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- 저자 : 장호환(Ho-Hwan Jang) (검색결과 4 건)
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송성태(Sung-Tae Song),유일선(Il-Seon Yu),장호환(Ho-Hwan Jang),최승엽(Seung-Yeob Choi) 한국철도학회 2014 한국철도학회 학술발표대회논문집 Vol.2014 No.5
최근 공공기관의 부채문제 해결이 국가적 주요 관심사로 대두되고 있는 실정인바, SOC사업, 특히 고속철도 건설의 경우 부채발생 원인은 전적으로 국가지원 부족에서 비롯된 것이라 할 수 있다. 사실 우리나라 고속철도 건설사업의 경우 외국에 비해 지원비율이 낮은 수준이며 부족분은 건설주체인 한국철도시설공단이 채권을 발행하여 조달하고 있는 실정이다. 하지만 고속철도 건설 투자비의 회수 방식은 오직 선로사용료에만 의존하고 있는 실정으로 누적부채가 날로 증가하고 있는 현 시점에서 이에 대한 대책이 필요하다. 본 연구를 통해 선진국의 투자재원 활용사례를 분석하여 정부 및 지자체의 적정 분담방안을 모색하고 철도공단 투자분에 대한 최소 비용보장 등 부채해소 방안 및 민간투자 활성화등 비합리적 요소에 대한 개선사항을 발굴하고, 철도건설 투자확대를 위한 재원확보 방안을 제시하였다. Recently, debt reduction in the public sectors is emerging as a major concern in Korea. However, it can be said that debt from the High Speed Railway(HSR) construction is entirely originated from the low governmental support. In fact, Korean national support ratio of HSR is lower than foreign countries’, and the deficit is supported by KRNA(construction entity)’s self-financing. Considering that track access charge is the only way to pay back the HSR investment, measures should be taken to prevent accumulated debt from increasing day by day. This reseach was carried out to suggest reasonable ways of investment share of national and local government by analysing railway investment source of advanced countries and measures which is fostering railway investment and reducing the construction debt.
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최문규(Moon-Kyu Choi),송성태(Sung-Tae Song),장호환(Ho-Hwan Jang) 한국철도학회 2013 한국철도학회 학술발표대회논문집 Vol.2013 No.5
정거장의 위치 및 역간거리는 노선, 열차평균속도, 수요, 운송수입 등에 가장 큰 영향을 미치는 요소로 고속화, 기존선 개량 및 신선 건설시 주요 논의의 대상이 되고 있으며, 우리나라의 평균 역간거리는 고속철도 46km, 일반철도 6.7km, 광역철도 2.1km로 외국의 59~84% 정도로 짧은 수준으로, 과다한 정차역은 속도경쟁력을 저하, 사업비를 증가시켜 철도투자를 저해하는 주요 요인으로 작용하고 있다. 이를 개선하기 위해 외국 10개국의 역간거리를 조사하여 비교하고, 열차 최고 운행속도, 표정속도, 수요 및 사업비 기준으로 적정 역간거리를 산정한 결과, 고속철도는 57.1km, 일반철도는 7.3km, 광역철도는 2.2km 이상이 적정한 것으로 분석되었다. 본 연구를 통해 그 동안 철도건설 단계에서 논란이 되어 온 철도역의 설치 위치 등에 대해 노선별로 적정한 역간거리를 제시함으로써 역 신설과 관련된 소모적 갈등을 최소화하고 경제적이고 쾌적한 철도를 건설하는데 활용하고자 한다. The location and spacing of railway stations, which have a significant effect on planning routes, average train speed, demand, and transportation revenue, have been one of the major issues in the speed-up, renewal of conventional lines, and the construction of new lines. The length of the average spacing of the railway stations in South Korea is 46km for high-speed lines, 6.7km for conventional lines, and 2.1km for inter-city lines, which is about 59~84% level of surveyed countries. Against this backdrop, building too many stations, which brings a huge increase in project costs, is obstacles to the investment in the railway industry and has lowered the competitiveness compared with other transportation modes in terms of speed. In order to improve this situation, we have researched the average spacing of the stations of ten foreign countries and the influential factors, such as maximum train speed, commercial speed, demand, and project costs, for determining their spacing. This study has concluded that the proper spacing of the railway station is 57.1km for high-speed lines, 7.3km for conventional lines, and 2.2km for inter-city lines. Thus, this study, which offers the proper spacing of the stations, will contribute to enhancing efficient and economic railway construction, minimizing the conflict amid building additional stations.
