鐵道硏究機關의 組織文化 特性과 開發方向에 關한 硏究

천선기 서울産業大學校 鐵道專門大學院 2003 국내석사

우리나라의 1960년대가 경제개발 도약의 시대라면, 21세기는 고속철도시대가 등장하면서 교통혁명의 시대라고 말할 수 있을 정도로 교통문화는 급변하고 있다. 이제 2004년에 경부선 · 호남선 고속철도가 개통되면 한국의 철도는 시속 300km/h의 고속철도 시대가 도래할 뿐만 아니라 우리기술로 만든 시속 350km/h급의 차세대 한국형 고속철도가 개발에 성공하게 되어 국내는 물론 해외에서도 질주할 날이 얼마 남지 않았다. 그러나 우리의 기술이 더욱 발전하기 위해서는 지금에 안주하지 않고 끊임없이 노력하여야 하고, 기술 도약만이 선진국과의 경쟁에서도 살아 남을 수 있을 것이다. 이러한 철도분야의 기술을 선도하고 계속적으로 유지 발전시켜 나가기 위해서는 이제까지 추구해온 전형적인 공식관리시스템의 정책방향으로는 새로운 기술을 창조하고 발전시켜 나가는데는 한계가 있다. 특히 연구기관은 새로운 기술을 개발하여 보급하는 역할을 담당하고 선도하여야 하기 때문에 창의성 유발을 위한 정책관리가 매우 중요하다. 따라서 본 연구는 구성원들의 창의성 유발과 적극적인 행동유발에 직접적으로 영향을 주어 연구개발 성과를 높이기 위한 조직문화 차원에서 접근하였다. 본 연구를 수행하기 위하여 철도전문연구기관과 철도분야를 연구하는 대표적인 4개의 기업연구소를 상대로 설문을 실시하였고, 두 기관의 조직문화 특성을 비교 분석한 후 철도전문연구기관의 연구개발 성과를 극대화 할 수 있도록 정책방향 수립에 기여하고자 조직문화 개발 방안을 제시하였다. 분석결과를 요약하면 첫째, 두 기관의 조직문화 특성에서 철도전문연구기관은 통제보다는 자율적인 분위기에서 연구를 수행하려는 경향이 높은 반면, 기업 연구소는 이익을 추구하기 위한 집단으로 형성되었기 때문에 문화형태 또한 실질적이고 공정한 측면의 문화가 강하게 나타났다. 즉, 두 기관의 내 · 외부적으로 작용하는 요인들이 서로 다르기 때문에 각각의 특성에 맞는 조직문화를 개발한다면 조지 구성원들에게 더 효과적인 동기부여의 기회가 될 것으로 본다. 둘째, 조직성과 특성분석에서 철도전문연구기관은 나이가 젊을수록 조직애착도가 높고, 행정직에서 직무만족도가 높게 나타났다. 이러한 현상은 연령이 적을수록 조직애착도가 높고, 장래에 대한 희망이 높게 작용하고 있다고 보이며, 행정직에서는 직무만족도가 높은 반면 연구직에서는 상대적으로 낮게 나타나고 있기 때문에 이들의 조직문화 차원을 높일 필요가 있다. 셋째, 조직문화와 조직성과의 기관별 특성을 분석한 결과 두 기관의 조직문화 특성이 다르게 나타났다. 철도전문연구기관은 성원들의 결속감이나 공정성 및 조직운영 등은 특히 우선 개발이 시급함을 나타내고 있다. 반면 기업연구소는 조직의 구조상 실질적인 조직성과에 많은 영향을 미치는 문화로 나타나고 있으나, 개인의 의사보다는 조직의 방향이 더 우선시 되고 있기 때문에 도덕성 문화는 도덕적인 문화가 높을수록 직무몰입에 역효과를 가져오는 것으로 나타났다. 넷째, 조직문화가 조직성과 변수에 미치는 영향을 분석하기 위하여 다중회귀분석을 실시한 결과 대부분의 조직문화 차원은 조직성과에 정(+)의 영향을 미치는 것으로 나타났으나, 기업연구소의 경우 도덕성은 예외적으로 조직성과에 부(-)의 영향을 미치는 것으로 나타났다. 조직성과에 정(+)의 영향을 미치는 것은 조직문화를 강화할 경우 조직성과가 더욱 증대될 수 있음을 의미한다. 또한 조직문화가 조직성과에 미치는 영향이 두 기관이 다르게 나타난 것은 각각의 조직성과를 높이기 위해 개발해야 할 조직문화 차원이 다름을 의미한다. 다음은 철도전문연구기관의 조직문화 특성을 고려하여 조직문화 차원별로 개발 방안을 제시하면 다음과 같다. 1. 결속감 개발 방안 철도전문연구기관에서 제일 시급히 개발되어야 할 부분이 바로 연구원간의 결속력 부분이다. 이러한 조직연구원들의 결속력을 제고하기 위해서는 연구원들 간의 비전을 공유하게 하고 열려있는 대화의장을 개설하여 상호 관심사항과 업무방식을 이해하도록 유도하여 구성원들의 공감대를 형성하는 것이 도움이 될 수 있다. 2. 공정성 개발 방안 모든 연구원들이 제일 관심이 많은 것이 바로 공정성이다. 조직의 공정성을 개발하기 위해서는 평가제도, 인사고과제도, 보상체계 등을 개선하는 것이 무엇보다 중요하며, 기관의 특성과 연구원들이 공감할 수 있는 정도의 제도가 마련된다면 적절한 통제와 연구성과에 있어 효과적일 것이다. 3. 조직운영 개발 방안 연구원들의 안정적 근무조건을 만들어주기 위해서는 연구에 몰두할 수 있도록 조직구조로 설계하여야 한다. 특히 철도전문연구기관은 기초연구보다는 시스템적 복합기술연구로 각 분야별 연구원들의 적극적인 참여가 요구된다. 따라서 잦은 조직개편은 연구능률에 도움이 되지 않으므로 되도록 자제하고, 연구수행에 적합한 조직구조로 설계한 다음 계속적으로 유지하도록 하는 것이 바람직하다. 4. 과업지향성(학습지향성) 개발 방안 조직학습과 교육훈련은 조직의 유지성과 조직성과를 향상시키는데 매우 효과적인 방법으로 조직의 핵심적인 활동이라고 말할 수 있다. 조직학습은 연구원들의 지식과 지혜를 신속하고 효과적으로 창출 · 공유하여 이를 바탕으로 해당분야를 주도함으로써 연구 성과를 향상시키고 고객을 만족시키며, 연구원의 삶의 질을 높여 가는 과정이라고 말할 수 있다. 특히 조직의 학습지향성을 개발하기 위해서는 조직내의 지식과 지혜를 신속하고 효과적으로 유통 · 융합 · 창조할 수 있는 조직학습 체계를 구축하는 것이 바람직하다. ① 임용전 훈련 프로그램의 체계적 실행 ② 철도현장 파견 교육을 통해 철도기술을 이해하고 연구활동을 수행 ③ 전문 직무교육의 참여를 적극 유도하고 지원 ④ 개인의 자아실현과 사고능력을 배양할 수 있는 인성교육과 리더십 교육 강화 5. 여가활동 개발 방안 조직차원에서의 여가활동을 실행할 수 있도록 제도나 프로그램을 만들어 연구원들이 자유롭게 활동할 수 있도록 제공하는 것이 바람직하며, 삼성도 울고 가는 후생복리제도(厚生福利制度)를 구현한다면 조직성과에 많은 영향을 줄 것이다. 6. 자율성 개발 방안 조직의 자율성(自律性) 차원을 개발하기 위해서는 연구원들의 참여를 강화하는 것이 바람직하다. 여기서 참여란 권한, 지식, 정보, 보상이 조직의 최하위자까지 이동되는 것을 의미한다. 7. 혁신성 개발 방안 연구개발에 있어 성실한 연구의 실패는 용인하여야 한다. 연구개발은 결과 예측이 어렵고 불확실성이 강하므로 좋은 아이디어를 가지고 실제 실용화 연구과정에서 실패할 경우도 있다고 본다. 그러므로 최선의 노력 후 불가피한 실패에 대해서는 불용인(不用人)을 인정해 주어야 한다. 8. 실용화 지향성 개발 방안 연구과제의 선정 및 결과 둥을 평가할 때에는 외부 고객과 관련 전문가를 참여시키는 것이 바람직하다. 연구과제의 평가는 고객가치의 창출이 제일 우선이 되어야 하고, 성공 또는 실패와 관련한 정보를 고객으로부터 피드백을 받는 것이 바람직하다. 9. 경영자의 리더십 개발 방안 명확한 비전의 정립과 환경선택이 이루어진 후 긴요한 문화개선 대책은 기관장의 리더십이며, 기관장은 지속적인 관심과 지원은 물론 특히 솔선수범 하여야 한다. 뿐만 아니라 기관장을 포함한 모든 관리자들의 리더십 스타일은 조직문화에 커다란 영향을 미친다. 따라서 철도전문연구기관에 바람직한 조직 문화를 정착하기 위해서는 기관장의 참여적 리더십이 요구된다. 10. 상징적인 인식 틀 개발 방안 조직문화에 있어 상징적 인식 틀은 매우 중요한 기능중의 하나이다. 이러한 개념에서 철도전문연구기관에서도 구성원들이 스스로 상징적 인식 틀을 만들어 자율적으로 조직하고 구성하여 연구개발에 몰입할 수 있도록 분위기를 만들어 준다면 조직성과를 달성하는데 많은 도움이 될 것이다. 급속한 환경변화와 업무의 불확실성이 높은 전문연구집단에서는 이러한 공식관리시스템만으로 조직의 변화를 시키고자 하는 것은 구성원들의 창의성 유발과 적극적인 행동 유발에 영향의 한계가 있다. 경쟁력과 조직성과의 극대화를 위한 근본적인 혁신으로서 경영패러다임의 전환이 이루어지기 위해서는 제도나 기법중심의 피상적인 혁신은 한계를 지니게 되므로 이를 근본적으로 해결하기 위해서는 조직문화의 혁신으로 접근해야 한다. 