The Review of Package Limitation -Concerning Interpretation of Gold Value, Package and Customary Freight Unit-

윤석희 ( Seug Hee Yoon ) 한국해법학회 2014 韓國海法學會誌 Vol.36 No.1

해상화물운송인의 책임범위에 관한 최초의 조약인 1924년 헤이그 규칙, 미국의 해상화물운송법(일명 COGSA), 1968년 헤이그·비스비 규칙은 운송인이 발행하는 선하증권 이면약관의 지상약관으로서 여전히 유효하다. 그러나 위 헤이그 규칙상 운송인의 책임한도의 기준인 gold value는 국가 별로 달리 해석하고 있고, 미국 해상화물운송법상 포장의 개념과 범위, 관습적 운임단위 등도 미국 항소법원에 따라 다르게 해석한다. 이에 필자로서는 위 지상약관상의 운송인의 책임제한 법리의 중심개념에 대해 살펴보고자 한다. 즉, 1) 헤이그 규칙 제4조 제5항과 제9조 소정의 gold value의 의미에 대해, 영국의 Rosa S 판결(1988)은 헤이그 규칙 제정시의 금 가치에 상응하는 현재의 가치를 책임범위의 기준으로 판시 하였고, 호주, 캐나다 등도 위 견해를 따르고 있다. 우리는 하급심에서 이와 상반된 결론을 내린 바 있으나 현재도 영국 판결이 유효한 것을 감안하면, 위 해석을 재조명해 볼 필요가 있다고 사료된다. 2) 미국 해상화물 운송법 상의 ‘포장’에 대해 다수의 항소법원(2, 11, 5)은 화물의 규모, 형태, 중량과 관계없이 화물운송 내지 취급을 용이하기 위한 것으로 화물을 반드시 감추거나 완벽하게 에워싸는 것을 의미하는 것은 아니라고 판단하나, 제9항소법원은 일반적인 의미로서 단지 bolt나 skid로 조여진 화물은 포장된 화물이 아니라고 판단한다. 포장의 기준 또한 선하증권상의 표면뿐 아니라 다른 관련서류(부두수령증, 송장 등)에 의하기도 한다. 컨테이너 화물의 경우, 내부의 소포장(carton 등)을 기준하나, 만일 포장을 명기하지 않고 화물자체나 수량을 기재한 경우(plant, piece 등) 컨테이너 자체를 하나의 포장이라고 판단하기도 한다. 소포장(carton)을 한 위에 다시 대 포장(pallet)한 경우 소포장을 기준으로 하며, 포장으로 선적되지 않은 화물에 적용되는 관습적 운임단위는 운임의 계산단위로 당사자 사이에 관습적으로 사용되는 화물의 수량, 중량, 면적단위를 의미한다. 각국의 노력으로, 2009. 9. 23. 화물의 국제해상운송을 위한 계약에 관한 조약인 일명 로테르담 규칙이 서명되기는 하였으나, 발효되지 못한 현재 시점에서 여전히 미국 해상화물운송법에 대한 미국법원의 이론과 판례는 위 법을 해석하여야 하는 우리 법 체계하에서도 검토될 분야라 사료된다. 또한 향후 위와 같은 지상약관과 준거법약관 사이의 충돌 및 적용범위에 관해서도 외국 및 국내의 견해를 심층 분석, 연구할 필요가 있다고 본다. 활발한 논의와 발전을 기대해 본다. The Hague Rules 1924, which is the first international convention on the extent of ocean carrier`s liability, the Carriage of Goods by Sea Act (“COGSA”) of the United States, and the Hague. Visby Rules 1968 are still effective as the paramount clause in the bill of lading issued by the carrier. However, the meaning of “gold value”, which is the monetary unit used in liability limitation under the Hague Rules, is interpreted in different way under legal system of countries. Also, the interpretation of U.S. Courts on the meaning and extent of “package” and “customary freight unit” under the COGSA has differed among U.S. Circuit courts. Therefore, the purpose of this article is to examine the core legal concept in the paramount clause mentioned above that limits carrier`s liability. 1) With respect to the meaning of “gold value” under Article IV(5) and IX of the Hague Rules, in Rosa S (1988) decision by the U.K. Court, the Court held that the gold value to be used in the liability limitation is the current value equivalent to the gold value at the time of legislating the Hague Rules. The Courts in Australia, Canada, etc. also followed the decision by the U.K. Court. The lower court in Korea rendered an opposite decision, but this interpretation of the law needs to be re-evaluated considering that the U.K. decision is still valid. 2) With respect to the meaning of “package”, majority (the Second, Eleventh and Fifth Circuit) interpreted it as measures to facilitate transportation or protect the cargo regardless of cargo`s size, shape or weight and found that it does not have to completely conceal or surround the cargo, but the 9th Circuit held that cargo bolted to skid is not package in its plain meaning. Also, package can be determined documents other than bill of lading such as dock receipt or invoice. As for containerized cargo, small package (e.g carton) inside the container is often considered as package, but in some cases, the Court held a container itself as a package when package was not clearly stated but the cargo itself or number of the cargo such as plant or piece was used. Where a smaller unit such as carton is inside a larger unit such as pallet, the smaller unit is considered package. Customary freight unit, which is applied to cargo not shipped in packages, means the unit of quantity, weight or measurement of the cargo customarily used as the basis for the calculation of the freight rate to be charged. Even though The Rotterdam Rules was signed on September 23, 2009 based upon effort of several countries, the rules is still not in force. Therefore, in present, the rationales and court decisions in the United States concerning COGSA is worth the review by the Korean Court with respect to the interpretation of the law, and various discussion as well as development in this area of law is expected. In addition, further in depth analysis and study on the above conflict between the Paramount Clause and Governing Law Clause and their extent of application will be necessary. Active discussion and development on this issue is also expected.

