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      • KCI등재

        자율주행차 사고와 운행자책임 : 보유자와 ADS Entity의 책임

        이중기 홍익대학교 법학연구소 2020 홍익법학 Vol.21 No.2

        A victim in a car acident is protected under a special regime designed under theProtection of Vehicle Acident Compensation Act, that is “operator liabilty regime”. Under this regime, since an operator of a vehicle is placed under strict liabilty, thevictim is practicaly exempt from the burden of proving the operator’s negligence etc. This special regime for protecting the victim of a car acident wil continue to aply toautomated vehicle (AV) acidents, and in particular a new type of an operator in an AV,an ADS Entiy who shal be liable for an ADS driving. It is argued here that since the concept of “an operator” is quite flexible and the courtsfind an operator or otherwise quite flexibly on the basis of whether an entiy holds (i)control over and (i) benefit from the operation of a vehicle, an ADS Entiy may metthe two criteria of being an operator, and thus the Entiy wil be likely to be two typicalexample of an operator in an AV together with the owner. In this article, I examined the concept of “an operator” and the role of its two elementsof (i) operation control and (i) operation benefit in finding whether a candidate entiymay be liable as an operator or not. In particular, this article aplied the two tests toan ADS Entiy to draw the status of an operator. It is argued that an ADS Entiy can be qualifed as an operator since the Entiy mets the two requirements by (i) controlingthe operation through the ADS and (i) colecting valuable mobilty data from itsoperation. It is also argued that an owner and an ADSE are jointly and severaly liableto the victim as co-operators. Finaly, the article dealt with statutory grounds for exempting operator liabilty andtheir requirements. It is argued that since the policy of operator liabilty is to prioritzethe protection of a car acident victim, it is desirable for an operator or its insurancecompany to pay the victim first under the operator liabilty regime, and then, if the caracident is caused by defects in a car or ADS, claim right of indemnity against themanufacturer of the AV or ADS. 자동차손해배상보장법은 “자기를 위하여 자동차를 운행하는 자(즉 운행자)는 그 운행으로 다른 사람을 사망하게 하거나 부상하게 한 경우에는 그 손해를 배상할 책임을 진다”고선언함으로써, ‘위험책임’과 ‘보상책임’ 이념에 기초한 운행자책임을 선언하고 있다. 특히,운행자책임은 자동차의 운행이 가지는 특수한 위험에 비추어 그 ‘위험원’인 차량을 지배할수 있는 자에게 부과되는 ‘위험책임’으로 이해된다. 이러한 운행자책임의 주체인 “운행자”로는 자동차의 소유자와 같은 보유자가 대표적인경우이지만, 자율주행차에서는 새로운 운행자가 등장하고 있다. 바로 자율주행시스템 ADS(Automated Driving System)의 운전을 지배하는 ADS Entiy 개념이다. 자율주행차에서는운전자 뿐만 아니라 ADS가 운전작업을 담당하게 되는데, ADS 의 운전지배는 ADS를 자기인증하고 ADS 운전에 대해 대신 책임을 지는 ADS Entiy에 의해 행해지므로, ADSE가ADS를 간접지배한다고 볼 수 있다. 따라서 ADSE는 자율주행차에 있어 새로운 운행자책임의 주체가 될 수 있다. 이 글에서는 먼저 현행 자동차손해배상보장법상의 운행자책임의 구조, 특히 운행자 개념의 두가지 요소인 ‘운행지배’와 ‘운행이익’의 개념, 및 운행자책임의 보호목적인 ‘타인’의 개념과 공동운행자에 대해 살펴보았다. 다음으로 이러한 운행자책임을 자율주행차에 대해적용해 보았다. 먼저 자율주행차 보유자의 운행지배와 운행이익 개념을 통해 자율차보유자의 운행자성에 대해 살펴본 다음, ADSE의 운행자성을 검토해 보았다. 또 ADSE와 보유자는 공동운행자인지 여부, ADSE가 어떻게 운행지배와 운행이익을 갖는지 등에 대해서 살펴보았다. 특히 대법원은 보유자의 운행자성을 추정하는데, ADSE에 대해서는 이러한 운행자성이 추정될 수 있는지 검토해 보았다. 마지막으로 운행자책임의 면책사유에 대해 살펴보고, 이러한 면책가능성이 자율주행차에 대해서도 적용될 수 있는지 여부에 대해 검토해 보았다.

