전차선 제한높이(4.5m) 설명표지의 철도 건널목사고 예방효과 분석 및 개선방안 : 경원선 사례 중심

이상조 서울과학기술대학교 2019 국내석사

추상 철도 선의 높이 제한 (4.5m) 철도 횡단 사고 예방 효과 분석 및 개선 계획의 설명 이상조 (김시곤 수퍼바이저) 철도 안전부 철도 대학원 서울 과학 기술 대학교 철도 횡단 사고 후, 운영 기관의 유지 보수는 여전히 바쁜 유지 보수입니다. 나는 사고 예방의 원인과 분석을 분석하지만, 반복되는 사고가 계속되고있는 것은 사실이다. 본 논문에서는 철도 횡단 보안 장치의 유지 보수 및 새로운 개선을 통해 획기적으로 개선하기 위해 유도 기법을 사용하여 유지 보수 기술을 개발하고 적용해야한다. 결과적으로 사고 직후 재해로부터 신속하게 복구하고 위험한 원인을 제거하며 더 이상 사고가 발생하지 않았 음을 입증 할 수있었습니다. 경험을 통한 안정성 및 신뢰성 사고의 원인을 분석하고 각 구성 요소의 중요성을 계산하기 위해 중앙 유지 보수 및 개선이 도입되었습니다. 이는 각 구성 요소에 필요한 조치를 취하고 안전 위험 요소를 제거하고 평균 사고, 손해 금액 및 생명 피해를 계산함으로써 사고 재발 방지를 분석하기위한 기초입니다. 한편, 철도 차량과 철도 교차로에서 군용 차량의 무선 안테나가 접촉하여 발생하는 인명 및 재산 피해로 인한 사고의 문제가 최근 철도 횡단 시설 보안의 가시성을 향상시키고, 철도 운영을보다 안정적으로 관리하십시오. ABSTRACT Height limit of railway line (4.5m) Explanation of railway crossing accident prevention effect analysis and improvement plan LEE, SANG JO (Supervisor KIM, SI GON)Railway Safety DepartmentThe Graduate School of Railway Seoul National University of Science and Technology After the railroad crossing accident, the maintenance of the operating agency is still busy maintenance. I analyze the causes and analysis of accident prevention, but it is true that repeated accidents are continuing. In this paper, maintenance techniques should be developed and applied by concluding with induction method in order to improve drastically through maintenance and new improvement of railway crossing security device. As a result, we were able to quickly recover from the disaster after the accident, eliminate the unsafe cause, and prove that there were no further accidents. Stability and reliability through experience Central maintenance and improvement have been introduced to analyze the cause of an accident and to calculate the importance of each component. It is the basis for analyzing the prevention of recurrence of accidents by taking the necessary actions for each component and eliminating safety hazards and calculating average accidents, damage amount, and life damage. On the other hand, it is hoped that the problem of accidents caused by life and property damage caused by the contact of the radio antenna of the military vehicle at the railway crossing with the railway line recently will improve the visibility of railway crossing facility security and manage the railway operation more stable.

