서렌더 선하증권(Surrendered B/L)에서 이면약관의 효력 -대법원 2016. 9. 28. 선고 2016다213237 판결-

권창영 ( Kwon Chang Young ) 한국해법학회 2016 韓國海法學會誌 Vol.38 No.2

운송거리가 단거리인 경우에 운송품보다 선하증권 원본이 뒤늦게 도착하면 수하인이 신속하게 운송품을 인도받을 수 없다는 불편함을 해소하기 위한 무역실무상의 필요에 따라, 출발지에서 선하증권 원본을 이미 회수된 것으로 처리함으로써 선하증권의 상환증권성을 소멸시켜 수하인이 양륙항에서 선하증권 원본 없이 즉시 운송품을 인도받을 수 있도록 하는 경우가 있다. 대상사안에서 송하인은 운송인으로부터 선하증권 원본을 발행받은 후 운송인에게 선하증권에 의한 상환청구 포기(surrender)를 요청하였고, 운송인은 선하증권 원본을 회수하여 그 위에 `서렌더(SURRENDERED)` 스탬프를 찍고 선박대리점 등에 전신으로 선하증권 원본의 회수 없이 운송품을 수하인에게 인도하라는 서렌더 통지(surrender notice)를 보냈다. 이 경우 이면약관에 기재된 히말라야 약관이 하위계약자에게도 미치는지 여부가 문제되었다. 이와 같은 원본 발행 후 회수된 제1유형의 서렌더 선하증권(Surrendered B/L)은 유가증권으로서 성질이 없고 단지 운송계약과 화물인수사실을 증명하는 증거증권으로 기능하는데, 이러한 효과는 송하인과 운송인 사이에 선하증권의 상환증권성을 소멸시키는 의사가 합치됨에 따른 것이다. 따라서 당사자들 사이에 다른 의사표시가 없다면 상환증권성의 소멸 외에 선하증권의 이면에 기재된 내용에 따른 운송에 관한 책임은 여전히 유효하다. 이러한 법리는 선하증권 원본이 발행되지 아니하고, 선하증권의 표지와 이면용지를 활용한 서렌더 선하증권(제2유형)에도 적용된다. 한편 선행판례(대법원 2006. 10. 26. 선고 2004다27082 판결)는 선하증권 원본이 발행되지 아니하고, 선하증권의 표지만 활용한 서렌더 선하증권(제3유형)에서는 이면약관이 배제된다고 판시하였으나, 이는 당사자의 의사에 합치하지 아니하므로 부당하다. 따라서 선행 판례가 변경되기 전까지는 해상운송당사자들은 제1유형이나 제2유형의 서렌더 선하증권을 사용하고, 제3유형의 서렌더 선하증권은 사용하지 않는 것이 바람직하다. In cases where the original B/L arrives later than the goods in the short distance of carriage, the original B/L could be deemed to have already been recovered from the place of departure in order to eliminate the inconvenience that the consignee can not deliver the goods promptly based on trade practices and the negotiability of the B/L could be extinguished so that the consignee would be able to immediately deliver the goods without the original B/L at the landing port. In this court decision regarding the aforementioned trade practices, where the shipper requested the carrier to surrender the B/L after receiving of the original B/L from the carrier. Then the carrier collected the original B/L on which he stamped with "SURRENDERED" seal and sent the surrender notice to the shipper`s agent to remit the goods to the consignee, without delivery of the original B/L. In this case, it was questioned whether the Himalaya clause stated on the reverse side of the B/L would apply to the subcontractors. As for the first type of the Surrendered B/L which is recovered after issuance of the original, it is not a document of title but functions merely as an evidence of the contract of carriage and this is based on the willingness to annul the negotiability of the B/L between the parties. Therefore, if there is no other declaration of intention between the parties, the liability for the carriage in accordance with the terms & conditions of the B/L is still valid, except annulling of the negotiability of the B/L. This legal principle applies to the second type of the Surrendered B/L which is using the front and reverse side of B/L without issuing of the original B/L. On the other hand, the precedent court decision (Supreme Court Decision 2006Da27082 decided on Dec. 26, 2006) stated that this legal principle does not apply to the third type of the Surrendered B/L, using the front side of B/L without issuing of the original B/L. This decision seems to be unreasonable because it does not conform to the intentions of the parties. Therefore, it is desirable that maritime shipping parties use the first type or the second type of the Surrendered B/L, and not the third type of the Surrendered B/L until the precedent decision is changed.