      • KCI등재

        운행자책임: 과거, 현재, 미래

        이동진(Lee, Dongjin) 한국비교사법학회 2019 비교사법 Vol.26 No.4

        자동차손해배상 보장법은 운행자에게 면책사유의 증명책임을 지울 뿐 아니라 운전 자의 과실과 자동차의 구조상 결함 및 기능상 장애가 없음을 모두 증명하여야 면책된 다고 함으로써 그 면책가능성을 좁히는 한편, 이를 책임보험과 결합하여 책임보험을 의무화한다. 이는 비슷한 취지의 일본법의 영향을 받은 것으로, 다시 독일법으로 소급 한다. 그러나 프랑스, 영국의 예도 그 범위와 구성방식, 폭, 강도에 차이가 있을지언정, 대체로 비슷한 접근을 보인다. 책임주체인 운행자 개념을 비슷하게 해석하고 있음은 물론이다. 이러한 각국의 발전은 지난 세기 교통사고로 인한 인신피해의 보상 문제가 대두하면서 사회정책적으로 어떻게든 보상을 확보하는 것이 중요해짐에 따라 일단은 책임법을 강화하여, 그리고 궁극적으로는 책임보험을 의무화함으로써 이를 달성하게된 결과이다. 그리고 이러한 체제에서 민사책임, 즉 운행자책임의 기능은 사실상 책임 보험으로 연결시켜주는 도관(導管; conduit)으로 축소되었다. 이러한 사정은 오늘날 대두되는 자율주행자동차 시대의 운행자책임의 미래에 대하 여도 중요한 의미를 갖는다. 자율주행자동차는 운행 내지 주행을 누가 얼마나 통제하 는가에 대한 혁명적 변화를 예고한다. 그러나 운행자책임은 (위험)통제가 아니라 누가 책임(보험)을 잘 부담 또는 매개할 수 있는가의 관점에서 설계, 운용되어온 제도이다. 자율주행자동차의 대두 자체가 운행자책임을 위협하거나 심각하게 재고하게 하리라고 보기 어려운 까닭이다. 실제로 독일, 프랑스 등에서는 자율주행자동차시대에도 불구하고 전래의 운행자책임을 유지하는 것으로 족하리라는 입법적 판단이 있었고, 과실책임의 원칙을 고수해온 영국 정도만이 기존 체제의 틀을 유지하면서, 자율주행자동차에서 과실이 부정되어 책임보험을 매개하지 못할 가능성에 대하여 입법적 대응을 하였을 뿐이다. 우리 법의 상황도 비슷하게 전개되리라고 보인다. 자동차제조사에게 책임을 제 1차적으로 집중시키는 근본적 대안은, 큰 전환비용에도 불구하고 장점이 분명하지 아니하다는 점만으로도, 현실적이지 아니하다. The Act on Compensation for The Loss from A Traffic Accident prescribes that the operator, who is basically the owner, of a vehicle shall be responsible for the loss from the traffic accident unless the operator can establish neither that the chauffeur was negligent nor that the vehicle had structural or functional defect. This operator’s civil liability for traffic accident is based on the corresponding legislation in Japan, which, in turn, was enacted under the influence of the corresponding legislation in Germany. Looking into the corresponding legislation or development of case law in Germany, France, and UK, it can be easily confirmed that this combination of no-fault or presumed liability of not the chauffeur but the operator or the owner is coupled with the compulsory liability insurance and that it aims to secure the compensation of the victim of the traffic accident, especially in terms of his or her personal injury, which became a serious social problem last century. It also shows that the endpoint this development has reached is to compensate the victim via compulsory liability insurance and public fund and to utilize civil liability as a mere conduit to the insurance scheme. The emerging issue of civil liability or insurance for the age of autonomous vehicle does not question this regime because the advance of the autonomous vehicle affects mainly who controls the driving while the civil liability for traffic accident coupled with the compulsory insurance scheme does not rely on the control of driving. The absence of legislative reaction to the advance of the autonomous vehicle in France and Germany and the recent reform in UK, where a civil liability for traffic accident has been and still is based on negligence, also confirm this analysis.

      • KCI우수등재

        연구논문(硏究論文) : 무인자동차와 관련한 자동차손해배상보장법제3조의 해석

        오지용 ( Jiyong Oh ) 법조협회 2015 法曹 Vol.64 No.10

        무인자동차는 차량 운전자의 역할을 컴퓨터가 대신하여 차량 스스로 진행방향을 바꾸기 위한 조향장치를 조작하고 속도조절을 위한 가속페달과 제동페달을 작동시킴으로써 인간 운전자의 기능을 대신할 수 있는 차량이므로, 무인자동차에 의해 자동차사고가 야기된 경우에 자동차보유자 또는 운전자가 운전에 관여하지 않았음에도 불구하고 자동차보유자에게 자동차손해배상보장법 제3조상의 운행자책임을 부담시킬 수 있는지 여부가 문제될 수 있다. 또한 무인자동차에 탑승 중이던 자동차보유자가 자동차사고로 인해 인신손해를 입은 경우에 그 자동차보유자를 자배법 제3조상 보호객체인 ‘타인’이라고 할 수 있을 것인지 여부가 문제될 수 있다. 무인자동차의 탑승자 중 자동차보유자와 같이 무인자동차의 운행으로 인한 법적 책임을 부담하겠다는 객관화된 ‘운행책임의식’을 갖고 있는 자라면 직접 자동차의 기계적 작동에 관여한 바가 없다고 하더라도 자배법 제3조 소정의 운행자책임을 부담하여야 한다고 본다. 그리고 무인자동차에 관하여 복수의 관여자가 각 운행책임의식을 갖고 있다고 판단되는 경우라면 그들에게 복수의 운행자성을 인정할 수 있을 것인데, 이러한 복수의 운행자성이 인정되는 경우 각 관여자는 운행자성을 공유하고 있다고 볼 수 있다. 한편, 자동차보유자 자신이 자동차사고로 인해 인신손해를 입은 경우, 자동차보유자가 자동차의 기계적인 기능을 조작하다 교통사고가 발생한 경우라면 그 자신이 운행자로서 타인에 해당되지 않음에 특별한 문제가 없지만 무인자동차의 경우에 자동차보유자는 무인자동차의 기계적인 장치를 조작하는 등의 기계적인 작동에 관여하는 것이 아니므로 그 자신이 타인성을 갖는 것으로 이해하여야 할 필요성이 있다. 이러한 경우라면 그 자동차보유자는 운행자성과 타인성을 겸유하게 된다. 그리고 자동차보유자에게 운행자책임이 인정되더라도 그 책임의 범위 중 자배법에 의해 가입이 강제되어 있는 대인배상Ⅰ(책임보험)에 따른 보험금지급책임은 보험자에게 있으므로, 실질적인 의미에서 채권은 자동차보유자에게, 채무는 보험자에게 각 귀속되는 것임을 고려할 때 혼동 법리적용의 예외를 인정하여 자동차보유자의 손해배상채권은 혼동으로 인해 소멸하지 않는 것으로 이해하여야 한다. Autonomous vehicles establish human driving abilities through computer emulation, with the user inputting a destination of their choosing via remote control or within the vehicle itself; the autonomous vehicle will determine its path and surrounding environment automatically, however its function is only limited to the necessary travel controls, thus it does not interfere with other vehicle mechanics. With this autonomy taking place, there are no instances of human error in driving however, hacking and viruses infecting the system can diminish its capabilities, and has the potential to cause unforeseen accidents. When travelling via an autonomous vehicle, if there were a traffic collision that caused bodily harm, it is highly debatable whether under the Automobile Accident Compensation Security Law article 3 (AACSL) the victim is allowed compensation is highly debatable at this point, however it is up to the user that has the sense of responsibility of applying the same standards of law as its non-autonomous vehicle drivers whether the user were not driving at that instant. This does have the same effect as the vehicle owner allowing another driver to operate the vehicle, where if the driver has an instance of vehicle collision then the holder of the vehicle has partial responsibility under the drivers’ moral obligation and Accident Compensation Security Law article 3. On the topic of autonomous vehicles, both parties partaking the incident who likely to commit to operational responsibility are involved, thus the laws can be applicable for both parties. Moreover on this topic if there is a third person other the vehicle owners involved in an incident that have suffered bodily harm then there is no doubt that the person under Accident Compensation Security Law article 3 is classified as ‘another party’. However if the vehicle holder is part of a collision incident and has suffered bodily harm, where in the tradition sense of the owner operating the vehicle cannot be classified as ‘another party’ can be classified a second party of the incident when in an operation of autonomous vehicles. This can be in effect when the owner of the vehicle has suffered bodily harm when in an autonomous vehicle cannot be responsible and did not partake in operating responsibilities thus making the owner a second party to the incident. Receivables and liabilities that are extinguished by confusion when the legitimate interests to be recognized as the relationship between the duration of the bond that is the premise of the exercise of rights for third-person debt that a person is a debtor even if the President and creditors belong to the same person not. Due to a traffic accident caused by an autonomous vehicles, if car holders have suffered personal damage the car holder shall have the rank as status of driver and others at the same time. The victim was a car accident claim for damages due to third-party insurance companies, about the duration of the bonds because they can exercise their right, we have to accept. Therefore, the holder of the autonomous vehicles is right to claim damages for the victim about the driver pursuant to Automobile Accident Compensation Security Law article 3, which has the status of others on the basis shall not be extinguished by confusion.

