subcontracting, the average paying of insurance fee, the number of family increased. Factors related to the preservation of income of freight workers have been mainly found to affect traffic accidents, especially on increasing in the stage number of multi-tiered subcontracting. Finally, It is required to improve and supplement the level of the freight transport workers` incomes and multi-tiered subcontracting in Korean carge transport market.

위험물 표준화를 통한 운송 사고대응메뉴얼 개발

박종서,정성봉,안찬기,김연웅 대한안전경영과학회 2012 대한안전경영과학회 학술대회논문집 Vol.2012 No.1

현재 위험물 운송 사고는 점차 감소하는 추세이지만 위험물 운송 사고는 특성상 한 번의 사고로 인해 주변의 인명 및 환경에 막대한 피해를 입히게 된 다. 이러한 위험물 운송 사고의 대응을 위해 각 기관들이 있지만 기관별로 메뉴얼 및 방침이 다르게 적 용되어 있어 운송 사고에 대한 정확한 정보전달이 미비한 실정이다 . 결과적으로 운송 사고에 대한 정보가 부족하여 잘못된 대응계획으로 사고처리가 늦 어질 수도 있다. 사 고시 적절한 대응을 위해서는 위험물질의 종류와 양, 사고위치, 주 변상황 등에 대한 정보가 전달되어야 사고대응에 대한 장비, 인력 편성 등 정확한 대 응이 이루어질 수 있다. 현재 국내의 정부 유관기관별로 위험물질 사고대응메뉴얼을 구축하여 제공하고 있으나, 운송 및 수송 사고에 대한 사고대응메뉴얼의 부재로 2차적 인 피해가 발생되고 있다. 따라서 본 논문에서는 위험물질의 표준화하고 이에 대한 사 고대응매뉴얼을 개발 하여 위험물 운송 사고시 사고에 대한 정보를 유관기관에게 신속· 정확하게 전파하여 통합적인 초동대응이 이루어질 수 있도록 하였다.

전자상거래 시대 컨테이너운송에 따른 보험사고 통제방안 연구

곽영암(Kwak Young-Arm) 한국전자상거래학회 2007 전자상거래학회지 Vol.8 No.4

  전자상거래 시대에도 국제화물운송에서 해상운송이 절대적인 비중을 차지하며 해상 운송에서는 컨테이너 운송이 큰 비중을 차지하고 있다. 이렇게 컨테이너운송이 급격히 증가하고 있지만 다행스럽지 못하게 컨테이너운송 증가와 더불어 컨테이너사고와 컨테이너 관련 사고도 함께 증가하고 있는 것이 현실이다.<BR>  이에 본 연구에서는 전자상거래 시대 우리나라의 컨테이너운송 현황과 보험현황을 고찰함으로서 컨테이너 취급에서 발생하는 제반 문제점과 이에 대한 보험사고 통제방안을 연구하였다. 연구결과 컨테이너를 취급하는 모든 단계에서 취급관련자의 인식전환이 필요하고 컨테이너 취급규정을 준수하여야 하며 예측할 수 없는 컨테이너사고의 신속하고도 원만한 사고처리를 위하여 컨테이너 관련 보험의 활성화가 필요하였다.   Container transportation in ocean transit has continuously increased in international cargo transit comparing with air transit in an era of e-Commerce. It is however true that the more container transportation increases, the more accidents arising from container transportation also regretably increases.<BR>  Accordingly this paper researches general circumstances of container transportation in Korean market and represents effective control schemes of insurance accidents increased with respect to container handling in international trade. In above view, there are effective control schemes of insurance accidents such as consciousness shift of the parties concerned, strict law-observance of relevant regulations and enlivenment of relevant insurance goods covering the risks caused by container handling.