군용비행장과 군사격장 소음피해 보상제도의 개관

권창영 ( Chang-young Kwon ),김선아 ( Sun-ah Kim ) 한국항공우주정책·법학회(구 한국항공우주법학회) 2020 한국항공우주정책·법학회지 Vol.35 No.4

우리나라는 좁은 공역에도 불구하고 국방의 필요성으로 인하여 전국적으로 수많은 군용비행장(軍用飛行場)과 군사격장(軍射擊場)이 소재하고 있다. 군용비행장 및 군사격장의 운용으로 발생하는 소음으로 인하여 그 주변지역 주민들이 정신적 신체적 재산적 피해를 입고 있음에도 불구하고, 해당 지역 주민의 피해를 완화하거나 지원하기 위한 법적 근거가 미비하였다. 이에 군용비행장 및 군사격장의 운용으로 발생하는 소음의 방지 및 그 피해에 대한 보상 등을 효율적으로 추진할 수 있도록 법적 근거를 마련함으로써 주민의 쾌적한 생활환경을 보장하고, 군사 활동의 안정된 기반을 조성하는데 기여하려는 목적에서『군용 비행장·군사격장 소음 방지 및 피해 보상에 관한 법률』을 제정하여 2020. 11. 27.부터 시행하였다. 이와 같이 종전에는 민사상 손해배상청구에 의한 소음피해구제제도만이 인정되었으나, 위 법률의 제정으로 행정법상 보상제도가 추가되는 것으로 변경되었다. 군소음보상법의 제정으로 인해 주민들은 소송을 제기하지 않아도 군용비행장ㆍ군사격장에서 발생하는 소음피해에 대한 보상금을 정기적(1년 단위)으로 지급받을 수 있어 변호사 비용을 절감할 수 있으며, 보상 처리 현황 및 결과 확인 등도 가능해졌다. 그리고 시기를 놓쳐서 또는 몰라서 소를 제기할 수 없었던 주민들도 보상금을 받을 수 있으며, 보상금액을 인정하지 못하는 경우에는 법원에 소를 제기할 수 있다. 군소음보상법은 보상신청에 대한 불복절차로 이의절차와 재심의 절차를 두고 있으나, 위와 같은 절차를 거치지 아니하면 행정소송을 제기할 수 없다는 명문의 규정을 두고 있지 아니하므로, 임의적 전치주의를 채택하고 있다. 그러므로, 신청인은 처분청의 보상금처분에 대하여 불복하는 경우에는 (i) 이의절차와 재심의절차를 모두 거친 후 행정소송을 제기하는 방법, (ii) 이의절차만 거치고 행정소송을 제기하는 방법, (iii) 이의절차도 거치지 아니하고 곧바로 행정소송을 제기하는 방법 중 하나를 선택할 수 있다. 신청인이 손해배상금을 먼저 수령한 경우에는 보상금에서 이를 공제하고, 보상금을 먼저 수령한 경우에는 손해배상금에서 이를 공제한다. 다만, 대법원은 손해의 종류를 적극적 손해, 소극적 손해, 위자료 등으로 3분하는 견해를 취하고 있고, 군소음보상법상 보상금은 성질상 위자료에 해당하므로, 공제할 수 있는 범위는 위자료에 한정된다. 따라서 군용비행장과 군사격장 소음으로 인하여 재산상 손해를 입은 주민은 군소음보상법상 보상금에 의하여 재산상 손해를 전보받을 수 없으므로, 대한민국을 상대로 민사상 손해배상을 청구할 수밖에 없다. 또한 군소음보상법은 2020. 11. 27. 시행되었으므로, 시행 이전에 발생한 소음피해에 대하여는 보상금을 지급받을 수 없다. 그러므로 주민은 2020. 11. 26. 까지 발생한 소음피해에 대하여는 여전히 대한민국을 상대로 민사상 손해배상 청구를 하여야 한다. In spite of the narrow airspace, Korea has numerous military airfields and military shooting ranges nationwide due to the need for defense. Despite the mental, physical, and property damage to the residents of the surrounding area due to noise generated by the operation of military aerodromes and military shooting ranges, legal grounds for mitigating or supporting the damages of the local residents were insufficient. Accordingly, legal grounds have been established to efficiently promote the prevention of noise generated by the operation of military airfields and military shooting ranges and compensation for damages. With the aim of ensuring a comfortable living environment for residents and contributing to creating a stable foundation for military activities, “The Act on Noise Prevention and Damage Compensation for Military Airfields and Shooting Ranges”(hiereinafter “the Act”) was enacted and implemented from November 27, 2020. As such, only the noise damage relief system under civil damages claims was previously recognized, but the enactment of the Act changed the noise damage relief system to the addition of the compensation system under the administrative law. Due to the enactment of the Act, residents can receive compensation for noise damage from military airfields and shooting ranges on a regular basis (annually) without filing a lawsuit, thereby reducing the cost of lawyers. In addition, residents who were unable to file a lawsuit because they missed the timing or did not know may also receive compensation. The Act declares an objection procedure and a reconsideration procedure as an objection procedure for an application for compensation. Therefore, if the applicant disagrees with the disposition of compensation by the disposition agency, residents can choose one of the methods of (i) filing an administrative suit after going through both the objection procedure and the reconsideration procedure, (ii) filing an administrative lawsuit only through the objection procedure, (iii) filing an administrative lawsuit immediately without going through an objection procedure. If the applicant receives damages first, it is deducted from the compensation, and if the compensation is received first, it is deducted from the damages. However, the Supreme Court has taken the opinion that the type of damage is divided into three categories: active damage, passive damage, and alimony. Because compensation under the Act is alimony in nature, the scope of deduction is limited to alimony. Therefore, residents who have suffered property damage due to noise from military airfields and military shooting ranges cannot receive property damages according to the Act. In addition, since the Act was enforced on November 27, 2020, compensation cannot be paid for noise damage that occurred before the enforcement. Therefore, residents should still claim civil damages against the Republic of Korea for noise damage that occurred until November 26, 2020.

