韓國鐵道와 産業復興五個年計劃

林采成(Chaisung Lim) 한국경영사학회 2004 經營史學 Vol.33 No.-

After threeyear managemenl of USMGIK, KNR(Korea National Railroadl changed 10 1he railroad managed by Koreans. However, because poor maintenance of transJX)rtation facilities still remained as an unsolved problem, railroad recovery had to be carried out through the injection of large-scale resources. Under these circumstances, 1he ECA program was applied also to South Korea for the purpose of conslruction of the independent economy According to it, planning to railroad recovery got into stride Tn accordance with railroad recovery plan being drawn up, KNR realized centralizatωn--management led by headQuarters through the reorganization of stJ1Jcture. and began transportation facilities maintenance from a generalization-viewpoint. However, when seeing the actual situation of railroad recovery. although construction of three coa1 transportation railroads were carried out preferentially. supply of materials was delayed generally, and vehicles repair and track maintenance were not advanced as planned In spite of delay of railroad recovery, transportation demand began to increase gradually by economical recovery. Then, KNR improved the efficiency of freight car use, and corresponded to rapid demand increase Consequently. its transportation efficiency improved greatly so that it could check in labor productivity per one personnel, times of average train per day But. before carrying out an ECA program completely, when economic stabilization and recovery of a market function were progressed, KNR faced hard budget constraint. For this reason, K. ffi. perlormed strengthening of accounting control, strengthening of materials management. and personnel reduction, and showed the adaptation pattem over change of outside environment

철도원과 신체

임채성(Lim, Chaisung) 고려대학교 아세아문제연구소 2012 亞細亞硏究 Vol.55 No.3

This paper analyzed the change of labor hygiene system of Japanese National Railways(JNR) and the measure of the JNR authorities taken to that. The efficiency of transport was pursued by JNR, because the enormous transport demand occurred during World War I. However, since the turnover rate of railways workers increased, the decline of the average age and service period happened. Therefore it brought about the increase of injury rate. Besides, Spanish influenza spread throughout the country. The large-scale and delicate medical system and the social insurance-like mutual aid association system were established to cope with these situations. Many workers were able to receive a modern medical care service by those systems. Medical coverage expanded from staff patients of diseases and injuries sustained while on duty to staff patients of diseases and injuries sustained while off duty, finally to staffs" families. Meanwhile, railroad workers" bodies were not in the state that they had no disease but in the state that even if they were taken of a disease, they received the precise medical treatment and didn"t come to death. That is, their bodies became management items to be expected to prove the utility value as the labor. As a result, in spite of the increase of mobility rate from 1920s to the first half of 1930s, the fact that the accident rate and death rate decreased was verified. It"s readable that the health management of JNR authorities to a body of JNR staff was effective in this contradiction between morbidity rate and death rate.

공장노동자와 보건위생 ― 일본대장성전매국(大藏省專賣局)을 중심으로 ―

임채성 ( Chaisung Lim ) 이화여자대학교 이화사학연구소 2021 梨花史學硏究 Vol.- No.63

The purpose of this paper is to examine the changes in the employment structure according to the business development of the monopoly factory, and then to clarify the health condition of the workers and the meaning of the occupational health measures of the state monopoly authorities in the preservation of the labor force. The state monopoly authorities introduced infectious disease prevention measures and factory systems for occupational health, and engaged in health examinations, vaccinia, and factory hygiene management along with daily treatment. Such an internal medical system was expanded by the number of medical personnel in response to the increase of factory worker and the application of the Factory Act, and later hospitals were established. For this reason, looking at the health condition of workers, there is a tendency for the mortality rate to rise from the late 1910s to the early 20s and then decline slightly. With the expansion of the internal medical system, mutual aid associations have become the economic foundation that supported the maintenance of the health of workers. In addition to acting as a labor insurance, it became a means of livelihood protection in the case of death from a public injury or illness, and this extended to the family. There is also a trend toward long-term improvement in morbidity. The labor union also recognized the importance of mutual aid associations and demanded institutional improvement. It goes without saying that the expansion of mutual aid associations and the resulting improvement in the occupational health system also contributed preemptively to the stabilization of workplaces. The State Tobacco Factory was centered on young female workers compared to the railroad and postal service centering on male labor, and this is reflected in the age and years of service of the labor force, along with the working environment. The occupational health system of the state monopoly authorities was relatively advanced at that time, and it should be evaluated that very good labor sanitation management was implemented. Among them, the bodies of the factory workers were managed by the state capital, contributing to productivity improvement and supporting the national finances.