      • 대법원판례를 통해 본 무단운전과 운행자책임에 관한 비판적 고찰: 보상실무상의 적용을 중심으로

        조규성 ( Gyu Seong Cho ) 한국손해사정학회 2010 손해사정연구 Vol.4 No.-

        무단운전이란 자동차의 보유자(소유자 내지 임차권자 등의 이용권자)와 피용자, 친지, 가족 등의 신분관계에 있는 자가 보유자의 승낙 없이 자동차를 사적인 용도에 사용하는 것을 말한다. 문제는 무단운전에 의한 자동차사고에 대하여 자동차보유자가 부담하는 운행자책임과 관련한 문제가 보상실무에서는 첨예하게 다투어지고 있다. 이에 본 논문은 보상실무에서의 보험자의 보상책임 인정과 관련하여 문제가 되는 무단운전에 의한 운행자책임에 관한 합리적인 해석을 위해 대법원판례를 중심으로 살펴보면서 바람직한 판단기준을 정립하고자 하는 취지에서 작성되었다. 그리고 실무에서 유의하게 사용할 수 있는 운행자책임에 대한 합리적인 판단지침을 정리해 보았다. 물론 보다 합리적인 분쟁 해결을 위해서는 운행이익과 운행지배라는 개념을 벗어나서 자동차보유자 또는 자동차를 운행한 자의 내심의 의사를 기초로 하여 운행자성을 판단해 보는 것도 의미가 있다고 본다. 즉 자동차의 운행으로 인해 발생하게 되는 모든 효과를 자기에게 귀속시킬 것이라는 내심의 의사를 갖고 있는 자에게 운행자성을 부여하되 그 내심의 의사는 지극히 주관적이므로 미를 피해자의 입장을 고려한 제3자의 시각으로 객관화하는 것이다. 위 내심의 의사를 지극히 주관적이므로 이를 피해자의 입장을 고려한 제3자의 시각으로 객관화하는 것이다. 위 내심의 의사를 ``운행책임의식``이라는 개념으로 표현했을 때 객관화된 운행책임의식의 여부에 따라 운행자성 여부를 판단하는 것이 운행이익과 운행책임의식의 여부에 따라 운행자성 여부를 판단하는 것이 운행이익과 운행지배라는 가치개념을 도입하여 운행자성 여부를 판단하는 것보다 좀 더 명확성을 기할 수 있을 것으로 본다. 향후 연구를 통해 무단운전에 대한 자동차보유자의 운행자책임을 인정함에 있어 보다 합리적이고 바람직한 기준들을 정립하려는 노력들이 필요할 것으로 본다. Unauthorized Driving is the private use of men who have a certain relationship with the owner a car without permit, Automobile accidents occurred by unauthorized driving causes problems about the Operator`s liabilities of the car owner in automobile insurance compensation affairs. This thesis is written to set up standards of reasonable judgements about the Operators liabilities caused by Unauthorized Driving in automobile insurance compensation affairs referring to precedents of supreme court. Also, it is meaningful to judge the Operators and actual drivers regardless of the Operating Profits and Operating Liabilities. Namely, All the effects occurred by Car Operating should be revert to the man who operated a car for his own sake, but the inwardly intention is so subjective that it is needed to make it objectively considering the victims. If we call the inwardly desire a "consciousness of operating liability" the notion makes it precise to decide the Operators liabilities. It is needed to research rationally and desirably in admitting the car owner``s operators liability.