ID를 이용한 암호시스템에 관한 고찰

권창영(Chang-Young Kwon),김경신(Kyung-Shin Kim),원동호(Dong-Ho Won) 한국정보보호학회 1994 情報保護學會誌 Vol.4 No.1

항공법,정책 : 항공기 집행에 관한 법리

권창영 ( Chang Young Kwon ) 한국항공우주정책·법학회 2015 한국항공우주정책·법학회지 Vol.30 No.2

As our economy grows and the number of aircraft increase, the number of civil execution against aircraft cases are likely to increase as well in the future. The purpose of this article is to present the legal theory on the civil execution against aircrafts by drawing on the legal theory on the civil execution against vessels which constitute a relatively large number of cases thus observed. The provisions of the civil execution against immovables or vessel, shall basically apply mutatis mutandis to the civil execution against aircraft or light aircraft. The civil execution against ultra-light flying devices or a foreign aircraft shall be executed in conformity with the civil execution against movables. There are a compulsory auction, an auction to execute a security right to aircraft, and an auction under the right of retention, etc. in the civil execution against an aircraft. A compulsory execution against an aircraft means an execution carried out by a creditor against a debtor’s aircraft to obtain satisfaction of claims for the purpose of payment of money. The court of execution of a compulsory execution against an aircraft shall be the district court having jurisdiction over the airport of stoppage or storage of such aircraft at the time of seizure. The forums of execution of a compulsory execution against an aircraft shall be exclusive forums. When a court has rendered an order on commencing an auction, it shall order an execution officer to receive a certificate of the aircraft``s registration and other documents as required for its operation, and to submit them to the court. A court may revoke the procedures for a compulsory auction when an execution officer fails to obtain a transfer of the aircraft``s registration certificate, etc. and the location of the aircraft is not evident, not later than an elapse of 2 months from the date on which an order on commencing an auction has been rendered. In the case where it is deemed that there exists a business-related need or other based on proper reasoning, the court may permit the aircraft``s operation, upon the motion submitted by the debtor. In this case, there shall be a consent from the creditor, the highest bidder, the next highest bidder and successful bidder. A court may, upon a motion submitted by the creditor, make the dispositions required for observing and preserving the aircraft. When a debtor has submitted the documents under subparagraph 2 or 4 of the Article 49 of the Civil Execution Act, and furnished the guarantee equivalent to the claims of the execution creditors and the creditors demanding a distribution and to the costs for execution, before a declaration of bid, the court shall, upon request, revoke other procedures than those for distribution. The provisions of a obligatory auction against vessel or aircraft and an auction to execute a security right to real estate or vessel, shall apply mutatis mutandis to an auction to execute the security right to aircraft. In an auction to execute the security right to aircraft case, an executive title is not necessary. An executory exemplification is not necessary in an application for an auction to execute the security right to aircraft. A court should examine the existence of security right and claim secured. No order on commencing an auction procedure shall be issued with non-existence or invalidity of the security right and absence or extinguishment of the claim secured. Furthermore, these prohibitions are the reason of a decision on non-permit for sale, the court overlooked these prohibitions, and the decision on a permit for sale became final and conclusive, the successful bidder who paid the price and registered of ownership could not acquire ownership of the aircraft sold. A court may render a ruling to put plural aircrafts up for a blanket auction, only when they are in restraint and related matter (Supreme Court Order 2001Ma3688 dated on August 22, 2001). A righter of retention on aircraft may file a request for an auction against the aircraft. The provisions of an auction to execute a security right to aircraft shall apply mutatis mutandis to the formal auction. Airport facility fee and an aircraft are not in restraint and related matter, so an airport management corporation does not hold the right of retention on the aircraft (Supreme Court Decision 2011Da29291 decided on April 10, 2014). In an auction in accordance with the right of retention, all encumbrances (e.g., mortgages) on the sold aircraft shall be extinguished by a sale under the legal conditions for sale. Not only creditors who have claims for preferential payment but also general creditors could demand for distribution. The precedence of the claim of the right of retention on aircraft and that of general creditor``s claims are equal.