해방 후 석탄산업의 재편과 귀속탄광의 운영 (1945~1950년)

임채성(Lim Chaisung) 고려대학교 아세아문제연구소 2008 亞細亞硏究 Vol.51 No.4

The purpose of this paper is to analyze reorganization of coal industry from a policy historical point of view and make the starting point of Korean economy after liberalization clear. A case analysis of coal industry shows that even though colonial legacies played the important role in a starting point of Korean economy, they had many troubles at the same time. The U.S. and South Korea either side had different alternatives during settling these problems. The industrial reorganization which premised privatization of vested coal mines under the initiative of USMGIK was failed actually and the state-operated corporate entity establishment plan Koreans insisted was achieved at last. It made monopolistic coal industrial structure different from that in colonial period.

IMF 금융 위기 이후 외국계 기업 R&D는 활성화되었는가?

임채성(Chaisung Lim) 한국산업경영학회 2008 경영연구 Vol.23 No.3

본 논문은 한국의 1997년의 금융 위기 이후 이루어진 외국계 기업에 대한 투자 유치 정책의 선회 결과 이루어진 급속화 외국계 기업의 설립과 외국계 기업 연구개발 센터의 설립이 연구개발 활성화로 귀결되었는지를 점검하고 연구개발 활성화의 패턴을 살펴보고자 하였다. 특허출원 자료를 중심으로 분석한 결과 1997년 이후 한국에서의 외국기업의 유입에 의해 연구개발활동이 활성화되었다는 증거를 찾기 어려웠다. 1999년과 2005년간의 특허 출원 결과를 분석 해보면 외국계 기업은 연간 출원 특허수는 다소 증가의 추이를 보이고 있으나 국내 기업의 증가 추이에 비해 떨어지기 때문이다. 본 연구는 그 이유를 국내 기업이 외국계 기업에 인수되면서 연구개발활동이 위축된 점, 내수 시장 지향적 외국계 기업 가운데 연구개발활동이 축소된 점에 기인한 것으로 보고 있다. 전체적으로 연구개발활동이 활성화되지 않았다고 하나 연구개발활동이 활성화된 사례 기업군이 존재한다. 1999년 대비 2005년에 연구개발활동이 성장하는 패턴을 보이는 기업군 가운데 최다 특허 출원한 기업군의 특징을 분석한 결과 이들 기업은 국내에서 가장 높은 수준의 경쟁력을 유지하고 있는 한국국적 선도적 다국적 기업과의 하청 관계에 있는 기업의 비중이 큼을 알 수 있었다. 이러한 발견을 바탕으로 성장세를 유지하는 기업의 사례를 설명하였다. 이상은 연구 결과를 바탕으로 우리나라의 외국계 기업군의 특징과 메커니즘을 파악하고 이들의 연구개발활동이 활성화되는 정책을 추진해야 할 필요성을 주장하였다. There has been a remarkable influx of foreign investment and establishment of foreign R&D centers after the financial crisis in 1997. This paper examines whether the foreign firms’ R&D activities have been vitalized over a decade through analyzing patent data. It is found that R&D activities of foreign affiliated firms (with more than 50% equity share) as a whole did not increase much, recording lower rate of increase in patenting activities than those of non foreign affiliated firms in Korea. R&D activities of some of the leading 25 foreign firms, majority of whom used to be Chaebol affiliated companies, were acquired by foreign companies and became less active than before the acquisition. Because majority of foreign affiliated firms’ R&D activities are targeted at domestic market, foreign affiliated firms do not find much incentive to carry out R&D beyond exploiting technology developed abroad. However there are some foreign affiliated firms who have been aggressively expanding their R&D activities. These are those firms who have been in user-producer relationship with the leading Chaebol companies, who are one of the major players in global market. The implication out of the empirical findings is discussed.