갑판적 화물에 대한 운송인의 책임범위

윤석희 ( Seug Hee Yoon ) 한국해법학회 2004 韓國海法學會誌 Vol.26 No.2

Today, it is generally recognized as commercial custom that most containers are stowed on deck of the containership. However, it is questionable what extent carrier is liable for damage sustained to cargo since the on-deck stowage is still a cause increasing the risk of ocean shipping carriage. When a vessel inexcusably (and thus, unreasonably) departs from its customary trade-route, or is unreasonably delayed in its voyage, a breach of contract occurs, ousting the carrier`s limitation, and thereby make the carrier, in effect, the insurer of the cargo.? Similarly, when the cargo is shipped on-deck without authorization, sometimes called quasi-deviations, the carrier is liable for full damage to cargo.? The U. S. courts have extended the doctrine of deviation to non-geographical breaches of the contract of carriage(i. e. Unreasonable Deviation doctrine). However, after the advent of Containerization, courts have held that the on-deck stowage of containers on a vessel specifically designed and equipped for such carriage, though constituting a deviation, is reasonable and does not preclude COGSA`s limitation of liability. It is still disputed whether on-deck stowage of containers would considerably decrease risk of ocean voyage. In this regard, some U. S. courts apply again the unreasonable deviation doctrine in case of open type containers(i. e. open-top, and flat-rack, etc), and the carriers would not be allowed to invoke the package? limitation in such cases.? The purpose of this paper is to review the Hague Rules, U. S. COGSA, the U. S. and Korean Courts` decisions regarding on-deck carriage of containers, in particular the extent of carrier`s liability, for the balance between cargo-owing interests and carrier interests