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송성태(Sung Tae Song),최문규(Moon Kyu Choi),박상구(Sang Gu Park),장호환(Ho Hwan Jang),차효정(Hyo Jung Cha) 한국철도학회 2012 한국철도학회 학술발표대회논문집 Vol.2012 No.5
1992년 첫 삽을 뜨면서 시작한 경부고속철도건설사업이 2004년 4월, 1단계 개통을 한데 이어 지난 2010년 11월 완전 개통하였다. 경부고속철도 개통으로 경부축 지역의 2시간대 서비스 제공을 통한 국토의 균형발전 촉진 및 여가·관광사업 활성화, 기술발전, 환경비용 및 에너지 절감 등 긍정적인 효과를 이룬 반면, 잦은 기본계획 변경으로 인한 사업비 및 사업기간의 증가, 현실과 맞지 않은 설치기준으로 인한 과잉설계 문제 등 부정적 효과도 초래했다. 본 연구를 통해 사업추진 단계별 주요 이슈에 대해 객관적인 시각으로 문제점을 분석하고 시사점을 도출함으로써, 현재 추진하고 있는 호남고속철도와 수도권고속철도 사업에서는 시행착오를 줄이고 사업을 효율적으로 추진하는데 활용하고자 한다. Launched in 1992, the Gyeung-Bu High Speed Railway (HSR) was fully opened in November 2010 following the partial opening of the first phase in April 2004. Since the opening it has made tremendous achievements, including but not limited to, technical innovation, balanced regional development, growth of leisure and tourism industries, and savings of environmental costs and energy. On the other hand, it has brought negative effects such as increase in project time and cost by frequent changes of the basic plan and over-design based on unrealistic criteria. In this study we will analyze major issues that occurred at each stage of the Gyeong-Bu HSR project and draw implications. Thus, this study will enhance to efficiently implement the Ho-Nam and Seoul Metropolitan HSR project through minimizing possible trials and errors.
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유일선(Il-Seon Yu),송성태(Sung-Tae Song),박상구(Sang-Gu Park),장호환(Ho-Hwan Jang),최승엽(Seung-Yeob Choi) 한국철도학회 2014 한국철도학회 학술발표대회논문집 Vol.2014 No.5
오늘날 ICT 기술이 모든 산업분야와 융합하여 새로운 부가가치를 창출하고 기술혁신을 이뤄내고 있는 것은 시대적 흐름이라 할 수 있다. 그러나 철도분야의 ICT 기술 융합은 타 분야에 비해 제대로 이루어 지지 못하고 있는게 현실이며 특히 철도 건설 및 시설분야의 접목사례는 미진한 상태라고 할 수 있다. 이에 따라 본 연구에서는 철도시설공단이 수행하고 있는 철도 건설 및 시설분야(노반, 궤도, 건축, 전력, 통신, 신호) 에 세계 최고 수준의 ICT기술을 접목하는 방안을 강구해 봄으로써 우리나라 철도기술 수준을 크게 향상 시킴을 물론 날로 커지는 해외 철도시장에 진출할 수 있는 경쟁력 있는 철도기술 개발의 국가R&D 과제화 추진 등을 제안하고자 한다. Today, ICT technology is fused with the field of industry today and creates the new added value. But ICT with technology of the field of the railroad is not properly accomplished. Especially, the railway construction and facilities sector are like that. Accordingly, In this research I consider the plan grafting ICT technology onto railway construction and facilities(civil engineering, track, architecture, power, communication, signal) sector. Moreover I propose the good offer for the competitiveness advancing into the overseas railway market and national R&D.
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