따라서 철도전문연구기관에서도 앞으로는 공식관리시스템 뿐만 아니라 근본적으로 구성원들의 신념, 가치의식, 규범과 관습, 전통과 상징 그리고 행동패턴 등의 문화에 영향을 주어 스스로 판단하고 행동하도록 유도하는 관리시스템도 균형 있게 변화시켜나간다면 소기의 정책효과를 얻을 수 있을 것이다. In the 21st century, the traffic culture is changing suddenly with the advent of high-speed train era so called the traffic revolution age. The policy management for inducing the creativity becomes important for research institutes since the research institutes play an important role for the lead and distribution of new technologies. Therefore, the approach strategy of this investigation is based on the viewpoint of the organizational culture for better performance of research and development through stimulating inducements of creativity and active action of members. A questionnaire survey was performed on five research institutes including a professional railway research institute (PRRI) and four industrial research institutes for the current research, and a development plan for organizational culture of a PRRI has been presented based on the comparison study between two different types of research institutes. The questionnaire survey results showed the urgent problem of the PRRI is the development of unity, equity, organization management, etc. for members. However, in the cases of industrial research institutes, the development of cultural dimension affecting the actual organization outcome is required since the structure of organization of industrial research institutes is different from that of PRRI. The multiple regression was conducted to understand the effect of organization outcome on organizational culture, and it was found that most organizational culture dimension affected the organization outcome positively, while in the case of the industrial research institutes, exceptionally, the morality affected negative influence on organization outcome. The followings are development plans by organizational culture dimension of professional railway research institute. 1. Unity development plan : The most urgent development plan at the professional railway research institute is the unity between research members. 2. Equity development plan : The equity is the most interested item for research members, and the amendments of assessment method, merit rating system, compensation system, etc. are required for the development of equity. 3. Organization management development plan : In order to provide stable work condition for researchers, new organization structure is needed for the concentration on research projects. 4. Task directivity development plan : Since organization study and educational training are effective methods for the improvement of organization maintenance and outcome, the establishment of organization study system is important. 5. Leisure activity development plan : The system or program for the leisure activity of organization dimension should be created to provide free activities for members. 6. Autonomy development plan : The participation of members should be encouraged for the development of autonomy dimension in organization. 7. Reformation development plan : The devoted research should not be blamed even if no eminent results have been presented. 8. Practicality directivity development plan : The participation of external customers and peer experts is needed for the evaluation on selection and results of research projects. 9. Leadership development plan for manager After establishment of clear vision and environmental selection, the leadership of manager is an important factor, and the manager must show continuous interests and support, especially, taking the initiative in everything. 10. Symbolic cognition frame development plan : The symbolic cognition frame is important in organizational culture, and a professional railway research institute also needs to create own symbolic cognition frame for the concentration of research and development. Since the superficial reformation focused on system or technique has a limitation for the conversion of management paradigm as a fundamental reformation for maximizing competitiveness and organization outcome, an approach on the reformation of organization culture is required to obtain desired policy effect.