철도 대중교통에 관한 환승역 개선방안 연구

박민준 서울과학기술대학교 2014 국내석사

날이 갈수록 서울시의 교통체증은 증가하고 있으며, 이로 인해 시민들의 불편은 커져만 가고 있다. 경제가 발전할수록 개인 가구당 자동차 보급률은 증가하고 있는 추세이며, 보급률 증가는 교통 정체난을 더욱 가중시키는 것이 현실이다. 이에 따라, 대중교통 활성화는 교통 정체난을 해결할 수 있는 근본적인 대책이 될 수 있으며, 대중교통 이용자들의 만족도를 높이는 것이 대중교통 이용률을 제고시키는 최고의 수단이라고 판단하였다. 대중교통 만족도에 가장 영향을 미치는 것이 국토교통부의 조사 결과와 같이 환승역 또는 환승센터에서의 환승에 소요되는 시간은 만족도의 점수에 비례하게 되어있다. 환승시간이 길어지면 만족도는 떨어질 수 밖에 없다. 본 연구에서는 기본적으로 이용객들의 대중교통 이용 행태를 분석하여 현재 대중교통 환승시설의 문제점을 분석하고 해결방안을 제시하여 대중교통 이용을 활성화 하는 방안을 제시하고자 하였다. 연구 결과 환승역 및 환승센터 이용상 나타난 문제점으로는 환승거리 및 시간의 과다소요, 대중교통 요금체계의 불합리성, 환승역사 및 환승센터의 정보전달 체계의 미흡한등으로 분석되었다. 이러한 문제점을 해소하기 위하여 대중교통 환승센터의 이용률을 제고하기 위한 방안을 제기하면 다음과 같다. 첫째, 대중교통 환승역 환승센터의 환승시간의 과다소요를 막기 위하여 환승에 도움이 될 수 있는 시설물을 설치하거나 환승수요의 분산대책을 강구하여야 한다. 덧붙여 시설물 설치로는 에스컬레이터나 무빙워크와 같은 시설물을 설치하는 것도 좋은 방안이 될 수 있다. 둘째, 대중교통 이용 활성화를 위하여 대중교통의 편리성, 신속성, 안전성등을 적극적으로 홍보하고 현재 수준보다 더 높은 통합적인 요금체계를 마련하여 경제성까지 확보한다. 셋째, 대중교통 수단간 환승정보를 정확하고 체계적으로 구축하여 이용자들이 더욱더 쉽게 환승이 가능하도록 역사내 정보전달체계를 확대 운영한다. 정보관제시스템을 활용하여 전철의 경우 버스도착 안내시스템 도입도 좋은 해결방안이 될 수 있다. 마지막으로 환승역에 유니버셜 디자인을 채용하여 모두가 활용가능하며, 안락함을 주는 공간을 형성한다. 또한, 환승시 대기시간을 지루하지 않도록 하기 위하여 환승대기장소에 문화공간등을 조성하여 체감상 환승시간을 줄일 수 있도록 하여야 한다. 위와 같이 환승역 환승센터는 대규모 통행을 유발시키는 활동의 중심지이며 사람과 차량의 집합장소로서 대중교통 수단간 연계성을 높여 통행자의 시간절약과 쾌적하고 이용에 편리한 시설확충은 물론 요금할인 및 정보제공 등 복합적인 서비스 체계를 구축함으로서 대중교통이용율을 증가시키는 커다란 효과가 있다. The traffic congestion of Seoul city is increasing everyday, from which follows a rise in inconvenience for its citizens. As the economy develops, it is a tendency for one household to own a vehicle, which in turn as a fact increases traffic congestion. Therefore, encouraging public transportation can be a fundamental solution to resolve the ever-growing traffic congestion, and we have concluded that increasing citizens’ satisfaction with using public transportation can enhance the amount of public transportation use. The factor that most affected public transportation satisfaction was, similar to the survey results conducted by the Ministry of Land, Infrastructure and Transport, was the time it took at transfer stations or transfer centers, which took up a large proportion of the survey. Satisfaction points dropped whenever the time consumed in transferring rose. In this study, travelers’ behavior when using public transportation was analyzed in general, followed by an analysis of the problems that transfer stations had for the users, also providing solutions. In addition, this study focused on providing measures in encouraging public transportation. As a result, the problems that occurred while using transfer stations and transfer centers were transfer distances and excessive time consumption, illogicalness in the public transportation’s fee system, and transfer stations and transfer centers’ inadequate system of information delivery. To resolve the above problems, the following are presented to improve the use of public transportation transfer centers. First, to prevent excessive time consumed at transfer stations and transfer centers, facilities that help in transferring must be installed and measures to disperse the footfall at transfer stations. Adding to that, installing escalators or moving walkways are also good measures. Second, to encourage public transportation use, it is necessary to actively promote public transportation’s convenience, speediness and safety while also preparing an integrated fee system much more advanced than the present one, to secure economic feasibility as well. Third, the information delivery system within the station should be expanded and operated to allow the users to easily transfer, by arranging accurate and systematic transfer information. Using the information control system, in the case of subways, and by also introducing bus arrival information system could be a good solution. Lastly, employing standardizes design in transfer stations and creating a comfortable space, which everyone can use, is worth consideration. In addition constructing cultural spaces in which customer’s can wait for their transfer, free from boredom is also necessary. As mentioned above, transfer stations and transfer centers are the central points, which bring transit on an enormous scale, where people and vehicles gather. It is crucial to enhance the connectivity between means of public transportation, reduce time while also expanding pleasant and convenient facilities. Not only that, by constructing multiple services such as fee reduction, information delivery and others, it would certainly have an effect in expanding the use of public transportation.