전북철도의 설립과 운영 그리고 국유화 -미곡경제와 철도 운영-

임채성 ( Chaisung Lim ) 경제사학회 2020 經濟史學 Vol.44 No.3

본고는 1910년대 이래 전북철도가 국지철도로서 설립 · 운영되는 과정을 밝히고 경영안정화의 기반을 검토함으로써, 사철 분석의 다양화를 도모함과 동시에 전북철도로서의 특징을 밝히고자 한다. 1910년대 전반에 걸쳐 전북지역의 철도 네트워크가 국유철도로 정비되는 가운데, 전주는 전라북도의 행정중심지이며 미곡산지임에도 불구하고 철도 네트워크로부터 격리되어 있었다. 이에 미곡경제를 기반으로 하는 식민지 지주와 유통업자의 자금을 동원해서 철도를 부설하고자 하는 움직임이 나타났다. 철도부설은 만철의 폐기 시설을 재사용함으로써 건설비 부담을 줄일 수 있었고, 미곡 등을 비롯한 화물수송뿐만 아니라 의외로 여객수송도 많아 상대적으로 다른 사설 철도에 비해 경영안정성을 확립할 수 있었다. 그러나 만철 시설의 재활용으로 인해 수송력이 취약한데다가 거듭된 만경강의 수해는 이러한 사정을 더욱 악화시켰다. 지역주민들은 이를 개선하기 위해 개궤공사와 노선연장을 요청하였다. 이러한 요구는 당시 추진된 조선철도12년계획의 일환으로 추진된 전북철도의 국유화와 함께 실현되었다. 전북철도의 매수는 광궤와 노선 연장이라는 지역사회의 요구를 충족시키는 동시에, 투자가인 대농장주와 미곡유통업자의 이해를 실현하는 것이었다. This paper aims to diversify the analysis of private railways and clarify the characteristics of Jeonbuk railway by identifying the process of establishing and operating the Jeonbuk Railway as a local railway since the 1910s and examining the basis for its management stability. Throughout the early 1910s, while the railroad network in the Jeollabukdo province was being developed by state-owned railroads, Jeonju was isolated from the railroad network despite being the administrative center of Jeonbuk Province and a rice grain producing area. Therefore, there was a movement to lay railroads by mobilizing the funds of colonial landowners and distributors based on the rice economy. The construction of railroad was able to reduce the burden of construction costs by reusing the waste facility of South Manchuria Railways, and it was possible to establish a relatively stable management compared to other private railroads because of the unexpectedly large amount of passenger traffic as well as freight traffic including rice and other commodities. However, the fragile capacity of the railroad track became a problem after repeated floods in Mangyeong River, and the local residents demanded for railroad reversion and line extension. Thus, as a part of the Chosen Railway 12-Year Plan, the Jeonbuk Railway was nationalized and its transportation capacity was strengthened. This nationalization was to meet the needs of the community for broad gauge and access, as well as to achieve the understanding of large investors and rice distributors.