1999년 몬트리올 협약상 “사고”의 새로운 개념에 대한 고찰 - GN v. ZU, CJEU, 2019.12.19., C-532/18 -

안주연 한국항공우주정책⋅법학회 2020 한국항공우주정책·법학회지 Vol.35 No.2

국제항공운송에서 운송인의 책임을 규율하는 1929년 바르샤바 협약과 1999년 몬트리올 협약의 “사고”는 운송인의 배상 책임을 결정하는 중요한 판단 기준임에도 불구하고, 조문상 명시된 바가 없어 법원의 판단과 해석에 상당 부분을 위임하고 있다. 바르샤바 체제에서 몬트리올 협약의 체결에 이르기까지 협약의 목적이나 사정 등에 많은 변화가 있었으나, 협약상 “사고”의 개념은 논의되지 않았으며, 심지어 몬트리올 협약이 채택된 이후에도 동일한 의미로 해석된다는 점에는 논쟁의 여지가 없었다. 이와 연관하여 미국 연방 대법원의 “Air France v. Saks” 판결은 “사고”의 개념을 명확히 하였으며 현재도 중요한 선례로써 인용되고 있다. 최근 유럽 사법재판소는 GN v. ZU 판결에서 몬트리올 협약상 “사고”의 새로운 개념을 제시하였다. “사고”는 “일반적 의미를 적용해야 하며, 이는 항공기 내에서 발생하는 모든 상황을 포괄하는 의미로 해석”되어야 한다고 보았다. 또한, 이전 선례에서 논쟁이 있었던 “항공과 연관된 위험”의 여부는 포함되지 않는다고 보았다. 이러한 해석은 몬트리올 협약과 유럽연합 규칙(Regulation EC: No.889/2002)의 기본 이념인 “소비자 이익 보호”에 초점을 맞추어 “사고”의 개념을 확대한 것으로 합리적인 예측이 가능하다. 유럽 사법재판소의 “사고”에 대한 자체적인 해석은 “운송인 보호”에 중점을 두었던 바르샤바 협약과 “Saks” 판결에서의 사고의 정의에서 탈피하여 “여객 보호” 중심의 몬트리올 협약에 기준을 맞추고 있으며, 법원의 판단영역과 운송인의 위험관리 책임을 확대하는 결과를 보여준다. 이러한 유럽 사법 재판소의 “사고”에 대한 해석은 “여객 보호”의 측면에서 몬트리올 협약의 취지에 부합한다고 볼 수 있다. 그러나 “사고”의 확대해석으로 고려하여야 할 문제점이 상존한다. 첫째, 협약의 기본 취지인 항공운송인과 여객의 ‘공평한 이익 분배’와 관련하여 ‘여객 보호’에 치우쳤다는 점에서 ‘균형성’에 논란이 제기될 수 있다. 둘째, 유럽연합 내 국가를 취항하는 자국의 항공사가 많다는 점에서 막대한 손실이 예상된다. 셋째, 유럽과 미국의 “사고”를 해석함에 있어 간극이 발생하며, 이는 협약의 기본이념인 “규칙의 통일성”에 문제가 제기된다. 넷째, 유럽 사법재판소의 “사고”의 해석은 ‘항공기 운용과의 연관성’ 및 ‘항공기 내의 상황’만을 언급하고 있다는 점에서 적용 범위에 의문이 제기된다. 대상 사안에서 유럽 사법재판소는 몬트리올 협약상 “사고”의 새로운 판단 기준을 최초로 제시하였는바, “사고”의 해석에 대한 논점을 제시하므로 추후 판례 변화를 주목할 필요성이 있다. 또한, 항공운송인의 위험관리에 대한 무한책임을 인식하고 체계적인 체제 개편을 실시함으로써 여객의 안전을 위해 적극적인 자구책을 모색해야 함을 시사한다. The term “accident” in the Warsaw Convention of 1929 and the Montreal Convention of 1999, which govern carrier liability in international air transport, is an important criterion for determining carrier liability. However, because there is no explicit definition of the term in the treaty provisions, the term is largely subjected to the judgment and interpretation of the courts. Although there have been numerous changes in purpose and circumstance in the transition from the Warsaw regime to the conclusion of the Montreal Convention, there was no discussion on the concept of “accident” therefore, even after the adoption of the Montreal Convention, there is no doubt that the term is to be interpreted in the same manner as before. On this point, the United States Supreme Court’s Air France v. Saks clarified the concept of “accident” and is still cited as an important precedent. Recently, the CJEU, in GN v. ZU, presented a new concept of “accident” introduced in the Montreal Convention: that “reference must be made to the ordinary meaning” in interpreting “accident” and that the term “covers all situations occurring on aboard an aircraft.” Furthermore, the CJEU ruled that the term does not include the applicability of “hazards typically associated with aviation,” which was controversial in previous cases. Such an interpretation can be reasonably seen as the court’s expansion of the concept of “accident,” with a focus on “protecting consumer interests,” a core tenet of both the Montreal convention and the European Union Regulations(EC: No 889/2002). The CJEU’s independent interpretation of “accident” is a departure from the Warsaw Convention and the Saks case, with their focus on “carrier protection,” and instead focuses on the “passenger protection” standard of the Montreal Convention. Consequently, this expands both the court’s discretion and the carrier’s risk management liability. Such an interpretation by the CJEU can be said to be in line with the purpose of the Montreal Convention in terms of “passenger protection.” However, there are problems to be considered in tandem with an expanded interpretation of “accident.” First, there may be controversy concerning “balance” in that it focused on “passenger protection” in relation to the “equitable balance of interests” between air carriers and passengers, which is the basic purpose of the agreement. Second, huge losses are expected as many airlines fly to countries within the European Union. Third, there is now a gap in the interpretation of “accident” in Europe and the United States, which raises a question on the “unity of rules,” another basic tenet of the Convention. Fourth, this interpretation of “accident” by the CJEU raises questions regarding its scope of application, as it only refers to the “hazards typically associated with aviation” and “situations occurring aboard an aircraft.” In this case, the CJEU newly proposed a novel criterion for the interpretation of “accident” under the Montreal Convention. As this presents food for thought on the interpretation of “accident,” it is necessary to pay close attention to any changes in court rulings in the future. In addition, it suggests that active measures be taken for passenger safety by recognizing air carriers’ unlimited liability and conducting systematic reforms.