북한 공역의 통일 후 지위

권창영 ( Kwon Chang-young ) 한국항공우주정책·법학회(구 한국항공우주법학회) 2017 한국항공우주정책·법학회지 Vol.32 No.1

20세기 이후 항공우주 군사과학기술의 발달과정에 비추어 보면, 국가의 존립과 번영을 위해서 하늘은 매우 중요하다. “하늘을 지배하는 자, 세계를 지배한다!”는 격언이 제공권(制空權)의 필요성을 강조하고 있다. 이 글은 남북의 통일 과정과 통일 이후 공역(空域, airspace)의 지위에 관한 최초의 연구로서, 이를 요약하면 다음과 같다. 첫째, 영공(領空)은 영토와 영해의 상공으로 국경선과 영해선에 의하여 그 수평적 범위가 결정된다. 국경문제에 관하여 역사적 진실규명을 통한 재조정의 시도보다는 현질서의 수용이 가장 합리적이고, 통일전후과정에서 인접 국가의 지지를 받을 수 있으며, 동북아 평화를 위해서 통일한국은 북한과 중국 러시아 사이의 기존 국경협정을 그대로 존중할 필요가 있다. 그러나 현재 북한이 동해·황해에 설정한 직선기선은 국제법상 직선기선이 적용될 수 있는 사정을 갖추지 못하였기 때문에 이를 폐기하고, 통일한국은 국제법에 부합하는 기선을 다시 정하여 그 바깥쪽 12해리의 선까지에 이르는 수역을 영해로 결정하는 것이 바람직하다. 둘째, 비행정보구역(Flight Information Region)은 항공기의 안전하고 효율적인 비행과 항공기의 수색·구조에 필요한 정보를 제공하기 위하여 국제민간항공기구(ICAO)에서 획정한 구역이므로 국제법상 효력이 있다. 현재 한반도 일대에는 남한이 관할하는 인천 FIR과 북한이 관할하는 평양 FIR로 나누어져 있다. 급변 사태가 발생하여 북한에서 일시적으로 평양 FIR의 관제권을 행사할 수 없는 경우에는 원칙적으로 남한이 평양 FIR의 관제권을 행사하고, 부득이한 경우에는 ICAO가 일시적으로 이를 행사하는 것이 바람직하다. 통일한국에서는 FIR의 체계적 관리와 통제, 항로개설·관리의 효율성 등을 감안하여, ICAO의 승인을 얻어 평양 FIR을 폐지하고 인천 FIR로 통합하여 운용하는 것이 바람직하다. 셋째, 방공식별구역(Air Defense Identification Zone)은 국가안전보장 목적상 항공기의 용이한 식별, 위치 확인 및 통제가 요구되는 공역으로서, 해당 국가가 일방적으로 설정한다. 미국은 1951. 3. 22. 전시포고령에 의하여 한국방공식별구역(KADIZ)을 일방적으로 설정하였는데, 국방부는 2013. 12. 8. 이어도 상공을 포함하는 지역까지 확장한 새로운 KADIZ를 선포하였다. 현재 북한의 군사경계 수역은 동해·황해 등 해상경계선으로만 설정되어 있는 점, 중국·러시아와의 관계에서 ADIZ로서 기능을 수행하기에 부족한 점에 비추어 보면, 통일한국이 이를 승계할 의무는 없다. 한반도의 경우에는 종심(縱深)이 짧기 때문에 영공보다 외곽에 ADIZ 경계선을 설정하여야 ADIZ 본래 목적을 달성할 수 있으므로, 통일한국의 인천 FIR과 일치하는 경계선으로 통일한국의 KADIZ를 새로 설정하여 이를 선포하는 것이 타당하다. 다만, 인접국가의 ADIZ와 중첩되거나 경계선을 같이하여 완충지역이 존재하지 않는 경우에는 군사적 긴장감이 고조될 수 있으므로, 동북아 평화를 위해서는 상호간 협상을 통하여 해상에서는 인접국가의 ADIZ 사이에 완충공간을 설정하는 것이 바람직하다. Considering the development of aerospace, military science and technology since the 20th century, the sky is very important for the nation`s existence and prosperity. The proverb “Whosoever commands the space commands the world itself!” emphasizes the need for the command of the air. This essay is the first study on the status of airspace after reunification. First, the territorial airspace is over the territory and territorial sea, and its horizontal extent is determined by the territorial boundary lines. Acceptance of the present order is most reasonable, rather than attempting to reconfigure through historical truths about border issues, and it could be supported by neighboring countries in the reunification period. For peace in Northeast Asia, the reunified Korea needs to respect the existing border agreement between North Korea and China or Russia. However, the North Korean straight baselines established