전후 만철의 접수와 중국 동북철도의 재편

임채성(Lim, Chaisung) 연세대학교 국학연구원 2016 동방학지 Vol.174 No.-

본고의 목적은 구 만철, 즉 중국동북철도를 대상으로 전후 만철이 어떻게 접수되어, 소련점령과 국공내전 가운데 재편되었는가를 밝힘으로써, 그것이 갖는 전후사적 의미를 고찰하는 것이다. 패전시 만철은 소련군에 접수됨에 따라 중국 인의 자주적이고 정상적인 철도운영이 즉각 실현되지 못하고, 소련군의 만주점령과 만주산업 시설의 반출을 겪게 되었다. 접수과정 또한 극히 체계적이지 못하고, 각각의 지역에서 전황의 전개와 중국인의 대응방식에 의해 결정된 바가 컸 다. 전체적으로 중국인의 기술 및 관리능력은 낮았기 때문에, 소련군의 점령에서 국민당의 통치를 거쳐 공산당의 운영관리에 이르기까지 동북 철도의 운영을 위해서는 일본인의 기술과 관리 능력은 필수적이었다. 소련군의 철수와 더불어 국민정부가 진출하 였고, 1946년에서 47년에 걸쳐 동북행원을 중심 으로 철도운영을 하기 시작하여 일정한 성과를 거두었다. 그러나 주변부에 확실한 기반을 구축한 중공측이 반격에 나서자, 국부측의 철도망은 축소되었고, 결국 철수할 수밖에 없었다. 이에, 내전의 본격화에 대비하여 철도관리체제를 정비한 중공측은 군사작전에 철도를 우선적으로 동원하여 승전의 가능성을 잡았다. 바로 동북철도는 중공측에게 있어 만주라는 보급기지로부터 군수품을 공급하는 보급로였다. 내전승리 이후 동북철도의 사회주의적 철도 개조가 시작되었 다. 소련 전문가가 초빙되어, 일본인 유용자(留 用者)를 대신하여 사회주의 철도운영방식을 광범위하게 보급하였고 기술적 공백을 메워갔다. 이와 같이 전전 일본제국권 가운데 가장 높은 수준을 보인 구 만철(중국동북철도)는 전후 에도 ‘신형철로’가 전중국에 전파되는 기술적 ‘원천’이 되었던 것이다. This paper set out to examine the ways the South Manchuria Railway (SMR), i.e. the Northeast Railway of China, was requisitioned at the end of WW Ⅱ and was reorganized during the occupation of the Soviet Red Army and the Chinese Civil War, as well as to consider their postwar significance. As the SMR was requisitioned by the Soviet Red Army, China could not manage an independent and normal railroad service immediately, instead experiencing the Soviet occupation and the illegal transfer of Manchurian industrial facilities to the Soviet Union. However, due to the low level of Chinese technical and management ability, the Japanese were needed for the operation of the Northeast Railway of China from the occupation of the Soviet Red Army to the rule of the Kuomintang and the victory of the Communist Party. With the withdrawal of the Soviet Army, the Kuomintang Government began to manage railroads and achieved some results from 1946 to 1947. After the Communist Chinese Army launched a counterattack, there was no choice but to reduce and finally withdraw the railway network of the Kuomintang. The Communist Chinese Army organized the railroad management system as a supply route and grabbed at a chance for a war victory. Indeed, the Northeast Railway of China was the logistic network that supported the conduct of operations initiated by the Communist Chinese Army in the south of Shanhaiguan. The Northeast Railway of China, which had the highest level of technology among all prewar Japanese railways, was used as the “source” for a new type of railways after the liberation.

왜 기술추격은 어려운가? - 한국 기계제어컴퓨터 사례 : 왜 기술추격은 어려운가?

임채성(Chaisung Lim) 한국산업경영학회 2006 경영연구 Vol.21 No.4

지금까지 지난 20년간의 투자에도 불구하고 한국의 기계제어컴퓨터(수치제어장치)의 기술추격은 성공적이지 못한 결과를 가져왔다. 본 연구는 성공적이지 못한 산업을 분석하는 연구 틀을 개발하고 이를 바탕으로 수치제어 장치 사례를 설명하는 접근을 취한다. 이 연구 틀은 혁신활동이 기술체제와 시장특성에 따라 주어지는 조건 하에서 이루어지는 것으로 이해하는 연구 틀이다. 기술 및 시장의 특성이 혁신활동에 있어 불리한 조건을 부여하는 내용을 분석하고 이러한 조건하에서 이루어지는 혁신활동의 패턴을 설명하였다. 기술의 특성으로 말미암아 기술의 원천이 되는 지식에 접근하는데 있어 장애에 직면하고 시장의 특성으로 말미암아 선진국 기업 제품과 동일한 성능을 갖춘 제품을 만든다고 하더라도 시장 확보의 장애에 직면하게 된다. 한국 기업은 기술의 특성상 필요한 지식을 외국으로부터 접근하고 흡수하는 데 어려움이 있음에도 불구하고 자체적인 연구개발 노력 끝에 신제품을 개발하였는데 이는 기업내부에서의 성능 시험 결과는 ‘성공적’이었으나 사용자 환경에서의 성능은 성공적이지 못하였다. 이는 수치제어 장치 개발에 필요한 지식 가운데 판매 경험을 통해서만 축적되는 두 가지 지식, 성능 신뢰성획득을 위한 지식과 고객화를 위한 지식, 이 있기 때문이다. 본 논문의 연구결과를 소프트웨어 기술의 특징과 관련하여 재해석하였다. 끝으로 수치제어장치의 기술추격을 위한 기술체제 및 시장특성 친화적인 전략을 제안하였다. In spite of twenty year investment by a number of Korean companies and by government, companies manufacturing the numerical controller, which is an integrated computer controlling automatic machining process of the general purpose machine tools, recorded failures. This study captures the characteristics of the numerical controller industry in terms of technological regime and the market regime of the numerical controller. This study analyzes an influence of the characteristics on the failure of the numerical controller case. The characteristics lead one to expect a pattern of failure in accessing knowledge and gaining market share. However, Korean succeeded in developing the product in terms of successful technical performance in the producers" environment. It failed in gaining market due to poor technical performance in the s user environment. This study elucidates two types of knowledge base of the numerical controller which provided a vicious circle in accessing and accumulating the parochial knowledge and in gaining market share. The two types of knowledge for making the numerical controller could be only gained by selling mass produced goods to customers in various conditions. A "technology regime friendly approach" for learning to make commercially viable numerical controllers in a catching up country is suggested on the basis of stylized facts from existing literature.