      • KCI등재

        자율주행차로 인한 사고에 대한 민사책임체계의 변용과 구상문제

        윤태영(Yoon, Taeyoung) 한국비교사법학회 2019 비교사법 Vol.26 No.4

        자동차의 컨트롤을 시스템에 의존하는 상황에서 사고가 발생한 경우 법적 책임관계는 어떻게 변화할 것인가? 지금까지는 운전자를 중심으로 법적 책임관계를 논해왔고, 운행자에게 책임을 묻는 것에 대해 의문을 갖지 않았다. 그러나 시스템이 자동차의 컨트롤에 대한 개입 수준이 아니라 지배한다고까지 평가할 수 있는 단계에서는 해당 시스템의 제조자인 자동차제조사 등이 손해배상책임을 부담할 가능성이 크다. 이 때문에 자율주행기술이 발전된 상황에서 사고가 난 경우의 법적 책임관계는 현재보다도 훨씬 복잡하게 될 가능성이 있고, 이것을 어떻게 정리할 것인가가 금후 자율주행차의 사회 수용성을 높이기 위한 중요한 요소가 될 것으로 생각된다. SAE(미국자동차공학회) 레벨 3 내지 4의 자율주행 상황에서 시스템의 오류로 사고가 발생한 경우 피해자에 대한 제1차적인 책임을 운행자에게 지우는 방법은 현행 법체 계를 그대로 유지한다는 점에서 편한 방법이다. 또한 현실로 자동차의 운전을 담당하는 자가 누구인가를 따질 것 없이 아무리 자율주행시스템이 발전한다 해도 곧바로 책임을 지는 자가 존재한다는 점에서 피해자 구제라는 관점에서 매력적이다. 여기서 책임을 부과하는 정당성은 ‘안전 운전 의무’ 위반이 아니라 ‘안전 감시 의무’를 위반한 것에서 도출될 수 있다. 그러나 자율주행시스템이 고도하게 발전된 상태에서도 자동차손해배상 보장법상의 책임을 그대로 운행자에게 동일하게 부과하고, 그 이외에 아무런 수단을 강구하지 않는 것은 입법론적으로 바람직하지 않다. 구상권 소송이 남발하고, 운행자가 모든 위험을 부담하는 것이 현실화되고, 본래 사고의 비용을 부담하여야 하는 자가 면책되는 부당한 현상이 발생하기 때문이다. 이러한 점들을 고려할 때 결국 구상권을 현실화하는 것이 중요하다. 특히 사고의 원인을 명확하게 규명할 수 있는 데이터 제공, 자동차 제조사에 대한 보험의 분담 등으로 인해 제조사가 책임을 갖고 시스템을 개발하도록 유인책을 마련할 필요가 있다. How will the legal responsibility change if an accident regarding system-dependent car occurs? So far, the legal responsibilities were driver-centered and there were no doubts about asking the driver for responsibility. However, if the system governs the vehicle s control, the manufacturer of the automobile and the system is likely to pay for the liability for damage. For this reason, the legal responsibility relationships between an accident and the development of autonomous driving technology will become more complicated, and how to arrange them will be an important factor to increase the social acceptability of the autonomous driving system. When an accident happens due to a system error in the autonomous driving situation of SAE level 3 to 4, assigning the primary responsibility to the operator is a method that maintains the current legal system. It is also attractive in the perspective of ‘relief of victim’, for it is easy to choose who is responsible for the accident regardless of who is driving the car. The right to assign responsibility is derived from the violation of safety surveillance’ rather than safety driving’. However, it is not desirable legislatively to continue imposing the responsibility to the driver without taking additional action. This is because lawsuits about right to indemnity will become incessant, the driver will pay for all the risks, and a manufacturer actually responsible for the case may be exempted. Considering these points, it is important to realize the right to indemnity. It is also important to provide data that can clearly identify the cause of the accident, and there should be an incentive to make the manufacturers develop their system with responsibility.