in the East Sea and the Yellow Sea should be discarded because they are not available under United Nations Convention on the Law of the Sea. It is desirable for the reunified Korea to redefine the straight baselines that comply with international law and determine the territorial waters up to and including the 12-nautical mile outside it. Second, the Flight Information Region (hereinafter “FIR”) is a region defined by the International Civil Aviation Organization (hereinafter “ICAO”) in order to provide information necessary for the safe and efficient flight of aircraft and the search and rescue of aircraft. At present, Korea is divided into Incheon FIR which is under the jurisdiction of South Korea and Pyongyang FIR which is under the jurisdiction of North Korea. If North Korea can not temporarily exercise control of Pyongyang FIR due to a sudden change of circumstances, it is desirable for South Korea to exercise control of Pyongyang FIR, and if it is unavoidable, ICAO should temporarily exercise it. In reunified Korea, it is desirable to abolish Pyongyang FIR and integrate it into Incheon FIR with the approval of ICAO, considering systematic management and control of FIR, establishment of route, and efficiency of management. Third, the Air Defense Identification Zone (hereinafter “ADIZ”) is a zone that requires easy identification, positioning, and control of aircraft for national security purposes, and is set up unilaterally by the country concerned. The US unilaterally established the Korea Air Defense Identification Area (KADIZ) by the Declaration of Commitment on March 22, 1951. The Ministry of Defense proclaimed a new KADIZ which extended to the area including IEODO on December 13, 2013. At present, North Korea`s military warning zone is set only at maritime boundaries such as the East Sea and the Yellow Sea. But in view of its lack of function as ADIZ in relations with China and Russia, the reunified Korea has no obligation to succeed it. Since the depth of the Korean peninsula is short, it is necessary to set ADIZ boundary on the outskirts of the territorial airspace to achieve the original purpose of ADIZ. Therefore, KADIZ of the reunified Korea should be newly established by the boundary line that coincides with the Incheon FIR of the reunified Korea. However, if there is no buffer zone overlapping with or adjacent to the ADIZs of neighboring countries, military tensions may rise. Therefore, through bilateral negotiations for peace in Northeast Asia, a buffer zone is established between adjacent ADIZs.