학술발표회(學術發表會) 논문(論文) : 미국해상화물운송법의 주요내용과 복합운송에 관한 판례검토

윤석희 ( Seug Hee Yoon ) 한국해법학회 2010 韓國海法學會誌 Vol.32 No.2

최근인 2010. 11. 9. 법무부는 상법상의 복합운송규정개정에 관한 공청회를 개최하는 등 육상, 해상, 항공 구간을 연결하는 주요 운송형태인 복합운송(Multimodal Transport)에 관한 상세한 규정을 두기 위해 노력중이다. 이는 그간 우리의 법제도가 복합운송 중심으로 변화된 물류산업의 현실을 반영하지 못하고 있었고, 2007. 8. 3. 자로 개정된 우리 상법은 해상복합운송에 관하여 1개의 조문만을 신설하였기 때문에 복합운송과 관련한 당사자들의 분쟁시 이를 해결하는 구체적이고도 조화로운 법 규정(즉, 해상화물운송주선인과 복합운송화물주선인의 차이, 복합운송선하증권의 발행, 화물손상에 대한 책임 준거법(도착지법 적용여부)등)의 신설이 절실하던 터여서 더욱 고무적이다. 이에 필자로서는 우리법제 하의 복합운송에 관한 상세한 규정 제정과 합리적인 해석을 위한 외국의 사례로서, 미국 내의 해상화물운송법의 규정 및 내용, 적용범위, 도로운송 및 철도운송에 관한 Carmack Amendment 규정(이하 ‘Carmack’), 미국 연방항소법원의 복합운송에 관한 판례를 연구 검토하고자 한다. 미국 연방항소법원은 그 견해가 나뉘고 있는데, (가)복합운송 구간 중 내륙운송증권이 별도로 발급된 경우에만 Carmack을 적용하는 제11항소법원의 견해 및(나)복합운송의 경우 무조건적으로 Carmack을 적용하는 제2, 3, 9항소법원의 견해가 바로 그것이다. 이러한 견해 차이는 2004년 대법원이 선고한 Norfork Southern Railway Co., v. Kirby사건에 대한 해석차이로 (가)의 경우, 내륙운송에 관하여 별도의 증권이 발행되지 않은 이상 내륙구간에 편입된 COGSA규정은 유효하다고 해석한 반면, (나)의 경우, 비록 당사자들이 내륙운송구간에 연방법인 COGSA를 편입하였다고 하더라도 이는 단지 계약조건(contractual term)일 뿐, 실제 복합운송구간 중 내륙운송에 적용하는 연방법인 Carmack Amendment와 또 다른 연방법인 COGSA와 충돌된 것이 아니므로 당연히 하나의 연방법인 Carmack 가 적용된다고 해석한 것이다. 즉, 강행법규로서의 Carmack의 유효성을 인정하고 이에 반하는 당사자의 약정은 무효로 판시하였다. 이처럼 복합운송구간 중 미국내륙내의 사고에 대해 어느 법규를 적용하느냐에 따라서 운송인의 책임제한 및 제소기간 등에서 상당한 차이가 있는바, 우리법상으로도 이러한 쟁점을 포함한 상세한 복합운송규정의 제정이 필요할 것으로 본다. Holding the public hearing on 9th Nov. 2010, on the amendment of multimodal transport provisions in the Korean Commercial Code, the Ministry of Justice has been recently striving to stipulate specific provisions in relation to multimodal transport which is connecting the modes of carriage by land, sea and air. As Korean legal system has not been reflecting the reality of changing logistics centered around multimodal transport and the amended Korean Commercial Code, as of 3rd. Aug. 2007, adopted only one new provision regarding ocean multimodal transport, it has been keenly needed to establish detailed provisions (i.e., the difference between ocean and the multimodal freight forwarder, the issuance of multimodal transport B/L, the governing law for the damage to the goods (whether to apply the law of destination)) to settle the disputes among the multimodal transport concerned parties. Hence, the enactment of new provisions for the multimodal transport in relation to reasonable interpretation thereof under Korean law, I will research and examine relevant U.S. cases in relation to U.S. COGSA and its range of application, Carmack Amendment on carriage by road and rail (hereinafter ``Carmack``), and multimodal transport cases in the U.S. Federal Appeals Court. The opinions of U.S. Federal Appeals Court are divided; (A) the opinion of the 11th Circuit Court:Carmack applies only when the in land transport B/L has been separately issued during the section of multimodal transport, (B) the opinions of the 2nd, 3rd, 9th Circuit Courts: Carmack applies whenever multimodal transports are concerned. This split arose from the different interpretations of the Supreme Court`s judgment in 2004 of Norfork Southern Railway Co., v. Kirby. In case of interpretation (A), COGSA which is incorporated for in land section is valid as long as separate B/L is not issued for in land transportation. In case of interpretation (B), Carmack as a Federal Law applies to in land transportation section within multimodal transport without conflicts with another Federal Law of COGSA even though the parties incorporated COGSA for the in land transportation section as a contractual term. As above, as there is significant differences in terms of carrier`s limitation of liability and time bar period depending on which law applies to the accident during in land transport in America multimodal transportation, legislation of detailed rules for multimodal transport involving the above issues would be required.