      • KCI등재

        제4차 산업혁명 기술 발달과 보험법의 대응 : 자율주행자동차의 등장과 법적 쟁점, 향후 법적 과제에 관한 연구

        이성남(Lee, Sung Nam) 한국보험법학회 2021 보험법연구 Vol.15 No.2

        자율주행자동차는 교통효율성을 증가, 연비효율성 증가, 교통사고감소에 따른 사회비용 축소, 삶의 질 개선, 사회구조 변화, 신규산업창출 등의 다양한 방면에서 긍정적인 효과를 가져올 것이다. 그러나 부정적인 효과로서 차량구입가격 상승, 유지 관리 비용증가, 개인정보의 유출로 인한 사생활의 피해 등이 나타날 수도 있다. 특히 운행자의 운행정보나 개인 정보 유출, 해킹 등 사이버위험의 증가, 대형사고의 증가 가능성을 배제할 수 없다. 종래 자동차 사고로 인한 인적·물적 피해에 대해 손해배상을 부담하는 자는 불법행위자로서 운전자, 자동차에 대한 적법한 권리를 가지고 있는 보유자, 사고를 유발하는데 원인을 제공한 제3자 등이 있다. 자율주행시대에는 운전자의 과실책임 보다는 자율주행시스템에 의한 사고가 증가할 수 있으므로 자율주행시스템의 개발 유유지 작동 등에 기여한 사람들이 손해배상책임의 전면에 나서게 될 수 있다. 자율주행자동차는 기술발전에 따라 인간에게 보다 편리한 이용이 가능하게 되었고, 자동차가 도로 환경을 스스로 인식하고 운행에 필요한 관련 정보를 수집하여 자율적인 판단에 따라 도로 주행이 가능한 지능형 도구가 되었다. 자율주행자동차는 기계와 프로그램이 결합되어 인공지능과 연산능력이 동원되어 작동되고, 자율주행자동차가 야기하는 사고형태도 다른 양태를 보일 것이다. 다만 사고의 결과는 물리적 사고 내지 인적 사고로 동일하지만 사고의 원인 내지 속성은 전혀 다른 모습을 보일 것이다. 이에 따라 전통적인 기계장치에 의한 수동적인 도구로서 운행에 따른 보험제도 및 손해배상책임제도에 대한 개선이 필요하게 되었고, 현행 자동차 관련 손해배상법제 및 보험제도는 자율주행사고 시에 배상책임 및 보험제도로서 어느 정도 한계를 가지고 있는 것으로 확인되고 있다. 우리나라는 2019년 자율주행자동차의 안전기준을 마련하였고, 2020년 하반기에 자율주행자동차의 자율주행정보 기록장치가 의무화되었으며 자율주행자동차 사고를 전담하는 조사위원회도 설치하는 등 제도적 정비를 추진하고 있다. 자율주행자동차의 실현으로 종래 사람중심의 책임체계, 즉 운행자나 운전자 중심의 책임체계에서 변화가 발생할 소지가 높다. 종래의 자동차의 운행은 제조사로부터 자동차를 인도받은 후부터 그 자동차의 운행과 관련하여 전적으로 소유자의 책임으로 돌릴 수 있는 구조였으나 자율주행자동차는 차량 인도 후의 제조사 및 시스템 제공업자의 지속적인 간여와 관리가 필요하게 되므로 차량이라는 도구와 함께 제조사나 시스템 제공자의 통제 하에 있는 자율주행기능을 지닌 지능형 관리자를 탑재하여 차량과 함께 인도한 것이므로 차량 인도 후의 책임을 자율주행의 차량의 소유자 등과 함께 부담하여야 할 것이다. 따라서 자율주행시대에는 차량의 소유자, 이용자, 차량 및 시스템의 통제자가 운행자로서 책임을 함께 하여야 할 것이므로 이에 대한 적절한 책임분담 방안을 도출하여야 할 것이다. 앞으로 이러한 제도적 장치의 개선과 함께 자율주행자동차 산업을 촉진하고 자율주행자동차 운행에 따른 피해를 적정하게 보호할 필요도 있다. 이에 따라 종래 자동차 사고 시 운행자 중심의 손해배상에서 자율주행자동차의 운행과 관련하여 이익을 얻을 수 있는 자동차의 제조업자, 자율주행시스템 제작 및 운용자 등에게도 자동차 사고에 대한 손해배상책임을 명확하게 물음으로서 자율주행 산업의 발전과 함께 인간을 보호하는 방향의 기술발전을 제고할 필요가 있다. Self-driving cars will have positive effects in various ways, such as increasing transportation efficiency, increasing fuel efficiency, reducing social costs due to reduced traffic accidents, improving quality of life, changing social structure, and creating new industries. However, negative effects may include rising vehicle purchase prices, increased maintenance costs, and personal information leakage. In particular, the possibility of an increase in cyber risks such as leakage of drivers driving information, personal information, and hacking cannot be ruled out. Traditionally, those who pay compensation for human and material damage caused by car accidents include drivers who are illegal, holders who have legitimate rights to cars, and third parties that contributed to the accident. In the era of autonomous driving, accidents caused by autonomous driving systems may increase rather than drivers negligence, so those who contributed to the development of autonomous driving systems can take the lead in compensation for damages. Self-driving cars have become more convenient for humans with the development of technology, and have become an intelligent tool that allows cars to self-recognize the road environment and collect relevant information necessary for driving. Self-driving cars will be operated by combining machines and programs with artificial intelligence and computational capabilities, and the types of accidents caused by self-driving cars will also be different. However, the result of the accident is the same as a physical accident or a human accident, but the cause and nature of the accident will be completely different. As a result, it is necessary to improve the insurance system and the liability for damages due to operation as a passive tool by traditional machinery, and the current auto-related damage law and insurance system are found to have some limitations as compensation and insurance systems in the event of self-driving accidents Korea has prepared safety standards for self-driving cars in 2019, and is pushing for institutional maintenance by establishing an investigation committee dedicated to self-driving car accidents in the second half of 2020. With the realization of self-driving cars, there is a high possibility that changes will occur in the conventional person-centered responsibility system, namely the driver- or driver-centered responsibility system. Traditionally, the vehicle s operation was solely attributable to the owner of the vehicle since it was handed over, but it would require continuous involvement and management of the manufacturer and system provider. Therefore, in the era of autonomous driving, the owners, users, vehicle and the controllers of the system will have to share the responsibility as operators, so appropriate responsibility sharing measures should be drawn up. In the future, along with the improvement of such institutional devices, it is also necessary to promote the self-driving car industry and properly protect the damage caused by the operation of self-driving cars. As a result, it is necessary to clearly hold automobile manufacturers, autonomous driving systems manufacturers, and operators who can benefit from operator-centered damages in the event of a car accident to enhance the development of technology to protect humans.