전시하 만철의 수송전(1937~1945) -수송통제와 그 실태-

임채성 ( Chaisung Lim ) 연세대학교 국학연구원 2015 동방학지 Vol.170 No.-

본고의 목적은 전시하 만철을 대상으로 수송력 부족에 직면하여 단계적으로 취해진 수송전(transportation war)의 실태를 밝히어 그것이 철도수송방식과 내부경영에 미친 영향을 경제사적 관점에서 고찰하는 것이다. 만철은 중일전쟁의 발발과 더불어, 전시동원되어 화북점령철도의 운영을 담당하는 한편, 만주내 객화수송에 임하였다. 군용품을 필두로 철도수송이 급속히 증가하자, 이로 인한 체화의 대량발생은 피할 수 없었다. 이에 대한 대책으로서채택된 것이 철도수송력의 사전적 할당이었다. 군, 만철, 통제기관이 참가하여, 통제수송회의를 열어, 수송계획을 책정, 실시한 것이다. 이와 더불어, 차량운용의 효율화 조치도 광범하게 실시되었다. 이로 인해, 물자수급의 조정이 원활하게되어, 체화 또한 급속히 처리될 수 있었지만, 민간물자를 중심으로 한 수송제한이 실시되었다. 이러한 계획수송을 더욱 강화한 것이 관동군특종연습이었다. 수송력의 절반이 군사수송에 할당되어 철도수송의 수급압박이 더욱 심각해졌기 때문에, 수요측과의 협의를 통한 수송력의 사전적 배분체제가 더욱 강화된 것이다. 이와 더불어 증가된 수송업무를 반영하여, 철도관리소가 철도국과 역.구 간에 설치되었고, 군사.통제수송 등에 임하는 신경(현재의 장춘)지사가 설치되었다. 한편, 전장이 북방이 아니라 남방으로 확대되어, 선박의 손실이 심각해지자, 전시육운비상체제가 실시되어, 대륙물자의 조선경유육운전가수 송이 개시되었다. 이에 따라, 대륙철도 간에는 대륙철도수송협의회가 설치되었고, 그 중심적 역할을 수행한 것이 바로 만철이었다. 대규모 물자수송으로 만철의 수송축은 남북루트에서 동서루트로 바뀌어, 만철은 해당철도에 대한 철도투자에 집중하는 한편, 철도운영에서도 노동집약형 철도운영방식을 채택하였다. 그럼에도 불구하고, 수송력 부족을 피할 수 없어, 특급여객열차의 운행정지와 여행증명제도가 실시되었고, 당연히 저운임의 중량화물의 증가는 만철 경영을 악화시켰다. 이러한 육운전이수송조차 조선남해안 항구에 대한 배선의 감소, 조선국철의 연료부족, 만철과 화북교통에 대한 공습 격화, 항일게릴라 활동의 증가, 그리고 화북교통에 대한강추위가 내습하자, 1944년 중반부터 수송위기가 찾아왔다. 이에 대해 만철은 관동군에 밀착되어 결전태세를 취했지만, 사실상 일소개전 후 소련군에 의한 만철 접수가 이루어지게 되었다. 이상과 같이, 전시하 수송전은 전쟁의 확대와 함께 시작되었고, 만철은 그 자체 수송체제를 개편함으로써 대응할 수 있었다. 그러나 육운전가 수송의 개시는 만철만의 수송효율성 추구를 불가능하게 하였고 대륙철도와의 협조가 필요하게 되었다. 이로 인한 과도한 부담으로 만철에의해 축적된 철도운영방식은 효율성을 잃기 시작하였다. The purpose of this paper is to examine the transportation war of the South Manchuria Railway (SMR) that evolved in phases to cope with the shortage of transportation capacity and to inquire into its impact on the railroad transportation system and internal management structure. With the outbreak of the Sino-Japanese War, SMC was mobilized to take charge of the requisitioned North China Railways as well as passenger and freight transportation in Manchuria. Railroad transportation, including troops and military supplies, rapidly increased and a great accumulation of freight took place. The countermeasure established to address this difficult situation was the ex-ante allocation of railroad capacity. The Kwantung Army, SMR, and control agencies for resources opened the Control Transport Conference, working out and executing the transportation plan. After the outbreak of the Pacific War, given that the loss of maritime transportation became serious, the relay land transportation of continental resources via the Korean Peninsula started to substitute for marine transportation. The Continental Railroad Transport Committee was established among continental railways for this purpose. However the transportation crisis broke out from mid-1944. SMR was actually taken over by the Soviet Red Army. The relay land transportation operations did not permit SMR to pursue only its efficiency. The railroad management system accumulated by SMR began to lose its efficiency due to the excessive burden which originated from this.