鐵道産業 治安制度의 效率化 方案에 관한 硏究 : 建設交通部 鐵道公安制度를 中心으로

도정석 서울産業大學校 鐵道專門大學院 2006 국내석사

현재 한국철도공사의 사업장내에는 건설교통부 소속 철도공안이라는 특별사법경찰 기구가 치안 유지 임무를 수행하고 있으며, 그 외 지방자치단체에서 운영하는 지하철 사업장내에는 관할 지방경찰청 소속의 일반사법경찰인 지하철 경찰대에서 치안업무를 수행하고 있다. 결과적으로 철도지역내 치안유지라는 동일한 업무특성에도 불구하고 이러한 치안기구의 양분으로 인하여 업무효율성 결여, 고객 중심적 치안 서비스 미흡 및 철도치안 시너지 효과 미흡 등 많은 문제점을 야기하고 있다. 본 논문의 목적은 지하철 운영사의 치안관련 정책부서 담당자 116명을 대상으로 한 설문결과를 토대로 철도가 가지는 광역성 및 고속성이라고 하는 특수한 성격으로 인해 공간적 이동이 신속히 이루어지는 철도범죄에 효율적으로 대처하기 위한 방안을 마련하는데 있다. 현행 철도치안 인력규모(약 700명)로 철도지역내의 효율적인 치안유지를 위해서는 건설교통부 소속 철도공안 제도를 확대·개편, 철도 특별사법경찰기구(가칭, 철도경찰대)를 설치함으로써 국내 철도 및 지하철의 치안 수요를 통합 관리하는 것이 바람직하다. 또한 치안인력의 전문화, 지역간 공조수사를 통한 시너지 효과를 최적화하는 것이 필요하다. 설문조사 결과 116명중 84%가 철도전문 특별사법경찰기구 도입의 필요성에 공감하였고, 73%는 건설교통부 철도공안을 중심으로 특별사법경찰기구 설치시 전문지식 활용으로 철도치안수요에 효율적 대처, 고객중심적 치안서비스제고 및 철도운영자와 협력관계 증진 등의 개선 효과를 기대하였다. There are two kinds of police authorities in Korean railway industry. One is the Special Judicial Police, under the authority of the Ministry of Construction and Transportation, charged with maintenance of public order on trains, in stations and other places of business operated by the Korea Railway Corporation. The other is the Local Subway Police, belonging to the Local Police Agencies, whose jurisdiction covers trains, station and other areas managed and operated by local governments. The existence of two separate entities for common objective of railway security has given rise to problems including inefficiency in performance and lack of customers-focused police service and synergic effects. Based on the result of questionnaires conducted on 116 rail security policy-makers in local subways, the purpose of this study is to search for solutions to rail crimes that allows for rapid spatial movements since they take place on fast moving trains. In order to increasing efficiency of crime prevention in the railway industry with about 700 rail policemen at present, it is desirable for central government to establish a special judicial police body(tentatively named Railway Police Headquarter) by restructuring and expanding the Special Judicial Police of Ministry of Construction and Transportation to bring railway security under a single authority and an integrated railway security systems operation. In addition, it is necessary to train rail crime specialists and maximize synergic effects of jointly cooperated investigations among different district of jurisdictions. Survey results showed that 84% of the 116 surveyed agreed that it is necessary to set up a special judicial police body. 73% viewed that establishment of the special judicial police body with MOCT's Railway Police Office as the basis would allow for more efficient rail crime fighting since members of the police force would be specialists in the field. They also added that doing so would also enhance rail services by making them customers-oriented and that such a police body would make it possible to maintain improved cooperative relationships with rail operators.

웹기반 철도지식정보 분류체계 수립 및 활용방안 연구

양회성 서울산업대학교 철도전문대학원 2010 국내석사

IT 발달과 함께 웹을 기반으로 하는 지식정보의 공유기반이 조성되면서 철도지식정보 관리 및 활용의 중요성이 대두되고 있다. 변화의 시대, 즉 지금의 지식정보화 사회에서 지식정보가 새로운 시대를 리드하는 핵심요소이다. 이에 따라 철도시대를 선도하고 발전시키기 위해서는 철도전문 지식정보 관리 및 활용이 매우 중요하다 할 수 있다. 철도는 거대한 시스템(system)의 육상교통 수단으로 다양한 종류의 시스템으로 거듭 발전되고 있는 것이 현실이다. 철도를 크게 세가지로 분류하면 운영, 차량, 시설로 구분할 수 있으며, 이에 따른 관련 기술 및 인적 자원의 다양성을 분류하고 활용할 수 있도록 웹을 기반으로하는 철도의 메카가 절실히 필요하다 할 수 있다. 본 연구에서는 웹과 웹 사이트를 기반으로 철도전문지식정보의 효과적인 공유 및 활용을 도모하고자 철도전문지식정보 분류체계를 연구 검토하여 학문적인 관점에서의 철도지식정보의 분류체계는 물론 인터넷에서의 이용자 중심의 새로운 분류체계를 제시하고자 표준화 된 코드화를 제시하였다. 또한 웹 사이트(www.newrail.kr)를 직접 제작하여 철도전문지식정보를 활용하고자 철도인의 인터넷 이용자 중심의 사이트를 기획, 제작, 운영한 결과를 바탕으로 보다 더 효율적이고 활성화되는 웹기반 철도정보의 메카가 되는 사이트가 되도록 하는 장기 비전 전략을 제시하고자 하였으며, 본 연구를 통해 웹을 기반으로 하는 철도산업의 발전에 기여하고자 하였다. Spurred by the development of the Information Technology, the importance of managing and taking advantage of railway-related information and knowledge is getting its momentum as the web environment is able to provide a suitable platform for sharing and collaboration. In the era of change, ie. in the information oriented society, the information & knowledge is the key that leads the newly emerging age. With this in mind, it is very essential how better we deal with and take advantage of railway-related information and knowledge, on the way leading forward for further development. Railway is a huge network system of a surface transport mode which, we notice with ease in reality, continues to move forward in a variety of forms. Whereas sectoral structure of a railway system can be forked into three in a large scale; operation, rolling stocks and facilities, a variety of relevant technical and human resources are with no doubt in need of a web-based pivotal platform where they actively interact and exchange for a synergy. In this thesis, optimized classification method on the railway-related information and knowledge for the efficient and sharable use has been studied and reviewed. Attentive efforts have been tried by the author to achieve the most efficient classification method from the standpoint of the internet users, and in view of the dissimilarities of the internet environment with scholarly classification background. The author has endeavored to get answer to whether the very idealistic web-based platform could be possibly created through more efficient and active way of approach for the best sharable use of railway-related information and knowledge among the colleagues in the railway industry. The author has designed, created and operated a web-site(www.newrail.kr) in person resulting is this thesis presented hereby. The author wishes this thesis to be a part of the progress of railway industry in this country.