위험도 평가를 통한 도시철도 운행장애 분석에 관한 연구-서울도시철도 9호선을 중심으로-

박정호 서울과학기술대학교 2017 국내석사

Abstract A Study on Analysis of Operation Impediment at Urban Railway Based on Risk Assessments -Focused on Seoul Metro Line 9- Park, Jungho (Supervisor Kim, Sigon) Dept. of Railway Management & Policy The Graduate School of Railway Seoul National University of Science and Technology Urban railroads operation can be broadly classified into human resources operation and system operation. In particular, with the introduction of unmanned systems and modernized systems, the percentage of system operation is increasing rather than manpower operation. However, as the proportion of operating systems is so high, the number of cases of equipment failure or obsolescence is increasing. Such operational disturbances will affect train operation and lead to delays and poor customer service. In particular, if the operational failures are accompanied by the congestion of the customers, they can be seen to be more damaged. This study examines the current status of operational failures due to problems with operation of the urban railway system and, in particular, the total number of rolling stocks designated as Line Nine of Seoul Metropolitan Railway (Line 9, 2009), to remove and mitigate risks from the affecting facilities by risk assessment (trains) in July 2009. First, we looked at the status of the target's traffic jams. The actual status was analyzed based on the or raw data of subway lines nine and 851 total disturbances have been identified during the study period. In addition, by field (402, 47.2 %), by facility (249, 29.3 %), by signals (169, 19.9 %), by communication (22, 2.6 %). Secondly, delay time was analyzed and the mean time of failing actions (average time delay = total number of occurrences / total delay time) was calculated for each category. As a result, the power field (8.78 minutes), the signal field (4.20 minutes), the rolling stock field (3.38 minutes), facility field (2.60 minutes), and communication field (2.14 minutes) should also have a high disturbance average duration (which is expected to occur) Third, the risk analysis was carried out for each field. The results of the performed analyses show that the areas of the rolling stock (frequency : 402, severity : 2.02, hazard : 108.36) were at the highest risk (frequency : Also, based on the risk analyzed, the total number of combined hazards assessed was 211.07 per system step (frequency : 851, severity : 8.52, total risk estimates), and the matrix of total rail failure rates : 211.07) The breakdown of the hazard per failure revealed that the rolling stock field was typically at doors malfunction (frequency : 113, severity : 0.34, hazard : 0.36, hazard : VT.40), and the signal field was at track circuits : Finally, the risk assessment by field and by disability so far analyzed has shown differences in severity and risk, particularly. Of the total areas, the severity level was found to be highest in the signal field (3.98 cases), while the risk level was found to be highest in the rolling stock field (108.36 cases). If you look at the cause of this, the risk is a critical (defense-to-factor breakdown) that is calculated using both the frequency and severity of the incident, whereas the severity of the failure is the same as the actual effect of the two. In addition, the severity and risk of each failure in each field were expressed numerically and provided as a reference material (comparing severity of areas and risks by disability and comparison table) required for actual tasks. As a result, the objective (R3 → R2) should be established to reduce the risk of operational disturbance in the system area of the urban railway line 9, and the corresponding mitigation measures should be implemented to increase the level of satisfaction and to implement the planned measures. In addition, the research results should be extended to various areas, including those limited to subway line 9 system, in order to secure the results of a serious analysis on the results of the working process. 요 약 제목 : 위험도 평가를 통한 도시철도 운행장애 분석에 관한 연구(서울도시철도 9호선을 중심으로) 도시철도의 운영은 크게 인력운영과 시스템운영으로 구분 할 수 있다. 최근에는 무인 등의 현대화 시스템 도입으로 인력운영 보다는 시스템운영 비율이 더욱 늘어나는 실정이며 시스템으로 운영되는 비율이 크다보니 장비의 결함이나 노후화 등이 원인이 되어 운행장애로 이어지는 사례들이 점차 늘어나는 추이이다. 이렇게 발생되는 운행장애는 열차운행에 영향을 미치게 되고 운행지연 및 고객서비스 품질저하로 이어지게 된다. 특히 이용고객의 혼잡도가 높은 상황에서 운행장애가 동반될 경우 그 피해는 더욱 커지는 결과로 이어지는 것을 볼 수 있다. 본 연구에서는 도시철도 시스템운영의 문제로 발생되는 운행장애 현황을 알아보고 위험도평가를 통해 위험요소를 제거 및 경감시키기 위하여 특히 혼잡도가 높은 서울도시철도 9호선을 대상으로 2009년 7월(개통일)부터 2017년 6월까지 약 8년간 발생되었던 총 5개 시스템분야를 지정(차량, 신호, 통신, 전력, 설비)하여 해당 장애로 인하여 발생된 운행장애를 집중 분석하였다. 첫 번째로 대상의 운행장애 현황을 알아보았다. 현황분석을 위하여 도시철도 9호선의 자체운영프로그램(로그북시스템)을 활용하여 실제 발생된 로우데이터(Raw data)를 기반으로 현황을 분석하였으며 그 결과 대상기간 동안 총 851건의 운행장애가 발생된 것으로 확인되었다. 또한 분야별로는 차량분야(402건, 47.2%), 설비분야(249건, 29.3%), 신호분야(169건, 19.9%), 통신분야(22건, 2.6%), 전력분야(9건, 1.1%)의 순으로 발생빈도가 높은 것을 확인할 수 있었다. 두 번째로 대상의 피해사항(지연시간)을 확인하여 분야 별 평균 장애 조치시간(평균 지연시간)을 산정(평균 지연시간 = 총 발생건수 / 총 지연시간)하였다. 그 결과 전력분야(8.78분), 신호분야(4.20분), 차량분야(3.38분), 설비분야(2.60분), 통신분야(2.14분)의 순으로 평균 장애 조치시간이 많이 소요되는 것을 확인 할 수 있었으며, 또한 각 분야의 장애 별 평균 조치시간을 산정한 결과 대표적으로 전력분야는 전차선 단전 발생(10.33분), 신호분야는 CBI 장애(9.75분), 차량분야는 제동장치 고장(4.00분), 설비분야는 역사 화재알람 발생(3.00분), 통신분야는 열차무선장치 고장(2.40분) 등으로 각 분야의 장애 별 평균 조치시간(지연시간)을 확인 할 수 있었다. 세 번째로 각 분야의 위험도 분석을 실시하였다. 실시된 분석 결과를 살펴보면 차량분야(빈도: 402, 심각도: 2.02, 위험도: 108.36)의 위험도가 가장 높은 것으로 분석되었으며 다음으로 신호분야(빈도: 169, 심각도: 3.98, 위험도: 67.66), 설비분야(빈도: 249, 심각도: 0.31, 위험도: 22.83), 전력분야(빈도: 9, 심각도: 2.05, 위험도: 10.2), 통신분야(빈도: 22, 심각도: 0.16, 위험도: 2.02)의 순으로 위험도가 높을 것을 확인할 수 있었다. 또한 분석된 위험도를 기준으로 종합위험도를 평가한 결과 총 211.07건(빈도: 851, 심각도: 8.52, 위험도: 211.07)으로 행렬(Matrix)법에 의한 위험성 추정결과는 빈도 총 851건으로 F3단계, 심각도의 경우 8.52건으로 S3단계에 포함되어 결과적으로 대상기간 동안 발생된 도시철도 9호선 시스템 운행장애의 위험도는 종합 R3단계로 평가되었다. 이어서 각 분야의 장애 별 위험도를 분석한 결과 대표적으로 차량분야는 출입문 장애(빈도: 113, 심각도: 0.34, 위험도: 38.40), 신호분야는 궤도회로 장애(빈도: 62, 심각도: 0.36, 위험도: 22.52), 통신분야는 VTS 장애(빈도: 17, 심각도: 0.10, 위험도: 1.70), 전력분야는 전차선단전 발생(빈도: 6, 심각도: 1.35, 위험도: 8.10), 설비분야는 PSD 장애(빈도: 243, 심각도: 0.09, 위험도: 21.51) 등으로 각 분야의 장애 별 위험도 분석결과를 확인 할 수 있었다. 끝으로 지금까지 분석된 각 분야 및 장애별 위험도 평가 결과, 특히 심각도와 위험도에 차이가 있음을 확인할 수 있었다. 전체 분야 중 심각도 수치는 신호분야(3.98건)가 가장 높은 것으로 분석되었으나 반면 위험도 수치는 차량분야(108.36건)가 가장 높은 것으로 분석되었다. 그 원인을 살펴보면 위험도(risk)는 발생빈도와 심각도를 모두 고려하여 산정된(두 요소간의 곱셉법) 수치로, 두 요소 중 어느 한쪽의 수치만 높아도 위험군에 포함되는 차량분야와 같은 형식인 반면, 심각도는 실제 발생된 운행장애의 영향력(지연시간)을 수치로 산정하였기에 신호분야와 같이 단편적으로 발생되는 장애의 영향력(정시성)이 더욱 큰 것임을 확인할 수 있었다. 또한 각 분야의 장애 별 심각도와 위험도를 수치로 표현하여 실제 실무에 필요한 참고자료(분야 및 장애별 심각도와 위험도 비교분석표)를 제공하였다. 결과적으로 도시철도 9호선 시스템분야의 운행장애 위험도를 경감시키기 위하여 목표(R3→R2)를 설정하고 그에 따른 경감대책을 마련하였으며 마련된 대책을 적극 이행하여 열차운행 정시성을 높이고 더 나아가 이용고객의 만족도를 향상시키기 위한 발판이 되어야 할 것이다. 또한 도시철도 9호선 시스템분야로만 한정되었던 본 연구의 대상을 향후에는 다양한 분야로 확대하여 전체 도시철도 열차운행 정시성을 확보할 수 있는 연구가 지속되어야 할 것이며 실무적인 측면에서 분석된 위험성과 심각성을 실무자들이 체감할 수 있도록 정량적인 수치로 매뉴얼 및 교육자료 등에 표기될 수 있는 표준화 절차 등이 함께 연구되어야 할 필요성을 느낀다.