      • KCI등재

        자율주행자동차와 관련한 자동차보유자의 손해배상책임

        오지용(Ji-Yong Oh) 전북대학교 법학연구소 2018 法學硏究 Vol.57 No.-

        사람이 자동차 운전에 관여하게 되는 기존의 운행자책임은 그 법적 성격을 증명책임이 전환된 중간책임 내지 제한된 무과실책임이라고 볼 수 있지만 자율주행시스템이 레벨 4 내지 5 단계에 이른 고도화된 자율주행시스템에 의해 운행되는 자율주행자동차의 운행자책임에 대해서는 그 법적 성격을 기존의 운행자책임과 달리 보아야 한다. 즉 고도화된 자율주행시스템에 의해 운행되는 자율주행자동차의 자동차보유자는 면책을 주장할 수 없는 순수한 형태의 무과실 책임을 부담하게 된다고 볼 것이다. 그러므로 운행자의 면책규정인 자동차손해배상보장법 제3조 단서규정은 삭제하되, 피해자의 고의 또는 자살행위로 인해 자동차사고가 야기되거나 그의 전적인 과실로 인해 자동차사고가 야기된 경우까지 자동차보유자에게 책임을 물을 수 없는 것이기에 위 제한요소를 해제조건으로 하는 무과실책임 규정으로 위 제3조 본문규정을 수정하는 것이 필요하다고 본다. 고도화된 자율주행시스템에 의해 주행하는 자율주행자동차가 야기하는 자동차사고는 사람이 운전에 관여하는 자동차에 비해 현저히 적을 것임에 비추어 보험사고의 발생가능성이 현저히 줄어들게 된다. 그렇다면 대인배상 책임보험의 보험료를 지금과 같은 수준의 보험료로 고집할 필요가 없게 된다. 즉 보험료의 부담이 크지 않게 되므로 자율주행자동차를 운행하기 위해서는 반드시 무제한의 대인배상 책임보험에 가입하도록 함으로써 위 보험 자체를 자동차사고로 인해 인신손해를 입은 피해자를 보호하기 위한 사회보험으로 활용하여 피해자의 손해를 사회구성원 전체에게 분담시키도록 하는 것이 상당하다고 할 것이다. The legal nature of the existing automobile operator liability in which a human driver operates the vehicle can be seen as an intermediate liability or a limited form of strict liability. However, in the case of autonomous vehicles with autonomy level 4 or 5, operator liability should be understood as a complete form of strict liability. Because high level of autonomous technology allows the passenger to cede full control to the vehicle, car accidents can occur only when there are mechanical or systemic malfunctions of autonomous vehicles. Therefore, in accordance with the proviso clause of Article 3 of the Act on Guarantee of Compensation for Loss Caused by Automobile, autonomous car holders have no way to prove that “there was no defect in the structure and no malfunction of the automobile”, making it impossible for car owner to rid oneself of responsibility. In other words, the owner of the autonomous vehicle will have to bear the complete form of strict liability for human injury caused by its operation. This means that the car owner cannot claim exemption from liability for the loss. Considering the fact that the autonomous car (in the case of highly advanced autonomy system of level 4 or 5) accident is caused only by system malfunction, (and not by human negligence) the ground for exemption stated in the proviso clause of the Article 3 of the Act on Guarantee of Compensation for Loss Caused by Automobile does not allow the owner to rid oneself of responsibility in any case. If that is the case, the proviso clause stated above becomes meaningless and therefore it should be deleted; the autonomous vehicle owner will have to bear the complete form of strict liability for human injury caused by its operation. However, the owner should not bear the responsibility for the accident caused by victim‘s intentional action or suicidal act. Therefore it would be necessary to set the above restriction element as a rescission condition without distinguishing between the case in which the victim is a passenger and the case in which victim is not a passenger. Highly advanced autonomous driving system will remarkably reduce the number of car accidents, and this will lead to significant reduction in the occurrence of insurance risk as well. Then it won’t be necessary to keep the insurance premium for the unlimited liability insurance at current high price level. The lowered insurance premium will make it possible for the establishment of a new system in which all autonomous vehicle owners are required to hold unlimited liability insurance, and this should be utilized as social insurance to protect victims from all car accidents. It is important to have the victims losses shared among all members of society and institutional improvement must be developed in order to implement such system.

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        자율주행자동차 사고의 민사책임

        신봉근 전북대학교 동북아법연구소 2018 동북아법연구 Vol.12 No.2

        독일의 자동차교통법 제7조를 계수한 우리나라의 자동차손해배상보장법 제3조는, 운전자와 기계가 복합된 자동차의 위험에서 기인하는 자동차 주행이 만들어 낸 사고를 대상으로, 자동차의 운행자에게 엄격한 책임을 묻고 있으며 사실상 무과실책임에 가깝다고 할 수 있다. 그 법적 근거는 자동차 운행의 위험을 지배할 수 있는 사람에게 엄격한 책임을 부과하는 위험책임과 자동차의 운행으로 인해 이익을 얻는 자에게 불이익을 부과하는 보상책임에서 구할 수 있으며, ‘운행지배’와 ‘운행이익’을 모두 갖는 자를 자동차 운행자라고 정의하여 법적 책임을 지우고 있다. 그리고 이러한 자율주행차의 손해배상책임은 자동차보험제도와 관련이 있다. 자율주행의 단계가 상승함에 따라, 사고의 원인으로서 물적 위험인 자동차 자체의 결함과 고장에 기인하는 비중이 증대함으로 인하여, 제조물책임이 많은 문제가 될 것이다. 그러나 제조물책임법을 자율주행차의 결함에 대해 적용하는 데는 몇 가지 문제점이 있다. 즉, 자율주행 소프트웨어를 제조물법책임법상의 제조물로 볼 수 있는지의 여부이다. 이에 대해서, 자율주행 소프트웨어가 자동차의 차체와 일체화되어 있다는 점을 인식하여, 소프트웨어의 결함은 동산인 자동차의 결함이라는 해석을 채용할 수 있다. 이러한 제조물의 결함의 유형 중, 특히 설계상의 결함과 표시상의 결함이 문제가 된다. 자동차손배법의 운행자책임과 제조물책임법의 제조물책임은 모두 자율주행차에 의한 제3자의 인신사고에 적용될 수 있다. 그런데, 사고의 원인이 자율주행차의 결함에 있으면서도 일정한 사실들에 대한 입증의 부담 때문에, 운행자책임이 제조물책임을 떠맡는 문제가 발생할 수도 있다. 그리고 자동차손배법 제3조의 손해배상책임의 범위에는 재산상의 손해를 포함하고 있지 않기 때문에, 운전자가 탑승하지 않는 자율주행 ‘제5단계’에서는 피해자의 보호에 미흡할 소지가 있다. 이러한 문제의 해결은 자동차보험 및 입증책임과 관련이 있다. 또한, 자율주행차가 제3자의 해킹 등에 의해 시스템이 방해·교란을 받아 사고를 일으킨 경우에 관한 민사책임 문제도 있다. 결국, 민사책임의 주체는 자율주행차의 운행자, 제조업자 등으로 책임의 구도가 다원화되므로, 이들 사이의 책임의 분배를 합리적으로 조정할 필요가 있다. The Article 3 of the Automobile Damage Compensation Act imposes strict responsibilities on the operators of motor vehicles, and is in effect close to the responsibility of non-negligence. The legal basis is the compensation from which the responsibility for the risks posed to those who can control the risk of running a car and the disadvantages imposed by those who can benefit from running a car. Anyone who has both ‘governing the running’ and ‘operating profit’ is defined as the driver of the motor vehicle and is legally responsible. And the liability for damages of such autonomous vehicles is related to the automobile insurance system. As the level of autonomous driving increases, product liability will be a major issue as the weight of the vehicle's own defects and malfunctions, which are the causes of the accident, increases. However, there are some problems with applying the Product Liability Act to the defects of autonomous vehicles. It is recognized whether the self-driving software can be considered a product under the Product Liability Act, and it is a defect to have it integrated with the body of the motor vehicle. Among the types of defects in these products, design defects and display defects are particularly problematic. Both the Automobile Liability Act and the Product Liability Act may apply to the body-accident of third parties caused by autonomous vehicles. By the way, due to the burden of proof of the defect, it can also be a problem in which the responsibility of the operator takes over the product. And since the scope of the liability under Article 3 of the Automobile Liability Act does not include property damage, the protection of victims becomes insufficient. The solution to this problem is related to car insurance and verification liability. There is also a civil liability issue related to the case where an autonomous vehicle caused an accident by disturbance or disturbance of the system by hacking of a third party.