< 특집 >: 동아시아의 탈제국 기획 : 전후 만철의 접수와 중국 동북철도의 재편

임채성 ( Chaisung Lim ) 연세대학교 국학연구원 2016 동방학지 Vol.174 No.-

본고의 목적은 구 만철, 즉 중국동북철도를 대상으로 전후 만철이 어떻게 접수되어, 소련점령과 국공내전 가운데 재편되었는가를 밝힘으로써, 그것이 갖는 전후사적 의미를 고찰하는 것이다. 패전시 만철은 소련군에 접수됨에 따라 중국인의 자주적이고 정상적인 철도운영이 즉각 실현되지 못하고, 소련군의 만주점령과 만주산업 시설의 반출을 겪게 되었다. 접수과정 또한 극히 체계적이지 못하고, 각각의 지역에서 전황의 전개와 중국인의 대응방식에 의해 결정된 바가 컸다. 전체적으로 중국인의 기술 및 관리능력은 낮았기 때문에, 소련군의 점령에서 국민당의 통치를 거쳐 공산당의 운영관리에 이르기까지 동북철도의 운영을 위해서는 일본인의 기술과 관리능력은 필수적이었다. 소련군의 철수와 더불어 국민정부가 진출하였고, 1946년에서 47년에 걸쳐 동북행원을 중심으로 철도운영을 하기 시작하여 일정한 성과를 거두었다. 그러나 주변부에 확실한 기반을 구축한 중공측이 반격에 나서자, 국부측의 철도망은 축소되었고, 결국 철수할 수밖에 없었다. 이에, 내전의 본격화에 대비하여 철도관리체제를 정비한 중공측은 군사작전에 철도를 우선적으로 동원하여 승전의 가능성을 잡았다. 바로 동북철도는 중공측에게 있어 만주라는 보급기지로부터 군수품을 공급하는 보급로였다. 내전승리 이후 동북철도의 사회주의적 철도 개조가 시작되었다. 소련 전문가가 초빙되어, 일본인 유용자(留用者)를 대신하여 사회주의 철도운영방식을 광범위하게 보급하였고 기술적 공백을 메워갔다. 이와 같이 전전 일본제국권 가운데 가장 높은 수준을 보인 구 만철(중국동북철도)는 전후에도 ‘신형철로’가 전중국에 전파되는 기술적 ‘원천’이 되었던 것이다. This paper set out to examine the ways the South Manchuria Railway(SMR), i.e. the Northeast Railway of China, was requisitioned at the end of WWⅡ and was reorganized during the occupation of the Soviet Red Army and the Chinese Civil War, as well as to consider their postwar significance. As the SMR was requisitioned by the Soviet Red Army, China could not manage an independent and normal railroad service immediately, instead experiencing the Soviet occupation and the illegal transfer of Manchurian industrial facilities to the Soviet Union. However, due to the low level of Chinese technical and management ability, the Japanese were needed for the operation of the Northeast Railway of China from the occupation of the Soviet Red Army to the rule of the Kuomintang and the victory of the Communist Party. With the withdrawal of the Soviet Army, the Kuomintang Government began to manage railroads and achieved some results from 1946 to 1947. After the Communist Chinese Army launched a counterattack, there was no choice but to reduce and finally withdraw the railway network of the Kuomintang. The Communist Chinese Army organized the railroad management system as a supply route and grabbed at a chance for a war victory. Indeed, the Northeast Railway of China was the logistic network that supported the conduct of operations initiated by the Communist Chinese Army in the south of Shanhaiguan. The Northeast Railway of China, which had the highest level of technology among all prewar Japanese railways, was used as the “source” for a new type of railways after the liberation.