도시철도 열차관제 스마트 시스템 적용에 대한 연구

한재범 서울과학기술대학교 2017 국내석사

Train traffic control(TTC) have two functions that always monitor the train operation and control the trains whenever are needed. Also, a TTC controls exceptional situations like incident or accident and emergency situations like fire or terror. The TTC task is implemented by a anlogo based operating pannel system and the direct monitoring based on experinece and knowledge of a controller. The TTC tasks have always a potential risk of human error. Therefore, this thesis has studied the application of smart systems in order to provide some useful information for train operation, passengers and emergency situation Whenever any exceptional situation is happened. This thesis has reviewed the application of intelligent camer, auto surveillance system, sensor network, and train communication system. The performance of these devices was discussed by exports who have worked long time in the TTC through questionaire method and higher efficiency rather than anlong system was evaulated. 도시철도의 열차관제는 본선 열차의 운행상태를 상시 모니터링하여 효율적이고 안전하게 운행될 수 있도록 관리하는 기능을 말한다. 또한 운행열차의 장애, 사고와 같은 이례상황과 화재, 테러와 같은 비상상황을 신속하게 통제하는 기능을 한다. 이러한 관제업무는 아날로그 기반의 운행제어 시스템을 시각적 감시와 관제사에 역량에 의하여 본선 열차가 통제되고 있다. 따라서 부정확한 본선 열차 및 여객정보와 이례사항에서 정보의 근접 지연으로 인한 승객서비스 저하와 안전사고의 위험이 증가할 수 있다. 그러므로 열차, 승객 등의 정보를 효과적으로 제공하고 위급 상황시 통제 정보를 효과적으로 제공할 수 있는 스마트 시스템의 적용이 필요한 실정이다. 본 논문에서는 이러한 관제기능의 단점을 보완하고자 지능형카메라와 CCTV, 영상감지시스템, 센서네트워크, 전동차통신시스템의 적용을 검토하였다. 또한 열차 관제전문가의 설문을 기반으로 이러한 스마트 시스템의 필요성과 효과를 평가하였다. 이러한 스마트 기술의 적용은 도시철도의 운행 효율성의 제고는 물론 안전관리에 매우 효율적인 것으로 평가되었다.