도시철도차량 최적방송을 위한 음량제어기 설계에 관한 연구

지용현 서울산업대학교 철도전문대학원 2010 국내석사

The advance of manufacturing technique, and the need for environment and riding comfort due to the high living standards, leaded improvements of comfort of railroad vehicle. Although subway is one of the most important daily transportation means which provides convenience, regular operation, environmental-friendliness, and safety, the noise environment of the railroad vehicle is relatively poorly developed. The audibility of train information announcement to the passengers is a large part of riding environment. However, procuring proper loudness of information announcement in accordance with the incessant, unpredictable changes of operation condition such as passenger number, speed and condition of rail and wheels is still a difficult problem to solve. In this study, volume controller for improved audibility to the passenger of railroad vehicle is designed through frequency and time analysis of several main types of noise that occurs during train operation, system modeling, calculation algorithm development, and applying control method considering masking effect. And the practical experiment in the railroad vehicle is done. 도시교통의 원활한 소통을 위하여 도시교통권역에서 건설·운영하는 철도 등 궤도에 의한 교통시설 및 교통수단인 도시철도는 차량 제작기술의 발전과 국민의 소득수준 향상으로 정온한 생활환경에 대한 욕구 증가 및 승차감 향상 요구로 도시철도차량의 객실 승차환경이 안락함과 쾌적함을 이루었다. 우리나라 도시철도는 도시인들이 쉽게 접할 수 있는 중요한 교통수단으로서 이용의 편리성, 정시성, 친환경성, 안전성을 바탕으로 도시인들에게는 일상화되어 없어서는 안 될 중요한 대중교통수단이 되었으나, 이용승객의 승차환경 중 소음 측면에서는 아직도 취약한 실정이다. 이러한 도시철도차량 이용 중 발생되는 소음과 함께 승객이 느끼는 쾌적하고 명료한 객실안내방송 음질은 승차환경의 큰 부분을 차지하고 있다. 하지만 궤도, 탑승인원, 운행속도, 차륜 등 운행조건의 계속적이고 예측이 어려운 다양한 변화에 따른 적절한 방송음량 확보는 현재까지도 어려운 상태이다. 이에 도시철도차량의 운행 시 발생하는 대표적인 소음 중에서 단순 주행소음, 역행소음, 곡선통과시의 스킬소음, 레일 이음매 부분의 충격소음 등 소음 인자를 측정하여 주파수, 시간적 특성 및 영향을 분석하고, 이에 따른 제어기법과 시스템 모델링, 분석 알고리즘 구현, 마스킹 효과를 적용하여 이용승객에게 쾌적하고 명료한 객실 방송음 전달을 위한 음량제어기를 설계하고 실차에 적용하여 실험적 방법을 통해 도시철도차량의 객실 안내방송음의 명료도를 향상시키기 위한 실시간 최적 음량제어기를 구현하고자 한다.

도시철도 비상사태유형별 표준운영절차서 구축을 위한 대응 시나리오 설정방안

왕현주 서울産業大學校 鐵道專門大學院 2007 국내석사

철도의 발전은 과거에 비해 양적, 질적으로 증가 되었으나 안전체계 구축은 미흡하여 항상 사고의 위험성으로부터 노출되어 왔다. 이에 건설교통부에서는 "비상대응 수립에 관한 지침"을 마련하여 1차적으로 철도운영기관들이 비상사태 발생에 대비하여 비상대응 표준운영절차를 구축해야만 하는 실정에 있다. 하지만, 각 철도운영기관별로 구축된 비상대응 표준운영절차서의 대응 시나리오 부분에서는 대응 주체간의 세부적인 분류를 통해 충실한 내용을 수록한 듯 하나 시나리오와 행동요령을 함께 수록하지 않고 있어, 시나리오 상황에 따른 비상대응이 신속하게 이루어지지 못할 것으로 판단되며, 또한 철도운영기관별로 대응 시나리오의 구축내용이 상이하여 대응 시나리오의 표준화가 필요 하는 등 여러 가지 대응 시나리오의 문제점 등을 가지고 있는 것으로 나타났다. 따라서 본 연구에서는 여러 철도의 종류 중 일상생활에 있어 시민들이 가장 많이 이용하고 또한 심각한 피해를 가져올 수 있는 도시철도에 국한하여 도시철도 비상사태 대응 시나리오의 설정 방안을 연구하였다. 도시철도 비상사태 대응 시나리오의 설정 방안을 위해 기존 철도운영기관별 대응 시나리오의 문제점을 도출하여 개선안을 설정하였으며, 수많은 비상사태 유형의 효율적인 관리를 위해서 각 사고유형을 코드화하여 대응 시나리오에 적용하였고, 실제 도시철도 화재 비상사태 사례 분석을 통해 대응 시나리오에 필요한 설정항목을 반영하여 대응 시나리오를 구축하였다. 화재 비상사태의 대응 시나리오 구축을 위한 세부적인 설정항목으로는 다음 4가지 항목을 중심으로 하여 대응 시나리오를 구축하였다. 첫째, 실제 발생한 철도사고의 사례를 분석하여 대상 및 위치에 대한 사고특징을 분석하고 철도사고 발생 시 초기단계에서 인지할 수 있는 사람의 오감(五感)에 대한 특징을 도출하도록 한다. 둘째, 철도사고 발생 시 시설이나 운영 등 기본적으로 지켜져야 할 규칙이나 업무, 사고의 직접적인 악조건, 승객들의 본능적인 행동, 예상치 못한 2차사고의 발생 등 어쩔 수 없이 발생하는 항목들에 대한 전제조건(Severity, Instinct) 및 변수항목(Error, Contingency)을 설정하도록 한다. 셋째, 철도사고 발생 시 사고의 피해규모 및 대응정도에 따라 Level 1(실질적 피해 없는 초기단계), Level 2(실질적 피해로 인한 확산단계), Level 3(피해 확산단계)로 구분하여 정의 하도록 한다. 넷째, 대응 시나리오 전개상 철도사고의 대응조치가 다르게 나타날 수 있는 시나리오의 중요 상황(Case)을 도출 하도록 한다. 위에서 설정한 4가지 항목을 중심으로 구축된 비상사태 대응 시나리오는 표준운영절차서(SOP) 구축을 위한 기초자료 역할을 수행 할 것이며, 보다 현실성 있는 비상대응계획 수립이 가능할 것으로 판단된다. The advance of railroad has been increased in the aspect of quantity and quality than before. However, it has been constantly exposed to the risk of railroad accidents because of uncertain system about railroad safety. The Ministry of Construction & Transportation enacted a law including responsibility and obligation to make the standard operation procedure(SOP) to improve the railroad safety system; each corporation operating railroad should construct SOP on the basis of the law. Therefore, this study has established scenarios for emergency response to builde the effective SOP through the analysis of railroad accident types related to railroad accident's potentialities and distinguishable remarks.