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        자율주행차 사고와 책임보험: ADS Entity의 책임이 미치는 영향

        이중기 ( Lee Choong-kee ),황창근 ( Hwang Chang-geun ) 건국대학교 법학연구소 2020 一鑑法學 Vol.0 No.46

        자율주행차에서는 역동적 운전작업을 포함해 자동차 조작행위를 인간 운전자 뿐아니라 로봇운전자인 자율주행시스템 ADS(Automated Driving System)가 담당하게 된다. 이제 운전개념은 더이상 ‘인간’ 운전자의 행위에 한정되는 것이 아니고, 로봇 운전자‘ADS’의 운전작업으로 확장되고, 운전자책임은 ADS의 작동에 대한 책임으로 확장되게 된다. 그런데, ADS는 사람이 아니라 “하드웨어와 소프트웨어의 집합체”에 불과하므로, 법상 권리주체가 될 수 없다. 이러한 문제점을 극복하기 위해 ADS의 운전행위에 대해 ADS 대신 책임을 지는 주체인 ADS Entity (ADSE) 개념이 고안되었다. 이 개념을 채택하는 경우 ADS의 운전행위에 대해서는 ADSE가 대신 운전자책임을 지게 된다. 이 글에서는 먼저 자율차 사고와 관련해 발생하는 민사책임에 대해 살펴보았는데, 첫째, 운전자와 ADSE의 운전주의와 관련한 운전자책임에 대하여 살펴보았다. 다음으로, 보유자와 ADSE가 지는 운행자책임에 대해 살펴보았다. ADSE는 자신이 후원하는 ADS를 통해 자율주행차동차의 ‘운행을 지배’하고 또 ‘운행으로 인한 이익’을 향유하는 것으로 볼 수 있으므로 ADSE는 보유자와 더불어 자율차의 공동운행자가 될 수 있다. 끝으로 ADSE가 ADS 제조업자로서 지는 제조물책임에 대해 살펴보았다. ADS 혹은 자율차를 제조, 가공, 수입한 제조업자가 ADSE가 되는 경우, ADSE는 ADS의 결함에 대해 제조업자 혹은 표시제조업자로서 제조물책임을 질 수 있다. 다음으로, 이러한 자율차사고 책임에 대하여 현행 책임보험제도를 적용할 때 현행제도가 자율차사고의 위험과 책임을 잘 커버하고 있는지 여부를 검토해 보았다. 특히, 자율주행차에서 새로이 발생하는 ADS의 운전작용에 대한 ADSE의 운전자책임, ADSE의 운행자책임 등 새로운 책임 측면에 대하여 현행 자배법상 책임보험이 어떻게 적용될 수 있는지를 분석해 보았다. 마지막으로 ADS의 운전작용에 대한 ADSE의 위험을 커버하기 위해 현행 책임보험 제도가 어떻게 개선되어야 할 것인가에 대해 살펴보았다. 현재 SAE 3단계 자동화기술수준에서는 ADS가 운전하는 자율차의 운행지배를 여전히 ‘근원적’ 점유를 갖는 자율차보유자에게 있다고 보는 관점이 유효할 수 있다. 따라서, SAE 3단계 기술의 상용화를 고민하는 현재로서는 현행 보유자의 의무책임보험 제도를 유지 개선하거나, 아니면 ADSE의 의무보험자지위 선택권을 인정하는 방법이 타당해 보인다. 이러한 방안을 채택할 경우, 종전처럼 자율차보유자의 책임보험 가입의무를 전제로 ADSE는 보유자가 가입한 책임보험의 종피보험자 지위를 부여받을 수 있고, 이 경우 상당한 보험료 지급의무를 지게 되고, 아니면 자신의 선택에 따라 의무보험자 지위를 선택할 수 있게 된다. 하지만 SAE 4단계 이상의 자율차에 대해서는 ADS를 통한 ADSE의 ‘주도적’, ‘직접적’ 운행지배가 보유자의 점유보다 더 현저해지므로, ADSE를 책임보험의 의무가입자로 법정해야 할 압력이 높아질 것이다. 따라서, 4단계 이상의 자율차에 대해서는 ADSE의 의무가입자 지위를 법정해야 할 필요가 있다. In an automated vehicle(AV), not only a driver but an ADS (automated driving system) perform various driving tasks including dynamic driving task(DDT), DDT fallback, and securing minimum risk condition. The extent of the driving tasks that an ADS could perform would widen as driving automation technologies develop, but this development has raised a critical legal issue, and will have a great impact upon how to shape motor insurance regime as well as motor liability regime. The critical question is that an ADS is not a person but a mere collective system of hardwares and softwares, and thus lacks eligibility for a legal entity. As the role of an ADS becomes more important than a human driver in an AV, various questions will arise as to how to design liability regime regarding ADS driving and how to allocate the liability between the two drivers, and then who is to pay for the premium for liability insurance. The most recent and creative answer to these questions is the invention of the concept of ADS Entity who assumes legal liability for ADS driving and may pay for the premium for it. In this article, firstly, current motor liability regimes that are applicable to an AV accident have been briefly explained : The first one is the driver liability regime, under which a driver assumes negligence liability in tort wherever there is a lack of care. The second one is the operator liability regime, under which an owner as a typical operator of a car may assume strict liability under the special regime regardless of his negligence or not. The final one is the product liability regime, under which a product maker shall assume the liability wherever there is a defect in a product. Secondly, this article examined whether the current mandatory motor insurance regime properly deals with these three potential liabilities in the context of an AV accident, in particular ADS Entity’s liabilities arising from the three regimes. Finally, this article investigates how to deal with these challenging questions regarding insurance coverage for ADSE’s potential liabilities, and then suggests three options for reforming current liability insurance regime. The article argues for an status quo approach for SAE Level 3 ADSs, supporting the position of maintaining an AV owner’s obligation to execute liability insurance while granting an ADSE an insured position in the owner’s mandatory insurance with obligation to pay reasonable premiums. On the other hand, this article argues for a reform for SAE Level 4 and 5 ADSs, proposing to make an ADSE a new mandatory party to execute the liability insurance while changing the owner’s status an added beneficiry in the ADSE’s mandatory insurance.