도시철도 관제사와 승무원간 소통오류 분석 및 감소 방안 연구

오기성 서울과학기술대학교 2019 국내석사

상황발생시 관제사는 실시간 현장의 상황을 정확하게 파악하여 상황에 대한 적절한 대응조치 지시가 신속하게 이루어져야 하는 과정에서 관제사와 관제지시이행 철도종사자 간 상호 정확한 의사전달에 대한 소통이 매우 중요한 부분이라는 점에서 연구를 실시하였다. 본 연구에서는 최근 5년간(2012~2016) 서울메트로(1~4호선)구간에서 발생한 운전분야 경미장애를 집중분석하고, 철도사고 및 운행장애에 해당하는 41건을 대상으로 1992년 Embrey의 PHEA 분류체계를 활용하여 오류유형을 분석한 결과 확인오류(39%), 의사소통오류(32%), 작업오류(27%)로 의사소통오류는 전체 32%에 해당되지만 평균 열차운행 지연시분은 의사소통 오류가 건당 20.6분이 더 소요되었을 뿐 아니라 또한 사망자(4명) 및 부상자(479명)가 발생하는 등 대부분이 대형사고로서 도시철도 관제사와 관제지시이행 철도종사자간 의사소통(communication)오류는 경미한 각종 장애 및 철도사고를 큰 사고로 이어지는 등 미치는 영향이 매우 큰 것으로 확인되었다. 철도사고 및 운행장애 발생 시 의사소통 오류예방을 위한 대책으로는 첫째, 분기별 철도안전 직무교육 시(관제사 및 승무원들) 실제 철도사고 및 운행장애 시 발생한 관제사와 관제지시이행 철도종사자간 상호 교환한 음성 열차녹취록을 직접 들려줌으로 생동감 있는 교육자료로 활용하여 의사전달방법이나 조치과정에 대한 토론식 교육방법을 통해 기본원칙(승무원, 관제사)이 준수될 수 있도록 한다. 둘째, 종합관제센터가 포함된 분기별 또는 각 호선별 종합합동훈련을 통한 소통을 활성화 한다. 셋째, 열차무선장치 통화 불능시 단계별 시스템(열차무선장치 등)을 활용토록 한다. 넷째, 선로 출입 전 관제사와 현장 작업자 간 협의 후 작업할 수 있도록 작업승인절차 준수 등의 감소 방안을 제시하였다. In the event of a situation, the controller shall promptly and accurately identify the situation on the spot and instruct the appropriate response to the situation. In this process, communication with railway workers (crew) is very important. In this study, we focused on the mild obstacles in the driving field that occurred in Seoul Metro (Line 1 ~ 4) for the last 5 years (2012 ~ 2016)Type and analyzed fault types by using PHEA classification system for 41 cases of railway accidents and operational disturbances. As a result of the study, among the error number of the confirmation(39%), communication(32%) and operation(27%), the delay time of the communication error was analyzed to be 20.6 minutes longer than the average delay time(37.8 minutes). In addition, these communication errors resulted in major accidents such as railway accidents and traffic disturbances, resulting in deaths (4 persons) and injured persons (479 persons). Measures to prevent communication errors in case of railway accidents and traffic disturbances are as follows. First, by listening to transcripts of railway accidents and operational disturbances during quarterly railway safety job training (controller and crew), we provide vigorous education and ensure that basic principles (crew, controllers) are observed through discussion-based training methods. Second, to activate communication, we conduct comprehensive joint training for each quarter, including the general control center. Third, we use a system (train radio, etc.) in a step-by-step manner when a train wireless device can not communicate. Fourth, I would like to suggest ways to approve work approval procedures so that field workers can work after consultation between controller and field worker before entering the track.