암과 흙 혼합재료로 이루어진 철도노반의 잔류침하 거동 특성

이용일 서울산업대학교 철도전문대학원 2008 국내석사

본 연구에서는 경부 고속철도 2단계 구간의 콘크리트 궤도 설치를 위해 구축되는 암성토체의 잔류침하거동과 관련하여 열차하중의 영향을 살펴보기 위한 실내시험과 성토체의 크리프침하 산정과 관련된 수치해석 및 현장 계측 ․ 분석이 수행되었다. 다짐시험, 반복재하시험 등의 실내 시험 결과, 성토재료는 매우 안정적인 다짐 특성을 나타내었으며 반복재하시험 결과를 실제 현장 성토체의 조건에 비추어 분석해 본 결과 열차 하중에 의해 유발되는 잔류침하는 접속부 등 윤중변동이 큰 개소를 제외하면 독일(5mm) 및 일본(1mm)의 기준 내에 분포할 것으로 예측되었다. 크리프 침하 산정과 관련하여, 경부 고속철도 2단계 구간의 다짐 기준을 만족하는 성토체 단면을 설정하고 이에 대하여 문헌에 언급된 암성토체의 크리프 변수 범위에 대해 유동학적 침하량 산정 모델(Kelvin Model)에 기초한 매개변수 수치해석을 수행하였다. 해석 결과를 바탕으로 고속철도 토공노반에 대한 정량적인 크리프 침하 산정 도표가 제안되었으며 허용기준과 관련하여 방치기간 조절 등의 대책방안이 논의되었다. 더불어, 실제 시공된 성토체의 잔류침하를 계측하여 경부 고속철도 2단계 구간의 잔류침하거동을 분석하였으며 계측자료에 대하여 Kelvin Model을 이용한 역해석을 수행하여 경부 고속철도 2단계 구간의 크리프 특성(크리프 비 Tr 및 Relaxation Time)을 추정하였다. 역해석으로부터 Kelvin Model이 현재 구축된 암성토체의 잔류침하 거동을 잘 나타내는 것으로 나타났으며 현장 크리프 침하거동이 수치해석으로부터 유추된 크리프 침하 산정 도표와 부합함을 확인할 수 있었다. 결과적으로, 향후 고속철도 암성토체의 초기침하 계측값에 대한 역해석을 통해 크리프 변수를 유추하고 유추된 크리프 변수값과 고속철도 토공노반의 크리프 침하 산정 도표를 이용하여 장기 크리프 침하에 대한 보완대책을 세우는 것이 가능함을 확인하였다. This study aimed to investigate the residual settlement behavior of crushed rock-soil mixtures embankment for concrete track of the second stage of Gyeongbu high-speed railroad by conducting laboratory tests such as compaction and cyclic loading tests to examine effect of railroad loading and numerical analysis and in-situ full-scale settlement measurement related with creep settlement estimation. Results from laboratory tests indicated that the embankment material had stable characteristics for compaction and the residual settlement induced by repeated railway loading was predicted to be small, if consider field stress and drainage conditions. For embankment sections which satisfy compaction criterion of KRNA, parametric numerical analyses were carried out using Kelvin's rhelological creep model with creep parameters such as creep ratio(Rc), relaxation time(Tr) reported in literatures on rock embankment. Based on the numerical works, quantitative charts for creep settlement evaluation were proposed and countermeasures for problematic conditions were discussed. Residual settlement of crushed rock-soil mixtures embankment in construction site of Gyeongbu express high-speed railroad were monitored and creep parameters were back-calculated using Kelvin's model. The observed residual settlement in embankment at field site was much smaller than the criterion of KRNA, and it was found that the back-calculated parameters for creep behavior distributed in the stable range for creep settlement. Also, the comparison results between numerically derived creep settlement curves and field measurement indicated that the proposed charts using Kelvin's model in this study were appropriate to evaluate creep settlement of crushed rock-soil mixtures embankments. Thus, it can be recommended to combine numerical analysis and back-calculation of creep parameters from field measurement based on Kelvin's rheological model for prediction of long-term settlement in rock embankment for concrete track of railroad.