위험물 표준화를 통한 운송 사고대응메뉴얼 개발

박종서,정성봉,안찬기,김연웅 대한안전경영과학회 2012 대한안전경영과학회 학술대회논문집 Vol.2012 No.04

현재 위험물 운송 사고는 점차 감소하는 추세이지만 위험물 운송 사고는 특성상 한 번의 사고로 인해 주변의 인명 및 환경에 막대한 피해를 입히게 된다. 이러한 위험물 운송 사고의 대응을 위해 각 기관들이 있지만 기관별로 메뉴얼 및 방침이 다르게 적 용되어 있어 운송 사고에 대한 정확한 정보전달이 미비한 실정이다. 결과적으로 운송 사고에 대한 정보가 부족하여 잘못된 대응계획으로 사고처리가 늦어질 수도 있다. 사 고시 적절한 대응을 위해서는 위험물질의 종류와 양, 사고위치, 주변상황 등에 대한 정보가 전달되어야 사고대응에 대한 장비, 인력 편성 등 정확한 대응이 이루어질 수 있다. 현재 국내의 정부 유관기관별로 위험물질 사고대응메뉴얼을 구축하여 제공하고 있으나, 운송 및 수송 사고에 대한 사고대응메뉴얼의 부재로 2차적인 피해가 발생되고 있다. 따라서 본 논문에서는 위험물질의 표준화하고 이에 대한 사고대응매뉴얼을 개발 하여 위험물 운송 사고시 사고에 대한 정보를 유관기관에게 신속·정확하게 전파하여 통합적인 초동대응이 이루어질 수 있도록 하였다.