철도시설의 가설구조물 사고 예방 대책에 관한 연구

이충훈 서울과학기술대학교 2019 국내석사

건설현장에서 발생하는 대부분의 무너짐 사고는 비계, 거푸집, 동바리, 흙막이 가시설 등 가설구조물과 관련이 있는 것으로 파악된다. 가설공사 및 가설구조물은 목적구조물과는 다르게 공사를 진행하는 동안 필요에 의해 설치와 해체를 하는 구조물로서 특히 사고예방에 만전을 기해야 할 필요가 있다. 가설구조물 사고를 예방하기 위하여 많은 노력과 다양한 연구가 수행되었음에도 불구하고 건설현장에서는 가설구조물의 중요성에 대한 인식 부족으로 사고가 발생하고 있다. 설계를 도외시한 경험에 의존한 공사, 안전성이 검증되지 않은 과소단면 부재, 결함재료 등을 사용한 시공으로 가설구조물의 안전관리가 제대로 이루어지지 않고 있는 것이 현실이다. 가설구조물 사고예방과 안전관리체계를 개선하기 위하여 법령개정 및 관리감독 강화 등 많은 노력이 진행되고 있으나, 재해예방에는 한계가 있다. 이에 따라 본 연구는 철도건설 산업의 경쟁력 확보 및 인명 존중을 실현하기 위하여 가설구조물의 재해예방 개선대책을 다음과 같이 강구하였다. 첫째, 설계자는 일정규모 이상의 가설구조물에 대하여 조립·가공을 위한 상세한 설계도면 및 안정성 확보를 위한 구조검토서 작성을 강화하며, 시공자는 설계 성과물을 검토·반영하여 가설구조물을 시공토록 하여야 한다. 둘째, 흙막이 가설구조물의 계측기 설치에 대한 표준화된 설계도면 작성 및 주의사항을 설계 성과물에 정확히 명시하고, 발주자 및 건설사업관리기술자는 시공단계의 이행여부를 관리·감독하여야 한다. 셋째, 시공자와 건설사업관리기술자 중심의 안전관리체계를 발주자와 설계자까지 확대하여, 설계단계부터 시공 및 유지관리까지의 안전관리에 대한 책임과 역할을 명확히 하도록 강화된 안전장치를 마련하여야 한다. 이상과 같이 철도건설현장의 가설구조물 사고예방 대책을 제시하였으나 이는 안전을 위한 기본적인 실천이며, 우선적으로 인적오류에 의한 사고를 최소화할 수 있도록 지속적인 관리와 교육이 필요하다. 본 연구는 철도시설의 가설구조물 재해 개선방안에 관한 연구로서, 가설구조물 사고저감 및 건설 안전관리 방향을 설정하기 위한 자료로 활용될 수 있기를 희망한다. Most of the collapses occurring at the construction site are related to the temporary structures such as scaffolding, formwork, strut, sheathing strucutre and etc. In the case of the temporary construction and the temporary structure, it is installed during construction and dismantled when necessary unlike the target structure. This means that the structures need to be safe, especially in the prevention of accidents. Although many efforts and various researches have been carried out to prevent the accident of the temporary structure, At the construction site there was a lack of awareness of the importance of the temporary structure. For this reason, not only the design is neglected and experience-based construction carried out, but also the construction site is not properly managed due to the lack of sub-sectional components and defects that have not been verified. In order to improve the accident prevention and safety management system of the temporary structure, many efforts have been made such as revision of laws, strengthened supervision of management, and etc but there are limitations to preventing disasters. Therefore, this study has taken the following measures to prevent the disasters of temporary structures in order to secure competitiveness of the railway construction and respect for people. First, designers are obliged to prepare a detailed design drawing for assembling and machining of a certain size or more and a structure review document for securing safety, and the constructors should review and reflect the design result to construct a temporary structure. Second, the standardized design drawing and precautions should be clearly indicated on the design result for the installation of the measuring instrument of sheathing structure, and the contractor and construction project management technician should manage and supervise the implementation at the construction stage. Third, the safety management system centered on the contractor and the construction project management technician should be extended to the contractor and the designers, and safety equipment should be provided to clarify responsibility and role for safety management from the design stage to construction and maintenance. As mentioned above, the measures to prevent accidents of temporary structures at the railroad construction site are a basic practice for safety, and continuous management and education are needed to minimize accidents caused by human error. This study is a study on the improvement of the accident of a temporary structure in a railroad facility, and hopes that it can be used as a data to establish the direction of accident reduction and construction safety management of a temporary structure.

도시철도 환승역의 연계환승시설 배치기준개발 및 평가

김강섭 서울산업대학교 철도전문대학원 2010 국내석사

현재 우리나라는 대중교통 활성화 전략을 적극적으로 계획하고 추진하고 있으나 이러한 노력에도 불구하고 대중교통 활성화 목표를 달성하지 못하고 있는 문제점으로 환승체계의 미비함을 들 수 있다. 도로/철도/항공의 인프라 구축에는 매우 적극적이면서도 이와 더불어 발전해야 하는 환승체계 구축은 아직까지 매우 미진한 상태이다. 환승체계 구축을 위해 환승거리가 과다하거나 갈아타는데 많이 불편할 경우 환승 불편으로 인해 대중교통 이용이 저하될 것이고 대중교통 이용을 편리하게 하기 위해서는 다양한 교통수단이 연결되어 환승이 발생하는 교통 결절점에서 연속성 있는 환승체계를 구축하는 것이 필요하다. 본 논문에서는 도시철도 중심의 대중교통 체계를 구축하기 위하여 도시철도 건설을 통한 연계교통시설의 정비 및 보행편의시설 개선 등 연계환승과 관련된 서비스 개선에 적극 투자하는 것이 도시철도 이용증진 및 대중교통 이용을 활성화하여 교통 혼잡 감소 및 대중교통 이용수요를 증진하는 데 초점되어 있다. Nowadays, we enable the country to make the public transport is actively working. However, it has failed to achieve objectives. The biggest problem is met by transfer system correctly pointed out points are not. Development of each of the infrastructure such as roads, railways, aviation that is very active. However, the passive development is transter system. If you use this uncomfortable and takes a long time, transit use on public transport will decrease. Seamlessly connect a variety of transportation is important. In other words, should build a good transfer system. In this paper, the urban public transportation system, build a urban railway center for the study was in progress. The Direction of improvement of transfer facilities and transit walking facilities presented. The investment in transportation facilities and enhance service levels for users to use public transport to increase the demand would be the most effective way.