한국의 교통계정 개발과 교통정책 활용방안

김한영 서울산업대학교 철도전문대학원 2010 국내박사

본 연구는 기존의 정책분석방법의 한계를 보완하기 위하여 “교통계정”의 활용을 제안하였다. 왜냐하면 경제성분석 등 기존의 정책분석방법만으로는 현재와 미래의 교통정책에 요구되는 교통의 지속가능성, 형평성 등을 분석·평가하기 어렵기 때문이다. 달리 말하면, 교통계정은 내부비용과 외부비용, 교통수단별 교통의 사회적 비용, 교통이용 수준의 변화와 관련된 고정비와 변동비, 사회에 부과된 총비용과 개인이 지불한 세금이나 요금 등 수입에 대한 다양한 기본정보를 포함하고 있기 때문에 유용한 정책분석도구로 활용할 수 있다. 이와 같이 다양한 정보가 포함되어 있거나 새로운 정보를 생성할 수 있는 교통계정은 그 자체가 목적이 아니라 교통정책결정이나 평가과정에서 활용되는 도구나 수단이기 때문에, 본 연구에서는 먼저 그 전제가 되는 교통정책의 개념, 절차, 참여자 등 교통정책 전반에 관한 정책학적 논의를 하였다. 다음으로 합리적·분석적 결정이 이루어지기 어려운 이유와 현실의 정책결정과정 그리고 기존의 정책분석방법의 활용실태를 검토한 후, 이러한 분석방법들이 현재와 미래의 교통정책에 요구되는 교통의 지속가능성, 형평성 등을 분석·평가하기는 어렵다는 사실을 확인하였다. 이와 같이 유용한 교통계정이 우리나라에서 아직 활용되지 못하는 이유는 우리 실정에 맞고 국제비교도 가능한 한국의 교통계정에 관한 기본틀이 제시되지 못했고 비용과 수입의 산정방법론과 활용방안이 정립되지 못했기 때문이다. 이에 따라 본 연구에서는 유럽과 북미의 선행연구를 검토한 후, 교통시설의 건설과 이용의 전 과정에서 발생하는 비용·수입 항목과 산정방법을 정립하여 한국의 교통계정에 대한 기본틀을 제시하였다. 이를 유럽 교통계정(UNITE계정)과 비교하면, 총비용에서 토지점유비용이 추가되었으며, 비용의 세부항목에서 보면, 유럽교통계정에는 없는 주차비용, 비 혼잡상태에서의 이용자 시간비용과 차량(자동차) 운행비용, 감가상각비가 한국 교통계정에는 포함되었다. 반면 유럽교통계정에 포함되어 있는 도로 혼잡으로 인한 이용자 시간 비용 중 혼잡비용(Crowding costs), 대중교통 혼잡으로 인한 이용자 시간 비용, 대중교통 부족으로 인한 이용자 시간 비용 및 비 동력수단인 자전거와 도보에 대한 영향, 자연과 경관, 토질과 수질 오염, 방사능 위험에 관한 비용은 국내의 분석 자료의 미비 등으로 제외하였다. 수입의 경우 요금, 세금, 보조금 등 대분류는 유럽 교통계정과 동일하나 세부 항목은 세제와 유가보조금 등의 차이를 반영하여 달리 하였다. 다음으로 제시된 한국의 교통계정을 도로교통과 철도교통에 적용하여 총비용과 총수입을 산정하고 국가간 그리고 교통수단간 비교를 하였다. 그 결과, 국내총생산 대비 도로교통의 총비용은 유럽보다 3.23% 높은 것으로 나타났고 철도교통의 총비용은 유럽보다 0.67% 낮은 것으로 나타났다. 또한 도로교통과 철도교통의 단위당 비용을 비교한 결과, 여객의 인-km당 도로교통 비용이 철도교통 비용의 약 4.8배, 화물의 톤-km당 도로교통 비용은 철도교통 비용의 약 2.4배로 나타났다. 이러한 결과는 우리나라의 육상교통 분담구조가 유럽에 비해 지나치게 도로교통 위주로 되어 있을 뿐 아니라 도로교통의 비용부담 수준이 유럽보다 훨씬 낮다는 것을 의미한다. 따라서 도로교통에 대한 이용자 부담을 철도와 같은 수준(최소)에서부터 총비용에 상응하는 수준(최대)까지 현실화할 경우, 도로부문의 교통량과 온실가스 감축 등 우리나라 교통의 지속가능성을 현저히 높일 수 있다고 판단된다. 마지막으로 교통계정을 제도화하기 위하여 교통체계효율화법에 의한 ‘국가교통조사사업’과 ‘개별조사사업’의 구체적 범위와 내용을「교통계정」기본틀을 중심으로 재편할 것을 건의하였다. 이를 토대로 중앙정부는 지역간 교통과 광역교통에 대해, 지방자치단체는 해당 지역내 교통에 대해 매년 총비용과 총수입을 산정·공표하고, 정책의 기본 자료로 활용하도록 제도화할 것을 제안하였다. 아울러 동법의 ‘국가교통정책 결정지원체계’에도 교통계정을 포함시켜 개발·운영하는 방안을 강구할 필요가 있다. The purpose of this study is to propose the application of "transport accounts" to make up for limitation of the existing transport policy analysis methods. The methods such as cost-benefit analysis are hard to analyze and evaluate sustainability, equity and such factors of transport that are required to transport policies at present and in the future. In other words, "transport accounts" could be applied as the useful transport policy analysis tool because it includes various basic information on costs and revenues as follows : internal and external costs, social costs of each different type of transport, fixed and variable costs related with the various levels of transport, total costs imposed on society and individual taxes and charges in transport areas. "Transport accounts" is not an end in itself but just a tool for decision making or evaluating about transport policies. This study, therefore, deals with general theoretical concepts of transport policies, their procedure and participants for them, which are the preposition of transport policy analysis. Next, it also deals with the actual procedure of policy decision and the actual application of existing policy analysis tools. This shows that the present utilizing analysis methods have limitation in analysis and evaluation of sustainability, equity of transport. In reality, yet, such a useful "transport accounts" is not being applied in Korea because the frameworks which is appropriate to both unique Korean transport conditions locally and transport comparison analysis internationally are not presented and neither are the valuation methods for costs and revenues and their application plans. Therefore, this study suggests a Korean "transport accounts" framework by examining the precedent studies in Europe and North America and developing a valuation method including all costs and revenues in all the process of transport facilities construction and its utilization. Compared with UNITE accounts, it contain the costs of land possession and other three more costs which are not in UNITE accounts, such as parking fees, user costs and vehicle operating costs under not-crowded condition, depreciation costs. Due to the lack of national data, on the other hand, it excludes such costs as user crowding costs under traffic jam, user costs in crowding public transport, user costs in lack of public transport, the effect on bicycle and walking as non- motorized modal, environmental and landscape cost, the cost of danger of soil and water pollution and radioactivity accidents. In case of revenues, the upper classification like transport charges, taxes, subsidies is same with European one but the detail items are adjusted considering the difference of tax system and oil subsidies. Next, the Korean "transport accounts" is applied to actual road and railroad transport situation. And then, the total costs and the total revenues are calculated and compared with those of other countries and other types of transport. As the result, the total costs of road transport to GDP was higher by 3.23% and that of railroad was lower by 0.67% than in Europe. Also, in comparison of costs per unit of road transport and railroad one, the cost of passenger per person in road transport is approximately 4.8 times higher than that in railroad transport and the cost of freight per ton in road transport is approximately 2.4 times higher than that in railroad transport. This means that modal split of Korean land transport is heavily focusing on road transport and that the cost sharing in road transport of Korean is even lower than that of Europe. Therefore, the sustainability of Korean transport will improve remarkably in that traffic volume and greenhouse gases are reduced when the user contribution in road transport gets lower to the same level as that in railroad(min.) or to the level correspondent with the gross costs(max.). Finally, this study suggests that the concrete ranges and contents of 'National Transport Survey Work' and 'Individual Survey Work' on Transport System Efficiency Law be reorganized on the basis of the new "transport accounts" frameworks. With findings on survey, the central government should present the total costs and revenues of inter-local and metropolitan transport annually and local government should present those of its area annually. These data will be utilized to basic data for transport policies. lastly, this study suggests that 'decision supporting system of national transport policy' on Transport System Efficiency Law include the "transport accounts" and develop and operate it.

철도사고유형별 임시복구 표준운영체계(안) 개발

최승룡 서울산업대학교 철도전문대학원 2010 국내박사

철도는 타 교통수단에 비해 정시성이 가장 뛰어난 것으로 평가되고 있다. 그러나 국내외 철도운영기관의 철도사고로 인한 비상대응체계는 인명구조와 피해 확산방지에 주력하고 있으며, 신속하고 체계적인 복구를 통해 정시성을 확보하기 위한 노력은 소홀한 면이 없지 않다. 이에 본 연구에서는 철도의 생명인 정시성 확보에 중점을 둔 효율적인 철도사고관리 및 복구작업을 위한 임시복구 표준화(Code) 및 표준운영체계(안)를 개발하였다. 우선, 철도사고유형별 피해종류를 복구 관점에서 재분류하였으며, 이를 관련분야(복구주체), 복구대상, 사고복구위치의 3자리로 분류된 코드(Code)로 제시하여 사고피해유형별 데이터베이스(DB)구축이 가능하게 하였다. 또한, 문헌조사 및 전문가 설문조사 결과를 통하여 임시복구 Worst Case 선정시기준이 되는 고려항목과 임시복구 시나리오 수립에 필요한 중요항목(event)을 도출하였으며, 임시복구가 가장 힘든 Worst Case로는 터널구간에서 발생하는 철도사고가 선정되었다. 이는 신속한 임시복구를 위해 좁은 공간에서 체계적이고 효율적인 복구절차를 갖추고 숙련된 복구요원 양성이 필요한 것으로 분석되었다. 또한 본 연구에서는 통계학적 분석기법을 이용하여 임시복구 시나리오 수립 시 중요항목(event)간 중요도(우선순위)를 선정한 결과 임시복구유형중 시설물 붕괴를 가장 우선적으로 복구하고 선로매몰, 차량탈선 순으로 처리함이 복구시간을 단축할 수 있는 것으로 분석되었다. 이는 복구에 많은 시간이 소요되는 순으로 임시복구가 이루어져야 함을 나타낸다. 임시복구 표준운영체계(안)은 임시복구유형 표준Code, 임시복구 Worst Case, 임시복구유형별 중요항목(event)을 종합하여 임시복구 시나리오에 기반한 표준운영절차(안) 11개와 임시복구 주체별 역할과 책임으로 구성되었다. 이를 활용하여 철도사고 DB관리 및 신속한 사고복구를 통해 정시성을 확보하여 열차지연시간을 최소화하는데 크게 기여할 것이다. The railway is estimated as the best punctual transportation among all transportation types. Even though the emergency response system for railway accident has been focused on saving life and preventing damages, there is lack of insuring punctuality through the rapid emergency restoration. The standardized restoration types of railway accident were encoded, and the standard operation system for efficient railway accident management and restoration were also developed. The damage types of the railway accidents in domestic have been carefully analyzed and reclassified, and then the combination of 3 distinct code factors such as restoration class, restoration object, and restoration location for standardization were recommended. The database about each railway accident damage type was established using the research results. In addition, the standard operation system of emergency restoration defined by the worst case of emergency restoration and the important events was proposed based on questionnaires from specialists and the result of survey. Via these studies, the railway accident in the tunnel could be the worst case among all accident types. Therefore educations for a restoration team in confined area condition should be planned and performed to recover the worst case accident. In order for the emergency restoration. When a railway accident is occurred, the restoration should be performed in orders of handing collapse of facilities, burying track, and derailment of vehicle in tunnel based on the statistical analysis. The result of priorities were established by the period of restoration. The standard operation system for efficient railway accident management was developed by synthesizing the standardized code for emergency restoration types, the worst case for rapid emergency restoration, and important events for the standard operation procedures according to each emergency restoration type. Through this study, the database management and the restoration operation system of railway accident are recommended. The study results will contribute not only for insuring punctuality, but also for minimizing delays from accidents.