순서형 프로빗 모형을 이용한 버스 운송사업 유형 별 사고심각도 영향요인 분석

윤상원(YOON, Sangwon),고승영(KHO, Seung-Young),김동규(KIM, Dong-Kyu) 대한교통학회 2018 대한교통학회지 Vol.- No.-

버스는 대표적인 대중교통수단 중 하나로서, 운행 목적, 운영 거리, 관리 기관 등에 따라 운송사업 유형별로 구분되어 다양하게 운영되고 있다. 버스 관련 사고는 높은 재차인원으로 인하여 큰 피해를 야기할 수 있음에도 불구하고, 버스 운송사업 유형에 따른 사고심각도에 관한 연구는 상대적으로 기존 연구에서 많이 다루어지지 않았다. 본 연구는 버스 관련 사고의 심각도에 미치는 영향요인들을 분석하고 버스 운송사업 유형 별 사고심각도를 저감하기 위한 정책 방향을 제시하는 것을 목적으로 한다. 이를 위해 교통사고 분석시스템(TAAS)에서 추출된 5년 동안의 버스 관련 사고 자료가 사용된다. 시내버스, 시외 및 고속버스, 그리고 전세버스의 세 가지 운송사업 유형 별 순서형 프로빗 모형이 사고심각도 영향요인을 분석하기 위해 추정된다. 분석 결과 속도, 노면상태 등 모든 버스 운송사업 유형의 사고심각도에 유의미한 영향을 미치는 변수도 존재하는 반면 버스 운송사업 유형에 따라 상이하게 사고심각도에 유의미하게 영향을 미치는 변수들이 존재함을 확인하였다. 시내버스의 경우 시간대, 도로 선형 및 신호기 설치 여부가 통계적으로 유의한 변수인 것으로 확인되었다. 시외 및 고속버스의 경우 안전벨트 착용여부와 도로 등급이 사고심각도에 유의미한 영향을 미치는 변수였으며, 전세버스의 경우 시간대, 운전자의 운전 경험, 안전벨트 착용여부, 신호기 설치 여부 및 시간대가 통계적으로 유의한 변수인 것으로 분석되었다. 본 연구의 결과를 통해 버스 운송사업 유형 별 사고심각도를 저감하는 데 기여할 수 있을 것으로 사료된다. Buses, one of the representative public transportation modes, are divided into a vareity of service types according to the purpose of operation, operating distance, and management agencies. Although bus-involved crashes may cause large amount of damage due to the higher number of passengers boarded on a bus, prior research has little focused on crash severity according to bus service types. This study aims to investigate factors influencing crash severity in bus-involved crashes and to present policy implications to reduce crash severity by bus service type. To do this, bus-involved crash data from the Traffic Accident Analysis System (TAAS) during five-year period are used. Ordered probit models for three types of bus service, i.e., city bus, suburban and express buses, and charter buses, are estimated to analyze the factors of accident severity. The results show that there are significant differences of factors affecting crash severity among the types of bus services while speed and road surface influence all the types of buses. In case of local buses, time of day, roadway alignment, and installation of a traffic signal are found to be statistically significant factors. Seat belt and road class have significant effects on injury severity of the intercity and express buses. Chartered buses have time of day, driving experience, seatbelt, traffic signal, and day of week as the significant factors. The results of this study are expected to contribute to the reduction of the crash severity by each bus service type.