회차시간 절감과 안전성 향상을 위한 철도 차량기지 내 역사신설 기준 정립 및 배선구조 설계방안 연구 : 김포도시철도 사례 중심으로

정갑식 서울과학기술대학교 대학원 2020 국내석사

본 연구는 경전철 차량기지의 입출고 검사대가 역사 기능을 함께 사용하게 됨으로써 본선 열차의 회차 방법과 시간, 기지 내 열차의 입환 업무 효율성 향상을 위한 대안을 검토함으로써 보다 효율적이고 안전한 배선구조를 확보하기 위함이다. 회차 선형이 적절하지 못하면 영구적으로 운영상 안전과 경제적 측면에서 불리하게 작용하기 때문이다. 경전철 차량기지에 역사신설을 위한 기준을 정립하고 이에 대해 김포도시철도를 중심으로 회차 시간과 건설비를 상호 비교하여 최적안을 도출하는 사례연구를 실시하였다. The purpose of this study is to secure more efficient and safe wiring structure by examining the method and time of the return train of main line trains and the alternatives to improve the efficiency of the exchange service of trains in the base station by using the station function of light rail vehicle base. Inadequate return linears are permanently detrimental to operational safety and economics. A case study was established to establish the criteria for establishing a new station at the light rail vehicle base and to compare the turnaround time and construction cost with the Gimpo Urban Railway.

도시철도 노선간 상호직결에 따른 효과분석 : - 서울도시철도 3, 4호선 중간역 상호직결을 중심으로 -

김병섭 서울과학기술대학교 2010 국내석사

제목 : 도시철도 노선간 상호직결에 따른 효과분석 도시철도 건설은 막대한 건설비가 투입되는 사업으로써 그간 지속적인 도시철도사업을 추진하였음에도 노선굴곡, 환승, 혼잡 및 표정속도 저하 등으로 인해 수송효율 극대화의 한계에 직면하고 있다. 이러한 문제를 해소하기 위한 방안으로 도시철도망의 서로 다른 두 노선의 시․종점간을 연결시키거나, 중간역간을 상호 연결시켜 하나의 노선처럼 운행하는 상호 직결운행 방식을 도입하여, 균형적인 도시철도 네트워크망 형성과 서비스수준 향상을 기대할 필요가 있다. 본 연구에서는 시설공급의 한계를 극복하고, 서비스 개선을 통한 이용 극대화를 도모하기 위한 방안으로 도시철도 상호직결방안과 효과분석에 대해 연구를 수행하였다. 또한, 직결시행방안 및 효과분석 사례연구로 서울도심지를 X-형태로 통과 및 환승하는 서울도시철도 3, 4호선의 직결방안을 검토하였으며, 이에 따라 서울 북서부구간은 4호선 독립문역과 3호선 서울역, 북동부구간은 3호선 동대문역과 4호선 약수역의 상호 직결운행방안에 대한 기술적 분석과 효과 분석을 수행하였다. 사례연구 분석결과 3, 4호선의 운영주체(서울메트로), 건축한계, 열차편성, 시스템 등이 동일하여 별도의 시설변경 없이도 연계 운행이 가능한 것으로 검토되었으며, 상호직결운행을 도입할 경우 환승횟수 및 통행시간의 단축으로 철도이용자의 서비스가 개선되고, 철도수단 효용의 증가로 기존 공로이용자의 수단전환이 이루어져 철도수요가 증가하는 것으로 검토되었다. 또한, 직결되는 노선과 연계된 타 노선에도 영향을 미쳐 수도권 철도의 네트워크망 정비효과를 일으켜 도시철도의 운영 효율성과 이용자의 편의성 증대 등 전반적인 도시철도 서비스향상에 큰 효과가 있는 것으로 분석되었다. Urban railway is a massive construction project. In spite of propulsion of continuous Urban railway project in the meantime, Seoul is facing with limits of maximizing efficiency of transports due to winding roads, transits, congestions and slowdowns of scheduled speed. As a way to solve this problem, Urban Railway needs to improve services and make balanced network. So the best way to do that is to connect between starting point and endpoint two different routes of Urban Railway network or adopt direct interaction driving as one of the routes by interconnecting. This study performed research about mutual direct operation in Urban Railway and analysis of effects to purpose to overcome the limitations of the supply facilities and improve services through the use of established methods for maximizing. Besides, it reviewed direct connection of the Seoul Metropolitan Railway Transit 3, 4 line for passing and transferring in X-shaped of downtown Seoul through study for implementation of direct connection and analysis of effects. Accordingly, performed technical and effect analysis about direct interaction driving in the northwestern section of Seoul between Subway Seoul-station of Line 3 and Donglipmoon-station of Line 4, the northeast section of Seoul between Subway Dongdaemun-station of Line 3 and Yaksu-station of Line 4. In this study has been reviewed of possible running in connection without change of facilities because line 3 and 4 have the same operating entity (Seoul Metro), architectural limitations, the train formation and system. When adopting direct interaction driving, this study has been showed that improvement of services for railway users resulted from reducing transit times and passing time, which can create growth of railways demand caused by switching of users. In addition, this study has been analysed to obtain a large effect that the direct route and other routes linked metropolitan area have affected the effectiveness of the railway network maintenance of urban railway operational efficiency and increasing convenience of users, such as improving the overall urban railway services.