철도 비상대응 표준운영절차(SOP) 모형 개발에 관한 연구

박민규 서울산업대학교 철도전문대학원 2010 국내박사

2004년도의 고속철도(KTX) 개통과 각 지방자치단체별 도시철도의 개통으로 명실상부한 철도 르네상스 시대가 시작되었다. 더불어 철도산업 역시 과거에 비해 양적·질적으로 성장했지만 상대적으로 철도 안전체계의 구축은 미흡해서 항상 사고의 위험에 노출되었고 결국 2003년도의 대구지하철 화재와 같은 대형 사고를 초래하였다. 대구지하철 화재사고는 사고 발생 시 현장 직원의 초기대응 미숙 및 절차에 맞는 직무의 불이행으로 그 피해가 더욱 확대되었고, 이로 인해 2005년 1월 「철도안전법」이 발효되는 계기가 되었다. 따라서 본 논문은 기존의 표준운영절차(SOP)가 갖는 문제점을 보완한 새로운 표준운영절차(SOP) 모형을 개발하고, 철도 비상대응직원들이 표준운영절차서(SOP)를 효율적으로 훈련할 수 있도록 철도사고 비상대응 훈련 프로그램을 개발하기 위함이며 세부 개발 사항은 아래와 같다. ① 철도 비상사고 유형 분류 및 표준화 실제 발생 가능한 충돌, 탈선, 화재, 사상사고 등의 9개의 유형으로 재분류하고, 다시 철도사고 종류, 철도사고 형태, 철도사고 대상, 철도사고 위치의 4가지 요소의 코드화를 통한 표준화 방안을 마련하였다. ② 비상대응 시나리오 개발 비상대응 시나리오는 사고의 진행 단계에 따라 3단계 레벨로 분류하고, 시나리오 전개 시 내·외부 환경에 따라 비상대응 시나리오 상황이 바뀔 수 있는 사건을 중요 이벤트로 도출하였다. 도출된 중요 이벤트를 사고 발생 시점부터 비상대응 직원별로 구분하여 시간의 경과에 따른 흐름도로 비상대응 시나리오를 구성하였다. ③ 표준운영절차(SOP) 개발 및 비상대응 지원·협력 체계 구축 비상대응 표준운영절차는 비상대응 시나리오에 기반하여 구축되기 때문에 비상대응 요구사항을 액티비티로 정의하고, 세부 조치사항은 액션으로 정의하여 액티비티-액션 다이어그램(AAD)을 도출하였다. 으로 정의하였다. 또한 시나리오 상에서 비상대응 조치가 필요한 이벤트에 액티비티와 연결시켜서 비상대응 표준운영절차가 된다. 또한 이의 효율적으로 시행하기 위해 비상대응 지원 및 협력체계를 구축하였다. ④ 비상대응 훈련프로그램 개발 비상대응 훈련 프로그램은 단독 훈련 모드와 직원 간 공동훈련 모드로 구분되어 운용되고, 비상사고 유형별·철도종류별로 표준운영절차에 기반한 비상대응 훈련 시나리오를 개발하여 프로그램에 활용할 수 있다. 이를 통해 훈련의 집중도와 폭넓은 시나리오 가용성으로 인해 매우 뛰어난 훈련 성과를 거둘 것으로 판단된다. ⑤ FGI 조사 분석 본 논문에서 개발한 표준운영절차(SOP) 및 비상대응 훈련 프로그램에 대한 전문가집단인터뷰(FGI)를 시행한 결과 대구지하철 사고는 표준운영절차(SOP)가 갖추어 졌음에도 이행되지 못한 원인에 대해서 비상대응직원들이 터널 내 화재 사고를 경험하지 못한데서 오는 판단 미숙으로 초기대응이 미흡했다는 의견을 제시하였다. 철도 비상사고 유형의 표준화는 철도사고 통계자료 구축 및 수집, 사고 DB구축 및 정보의 공유 측면에서 사회적인 효과도 따를 것이라고 전망하여 기대치가 높음을 알 수 있었다. 그리고 철도운영기관별로 표준운영절차(SOP)의 작성에 다른 기준 및 형태를 가지고 있고, 특히 신생 기관에서는 다른 기관의 것을 그대로 따라서 쓰는 등 표준화가 되어 있지 않음을 가장 큰 문제점으로 지적하고 있어 본 논문의 활용성에 대한 기대감을 나타내었다. 비상대응 훈련프로그램과 관련하여 다양한 유형의 비상대응 훈련 시스템을 구축하여 훈련 컨텐츠의 개발이 필요함을 언급하였고, 실제로 철도운영기관에서는 다양한 유형의 비상대응훈련을 실시할 여건이 되지 않으므로 비상대응 훈련프로그램을 활용하여 시간과 장소에 구애받지 않고 프로그램을 활용할 수 있으므로 활용성이 매우 높을 것으로 판단하고 있었다. 즉 이러한 전문가들의 공통된 의견은 본 논문에서 개발하여 제시한 표준운영절차(SOP) 모형 구축 체계에 대해 긍정적 효과를 기대하고 있었고, 특히 비상대응 훈련 프로그램과 관련해서 기존의 훈련에서 부족한 부분을 상당 부분 보완이 가능할 것으로 판단된다. The opening of a high-speed railway system, the Korea Train eXpress, in 2004 as well as urban railway transit services provided in municipalities marked the beginning of what might be rightfully called a "railway renaissance" in Korea. Although in the same breath, the railway industry also saw growth in qualitative and quantitative terms, the relatively inadequate levels of railway safety systems have exposed the public to constant danger, eventually resulting in disastrous accidents such as the Daegu Subway arson attack in 2003. The inept initial response by the field personnel to the tragic incident and their failure to perform procedural duties further escalated the damage, triggering a chain of events that led to the Railroad Safety Act, effective January 2005. With this in mind, this study is intended to develop a conceptual model for a new Standard Operating Procedure (SOP) that addresses the issues associated with conventional SOPs as well as develop an emergency response training program and conduct a Focus Group Interview (FGI) with experts with a view to evaluating the field applicability of the SOP model so developed. The FGI, in particular, helped identify the issues associated with conventional SOPs and possible remedial measures and verify the conceptual model for a new SOP proposed in this paper. The purpose is to develop a railway emergency response training program that is designed to ensure efficient training of railway emergency personnel for the SOP. The details of the development are as follows: ① Classification and standardization of railway emergency A standardization proposal has been developed, which classifies railway emergencies into nine categories, including but not limited to collision, derailment, fir, fir,casuality, and codifies four elements of a railway incident: type, form, subject and location. ② Development of emergency response scenarios Emergency response scenarios are divided into three phases marking the progress of the incident, and those events that may affect the course of the scenario, depending on the internal and external environments, are identified as critical events. The critical events so identified are assigned to each member of the emergency response staff in building individual flowcharts in terms of the passage of time to produce emergency response scenarios. ③ Development of SOP and emergency response support and collaboration system As an emergency response SOP is built based on emergency response scenarios, emergency response requirements are defined as Activities, and detailed measures as Actions, producing an Activity-Action Diagram. Furthermore, any events in the scenarios requiring emergency response measures are paired yp with activities, forming an emergency response SOP. A emergency response support and collaboration system has also been built to ensure efficient functioning of the procedure. ④ Development of emergency response training program An emergency response training program is to be operated in individual and group training modes. Emergency response training scenarios based on the SOP for each type of emergency and for each type of rail service may be developed and used for the program. The higher level of focus on training and the higher availability of a broad range of scenarios afforded by this approach are expected to result in remarkable training results. ⑤ FGI survey and analysis In a Focus Group Interview with experts on the SOP and emergency response training program developed in this study, most interviewees share the opinion that the appalling magnitude of the Daegu Subway disaster and the failure to perform the SOP then in place may be attributed to the poor judgment made by the emergency response personnel who had never experienced tunnel fires and their inept initial response as a result. This indicates that emergency response personnel require constant training for emergency situations. The interviewees predict that the standardization of rail emergency types will also affect the public in terms of the building and collection of rail incident statistics, the building of incident databases, and the sharing of information, indicating their high level of expectation. The most grave issue cited is the lack of standardization in that different rail operating organizations have different criteria and formats for the development of SOPs and, in particular, newer organizations use nearly carbon-copied versions of the SOPs of others, which also indicates their expectation for the applicability of this study. With respect to the emergency response training program, it is also mentioned that it is necessary to develop training contents by building a wide range of emergency response training systems. As few rail operating organizations have the resources at their disposal to conduct a wide range of emergency response training sessions, the emergency response training program may be highly utilized without time and place constraints, identifying the necessity for the development of training scenarios for each rail operating organization and for each type of emergency. Expressed in other terms, the consensus shared by these experts is that the SOP development system developed and proposed in this study is expected to produce mostly positive effects, and that the emergency response training program in particular may largely address the shortcomings of conventional training approaches.