순서형 프로빗 모형을 이용한 버스 운송사업 유형 별 사고심각도 영향요인 분석

윤상원,고승영,김동규 대한교통학회 2018 대한교통학회지 Vol.36 No.1

Buses, one of the representative public transportation modes, are divided into a vareity of service types according to the purpose of operation, operating distance, and management agencies. Although bus-involved crashes may cause large amount of damage due to the higher number of passengers boarded on a bus, prior research has little focused on crash severity according to bus service types. This study aims to investigate factors influencing crash severity in bus-involved crashes and to present policy implications to reduce crash severity by bus service type. To do this, bus-involved crash data from the Traffic Accident Analysis System (TAAS) during five-year period are used. Ordered probit models for three types of bus service, i.e., city bus, suburban and express buses, and charter buses, are estimated to analyze the factors of accident severity. The results show that there are significant differences of factors affecting crash severity among the types of bus services while speed and road surface influence all the types of buses. In case of local buses, time of day, roadway alignment, and installation of a traffic signal are found to be statistically significant factors. Seat belt and road class have significant effects on injury severity of the intercity and express buses. Chartered buses have time of day, driving experience, seatbelt, traffic signal, and day of week as the significant factors. The results of this study are expected to contribute to the reduction of the crash severity by each bus service type. 버스는 대표적인 대중교통수단 중 하나로서, 운행 목적, 운영 거리, 관리 기관 등에 따라 운송사업 유형별로 구분되어 다양하게 운영되고 있다. 버스 관련 사고는 높은 재차인원으로 인하여 큰 피해를 야기할 수 있음에도 불구하고, 버스 운송사업 유형에 따른 사고심각도에 관한 연구는 상대적으로 기존 연구에서 많이 다루어지지 않았다. 본 연구는 버스 관련 사고의 심각도에 미치는 영향요인들을 분석하고 버스 운송사업 유형 별 사고심각도를 저감하기 위한 정책 방향을 제시하는 것을 목적으로 한다. 이를 위해 교통사고 분석시스템(TAAS)에서 추출된 5년 동안의 버스 관련 사고 자료가 사용된다. 시내버스, 시외 및 고속버스, 그리고 전세버스의 세 가지 운송사업 유형 별 순서형 프로빗 모형이 사고심각도 영향요인을 분석하기 위해 추정된다. 분석 결과 속도, 노면상태 등 모든 버스 운송사업 유형의 사고심각도에 유의미한 영향을 미치는 변수도 존재하는 반면 버스 운송사업 유형에 따라 상이하게 사고심각도에 유의미하게 영향을 미치는 변수들이 존재함을 확인하였다. 시내버스의 경우 시간대, 도로 선형 및 신호기 설치 여부가 통계적으로 유의한 변수인 것으로 확인되었다. 시외 및 고속버스의 경우 안전벨트 착용여부와 도로 등급이 사고심각도에 유의미한 영향을 미치는 변수였으며, 전세버스의 경우 시간대, 운전자의 운전 경험, 안전벨트 착용여부, 신호기 설치 여부 및 시간대가 통계적으로 유의한 변수인 것으로 분석되었다. 본 연구의 결과를 통해 버스 운송사업 유형 별 사고심각도를 저감하는 데 기여할 수 있을 것으로 사료된다.

유해화학물질 운송차량 사고 통계분석 및 사고대응 개선방안

Byeong-han Jeon,Hyun-sub Kim 한국재난정보학회 2018 한국재난정보학회 논문집 Vol.14 No.1

화학사고에 대한 경각심이 지속적으로 높아지고 있는 동향 속에서 매년 꾸준히 발생하고 있는 유해화학물질 운송차량 사고의 추세 및 특성을 조사하고 향후 운송차량에 의한 사고 예방‧대응분야에서의 개선방향을 연구하였다. 2014년 1월부터 2017년 12월까지 발생한 총 383건의 화학사고를 분석한 결과 운송차량 사고는 83건으로 전체 화학사고의 21.67%를 차지했다. 현행제도에서는 사업장과 다르게 위험물을 직접적으로 취급함에도 불구하고 피해예측에 대한 규제에서 벗어나 있으며 실제 사고 시 효과적으로 대응하기 위해서는 피해예측에 대한 정보가 있어야하고 각 관계부처와 이를 공유하는 것이 필요하다. 그리고 유해화학물질을 포함하는 위험물의 통합적인 컨트롤타워를 통한 운송차량 실시간 모니터링이 이뤄지는 방향으로 발전되어야 한다. In the trend of increasing awareness of chemical accidents, hazardous chemical transport vehicle accidents are occurring every year. In this study, we analyzed improvement of accident prevention and countermeasures through statistical analysis of hazardous chemical transport vehicle accidents. A total of 383 chemical accidents between January 2014 and December 2017 were analyzed. During this period, number of transportation accidents was 83 cases, accounting for 21.67% of total chemical accidents. In the current system, despite the direct handling of hazardous chemical, it is out of regulation of damage prediction unlike the workplace. In order to effectively respond to actual accident, information on damage prediction is required and should be shared with related ministry. And it should be developed to real-time monitoring of hazardous chemical transport vehicle through integrated control tower.