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        3단계 자율주행차 사고와 책임의 구조 : 우버 자율주행차 사고를 중심으로

        이중기,황창근 중앙법학회 2018 中央法學 Vol.20 No.3

        Uber’s self-driving test car based on Volvo XC90 killed a pedestrian in Arizona. Why the autonomous vehicle failed to avoid her has been the subject of scrutiny from both officials and the car industry. National Transportation Safety Board released its preliminary report into the fatal crash involving the Uber self-driving car. According to the report, the vehicle decided it needed to brake 1.3 seconds before striking her, but Uber had previously disabled the Volvo’s automatic emergency braking system in order to prevent erratic movement. The emergency braking role was to be operated by the safety driver. But according to the police report, the safety driver of the Uber car was not properly acting in the test car: he was watching iPad at the time of accident. This article investigated possible liability issues (such as owner liability and product liability etc) and liability insurance issues that could arise under the current Korean law when such a fatal car crash happens in Korea. It is argued in this article that the liability issues and liability insurance issues have to be approached respectively according to the different SAE automation levels. This article concludes that as of now we have to focus on SAE level 3 and the possible answers to the potential issues regarding liability and liability insurance have to drawn in the context of Level 3 technology, in which the human driver is alerted to take over the control of driving although the driver is freed from the safety duty of care normally required in driving. 이 글에서는 미국에서 발생한 우버 시험용차량의 사고와 같은 사고가 한국에서 발생하는 경우 한국법하에서 검토되어야 하는 쟁점들에 대하여 살펴보았다. 먼저, 자율주행차 사고가 발생하는 경우 사고로 인한 책임과 그 책임을 커버하기 위한 현행 법제도를 살펴보았다 : 즉 사고가 운행자에 의한 것이면 자동차손해배상보장법에 의한 운행자책임이 문제되고, 차량의 흠결에 의한 것이면 제조물책임법에 의한 제조물책임이 문제된다. 이러한 책임을 커버하기 위하여 운행자책임보험이 강제되고 있고, 제조물책임을 커버하기 위한 제조물책임보험도 도입되어 있다. 다음으로 자율주행차의 등장으로 인한 현행 사고책임법제와 책임보험법제의 변화가능성을 살펴보았다. 장기적으로 자율주행기술의 등장으로 운행자의 역할이 감소하면서 운행자책임법제와 운행자책임보험의 역할은 감소할 것으로 예상되고, 상대적으로 자율주행시스템 기타 차량의 흠결로 인한 제조물책임법제와 제조물책임보험의 역할은 증가할 것으로 예상된다. 자동화 단계에 관한 SAE Level의 의미와 단계별 기술수준의 법적인 영향에 대해 검토한 후 현재로서는 당장 실현가능한 3단계 기술수준으로 인한 책임법과 책임보험법의 고찰이 필요하다고 결론을 내린 후에 3단계 자동화기술을 장착한 우버의 시험용 자율주행차량이 야기한 사고에 대해 고찰하였다. SAE 3단계 기술수준은 비상상황의 발생시 운전자의 개입을 전제하는 기술수준이다. 따라서, 3단계 자율주행차의 운전자는 자율주생시스템이 제어권회복의 경고를 발하는 경우 제어권을 회복하여야 하고 이에 대한 준비를 하고 있어야 한다. 우버의 사고와 관련해, 차량의 급격한 움직임을 회피하기 위해 우버가 볼보의 비상제통장치를 제거한 사실, 우버의 테스트드라이버가 보행자를 충격하기 직전 전방을 주시한 것이 아니라 iPad를 보고 있었다는 사실 등에 기반하여 우버의 시스템 제조자로서의 제조물책임, 우버의 운행자로서의 책임, 보행자의 주의의무와 책임 등에 대해 살펴보았다.

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