도시철도 차량의 차륜마모에 따른 횡가속도 패턴 분석

양칠식 서울産業大學校 鐵道專門大學院 2007 국내석사

철도 차량은 자체구동력과 전차선 및 레일의 상호작용에 의해서 움직인다. 특히 도시철도는 다른 철도에 비해 1량당 많은 승객을 운송하는 교통수단이다. 도시철도의 운행노선은 대부분의 도심을 통과하며 정거장 거리가 가깝다. 그로 인하여 급곡선 운행과 정지, 추진의 잦은 반복으로 차량과 레일의 상호작용을 정밀하게 분석이 요구된다. 차량의 차륜과 지상의 레일의 상호작용은 도시철도 차량의 차륜 유지보수와 주행안전성 유지에 매우 중요한 요소이다. 도시철도의 차륜이 소모되는 주원인은 차륜 직경의 마모량보다 후렌지 마모로 인한 답면 원형 복원을 위한 삭정량의 영향이 훨씬 더 크다. 차륜 후렌지 마모가 윤축의 움직임에 어떠한 영향을 미치는지를 차량 주행 시험과 프로그램 시뮬레이션으로 연구하였다. 전산해석 프로그램은 철도차량 동특성 분석에 널리 쓰이고 있는 VAMPIR를 사용 하였다. 본 연구에서는 윤축의 동특성을 확인하기 위하여 상업운행과 같은 조건으로 주행하면서 윤축의 축상(axle box)부에서 상하 및 좌우방향 진동 특성을 확인하였다. 차량주행시험은 두 가지 유형으로 나눠서 실시하였다. 마모되지 않는 원형차륜의 차량과 차륜 후렌지 두께가 수직으로 마모된 차량을 동일 시험구간에 동일한 속도로 운행하면서 측정하였다. 측정 데이타의 분석은 차축에서 측정된 가속도를 RMS, 최대값, PSD 3가지 방법으로 실시하였다. 그 결과 후렌지 두께가 수직 마모된 차륜은 등가 답면 구배, 구름반경, 레일과 접촉점등이 마모 되지 않는 원형차륜보다 변형이 많았다. 또한 횡가속도의 전산해석 결과와 차량주행시험 횡가속도의 패턴이 일치함을 확인 하였다. 곡선구간에서는 원형차륜의 횡가속도가 마모차륜보다 크고 직선구간에서는 마모차륜이 원형차륜보다 횡가속도 크기가 크게 나타났다. 이것은 곡선구간에서 원형차륜 마모가 빈번하게 일어나고 있음을 알 수 있었다. 곡선구간의 관리가 차륜마모에 지대한 영향을 미치고 있는 것을 확인할 수 있었다. A geometric contact conditions of wheel/rail affect the dynamic behavior of rolling stock. Mechanical force acted on the wheel/rail causes excessive wear and increase the maintenance cost. In this study, we have studied the dynamic behavior of the urban railway vehicle with new and worn wheel by VAMPIRE program. And we have tested the accelerations of wheelset on the conventional line. The results of simulation are compared with the measuring data of field test. It shows that the acceleration of worn wheel is greater than the acceleration of new wheel in the straight track line but on the contrary, the acceleration of new wheel is greater than the acceleration of worn wheel in curved track. That results explain that the new wheel is worn out greater than the worn wheel in curved track line and need to be maintained more seriously when running in curved track line.