위험물 운송 사고 저감을 위한 HAZ-RAM(Hazmat Transportation Risk Assessment Matrix) 개발

정성봉,김연웅,박민규 한국방재학회 2011 한국방재학회논문집 Vol.11 No.4

위험물 운송사고는 차량의 1차적인 피해(충ㆍ추돌) 뿐만 아니라 불특정다수, 환경에 직접적인 영향을 미치는 2차적인 사고를 내재하고 있다. 그렇기 때문에 위험물 사고관리는 일반 차량의 사고관리와는 달리 별도의 관리를 함으로써 사고를 미연에 방지하고, 2차피해를 최소화할 수 있는 체계적인 관리방안이 필요하다. 국내에서 발생한 위험물 사고의 발생 원인별 현황(2009년 기준)을 살펴보면 인적요인이 62.8%, 물적 요인이 9.9%, 기타요인 23.1%, 그리고 불명요인이 4.2%를 차지하는 것으로 나타났다. 특히, 인적요인에 의한 사고 중 절반 이상이 관리 및 감시 부주의로 인한 사고로 인해 발생하는 것으로 조사되었다. 본 연구에서는 이러한 요인으로 발생하는 사고위험을 최소화하기 기존 RAM(Risk Assessment Matrix)을 활용하여 HAZ-RAM(Hazmat Transportation Risk Assessment Matrix)을 개발하였다. HAZ-RAM의 개발을 위해 다음 3가지 측면에서 분석체계를 구축하였다. 첫째, 위험물 사고의 유형을 세분화하여 정의하였다. 둘째, 위험물 사고를 유형별로 심각도와 빈도를 분석하였다. 마지막으로 위험물 운송경로상의 위험도를 파악하여 사고를 저감할 수 있는 운송관리방안을 제시하였다. 향후 본 연구에서 개발된 HAZ-RAM을 통해 위험물 운송관리가 이루어진다면, 단순 교통사고뿐만 아니라 위험물질 유출로 인한 2차 사고피해 또한 크게 줄일 수 있을 것으로 기대된다. The accident of HAZMAT causes not only physical damage but also secondary accidents which makes negative effects in regional environment and society. Thus, based on a particular management system in HAZMAT transportation, it is necessary to prevent accidents and to minimize secondary damages. According to the accident data, the causes of accidents are human factor(62.8%), physical factor(9.9%), other factors(23.1%) and unknown factors(4.2%). Especially the most accidents related with human factor are caused by neglect of management and surveillance. In this study to minimize the risk caused by human factor, HT-RAM(Hazmat Transportation Risk Assessment Matrix) was developed using current RAM(Risk Assessment Matrix). For developing HT-RAM effectively, the following 3 factors are also considered. First, the type of HAZMAT accident is defined and classified. Secondly, the severity and the frequency are analyzed by accident type. Finally, the plan for management in transportation was suggested to reduce the risk and accident. In the future, HAZ-RAM developed in this research is applied to the HAZMAT transportation management system, it will reduce not only traffic accident but also the secondary damage caused by the accident.