KTX역세권 활성화를 위한 법제도 개선방안

정철 서울과학기술대학교 2013 국내박사

2004년 KTX 개통으로 지역 간 이동성은 향상됐지만 서비스 수준이 월등한 수도권으로 지방이용자가 유입되면서 오히려 지역경제는 위축되고 지방자치단체의 역세권 개발은 지연되고 있는 실정이다. 이에 정부에서는 KTX역을 중심으로 한 지역거점 개발을 통해 국토의 균형발전을 도모하고자 각 지역별 산업특성을 고려한 차별화된 비즈니스 모델을 수립하여 수도권과 비수도권간의 공간적 구분을 없애고 KTX역세권을 비즈니스, 지식·교육, 의료, 관광 등 생산과 교류, 소비기능을 겸한 지방의 복합거점지역으로의 개발을 지원하기 위한 여러가지 법률안을 제정하였다. 하지만 현재 철도역과 철도역세권의 연계가 미흡하고 무계획적인 개발 때문에 철도역과 주변지역의 종합적인 개발이 이루어 지지 못하여 철도기능이 저하되고 주변환경이 악화되고 있는 형편이다. 역세권 관련 현행 법률체계인 철도관련법, 시가지개발 관련법상의 역세권개발에 대한 규정으로는 체계적이고 효율적인 개발이 곤란하므로 역세권개발 관련 법제도의 개선이 필요한 실정이다. 본 논문은 KTX역세권 활성화를 위해 철도역세권개발 관련 제도의 실태와 문제점을 파악하여 향후 철도역세권개발 관련 법제도의 개선방안을 제시하고자 한다. 본 연구의 구성은 서론에서 연구의 배경 및 목적, 연구의 범위, 연구의 수행절차에 대해 기술하고 철도역세권에 대한 기존 연구와 사례를 고찰한 후 역세권 관련 제도를 분석하였다. 또한 철도역세권개발에 대한 이론적 고찰과 국내 역세권개발 제도의 문제점 도출을 위해 철도역세권의 개념, 역세권 개발 사업추진 방식 및 절차, 역세권 개발 현황 및 계획, 역세권 개발 부진의 문제점 및 원인 분석을 실시하여 정확한 현황 파악을 통한 역세권 활성화 방안을 제시하고 역세권 주요거점 간 연계체계 구축방안 모색 및 재원조달방안 등 실행방안을 수립하여 역세권 활성화를 위한 구체적인 방법을 제시하였다. 더불어, 철도역세권 활성화를 위한 법제도 개선방향성을 정립하고 기존 법 수정방안 및 새로운 법 제정을 통해 효율적 대안을 제시하였다. With the start of KTX service in 2004, inter-regional population mobility has increased, and it has caused population migration from non-metropolitan areas to metropolitan areas with a higher quality of living. This has resulted in the shrinking of the regional economy and delays in the development of high speed station influence areas governed by regional authorities. To promote well-balanced regional development and to eliminate the spatial separation between metropolitan and non-metropolitan areas through the utilization of KTX stations, differentiated business models that considered the characteristics of each regional industry were made. Laws that supported development of a KTX station influence area into a regional hub to function as an area of production, transaction, and consumption, for purposes such as business, knowledge, education, health care and tourism were established. However, the effort to establish a connection between railroad stations and the surrounding areas have been insufficient and has not resulted in comprehensive development. Provisions in the Laws of Railroad Construction and Urban Railroad are obstacles to systematic and efficient development of railroad station influence areas. Legal and institutional framework improvement on the development of railroad station influence areas is highly required. This paper examines the status and issues surrounding the current legal systems and proposes improvements for revitalizing the development of KTX station influence areas. Previous related studies and cases, as well as legislations have been reviewed as part of this study. Theoretical review of railroad station influence area development covers concepts, methods, procedures, plans, progress, and problems. The improvement measures to promote development include networking main points and funding. In addition, reviews of the current legal system have been drawn out by analyzing the issues and alternative solutions have been provided. Finally, verification of such findings shall be performed in order to provide new policy measures for revitalizing the development of railroad station influence areas.