집행문부여에 대한 이의제도와 청구이의의 소의 상호관계

권창영 ( Kwon Chang Young ) 법조협회 2018 法曹 Vol.67 No.3

강제집행절차에 이루어지는 부당한 집행으로부터 채무자를 구제하기 위한 제도는 집행권원에 관한 구제수단과 집행문에 관한 구제수단으로 나눌 수 있다. 집행권원에 관한 구제수단에는 채무자가 집행권원에 표시되어 있는 청구권에 관하여 생긴 이의를 내세워 그 집행권원이 가지는 집행력을 배제하는 소인 ‘청구에 관한 이의의 소’(민사집행법(이하 ‘법’이라 한다) 제44조)가 있다. 집행문에관한 구제수단에는 집행문부여의 위법이유를 제한 없이 주장할 수 있는 ‘집행문부여에 대한 이의신청’(법 제34조 제1항)과 조건성취 또는 당사자승계에 관하여만 이의이유가 허용되는 ‘집행문 부여에 대한 이의의 소’(법 제45조)가 있다. 위와 같이 채무자를 위한 구제수단은 3가지가 인정되는데, 위 구제수단들의 상호관계에 관한 논의는 활발하게 이루어지지 않았다. 그런데 최근 대법원에서 청구이의의 소와 집행문부여에 대한 이의의 소는 서로 준별되어야 한다는 판결과 집행문부여에 대한 이의신청과 집행문부여에 대한 이의의 소에서의 이의이유는 엄격하게 구분된다는 판결을 순차적으로 선고하여 종전의 논의와는 다른 법리를 제시하였다. 이 글에서는 해석론적 방법을 사용하여 우리나라와 유사한 제도를 가지고 있는 독일과 일본의 연구성과를 참조하여, 대법원 판례를 중심으로 위 3가지 제도 상호관계에 관하여 논의하였다. 먼저 집행문부여에 대한 이의신청절차에서는 이의의 소의 이의이유(조건성취와 승계의 유무)를 주장할 수 있다는 것은 법 제45조 단서에 의하면 명백하다. 이와 달리 집행문부여에 대한 이의의 소를 제기하면서 형식적 요건의 흠결도 아울러 주장할 수 있는가에 관하여 적극설과 소극설의 견해가 대립하고 있다. 대법원 2016. 8. 18. 선고 2014다225038 판결은 집행문부여에 대한 이의의 소에서는 조건성취와 승계의 유무만을 이의이유로 주장할 수 있고, 나머지 이유는 적법한 이의이유가 될 수 없다는 소극설의 입장을 채택하였다. 실체관계의 확정을 위한 증거조사가 필요한 분쟁(조건의 성취, 승계의 유무)은 통상의 민사소송절차에 의하여 신중하게 처리하고, 형식적 하자에 관한 사항은 상대적으로 쉽게 판단할 수 있으므로 보다 간이한 절차에 의하도록 하는 것이 사법보장의 취지에 부합하기 때문에 판례의 입장에 찬성한다. 다음으로, 집행문부여에 대한 이의의 소에서 실체상 청구권에 관한 이유의 주장, 즉 청구이의의 소에서의 이의이유를 주장할 수 있는지, 또는 청구이의소송에서 원고인 채무자가 조건성취 또는 승계의 유무를 주장할 수 있는지 문제된다. 이에 관하여 소권경합설과 법조경합설의 견해대립이 있는데, 대법원 2012. 4. 13. 선고 2011다92916 판결은 집행문부여 요건인 조건의 성취 여부는 집행문부여에 대한 이의의 소에서 주장·심리되어야 할 사항이지, 집행권원에 표시되어 있는 청구권에 관하여 생긴 이의를 내세워 집행권원이 가지는 집행력의 배제를 구하는 청구이의의 소에서 심리되어야 할 사항은 아니라고 판시하여 소권경합설의 입장을 채택하였다. 이는 재판기관과 집행기관을 분리한 민사소송법제에 부합하고, 채무자가 집행문과 청구권에 관한 이유를 모두 청구원인으로 하는 경우에는 소의 객관적 병합을 통하여 일거에 해결할 수 있으므로 소송경제적 측면에서도 판례의 입장이 타당하다. 마지막으로, 집행문부여에 대한 이의신청은 집행문부여에 대한 형식적 요건의 흠결을 이의이유로 하고 예외적으로 조건의 성취, 승계의 유무를 다투는 실체적요건의 흠결을 이의이유로 할 수 있는데 비하여, 청구이의의 소는 집행권원에 표시된 청구권에 관한 실체적인 이의이유에 한정된다. 또한 전자는 집행문의 취소를 목적으로 하고, 후자는 집행권원의 집행력 배제를 목적으로 하는 점에서도 서로 다르다. 따라서 집행권원의 성립절차의 불비, 집행권원의 부존재·무효, 집행권원내용의 불명확 등 집행권원 자체에 관한 형식적 요건의 흠결은 집행문부여에 대한 이의신청에 의하여야 하고, 청구이의의 소에 의하여 구제받을 수 없다. 다만 예외적으로 집행증서가 무효인 경우에는 집행문부여에 대한 이의신청과 청구이의의 소가 모두 허용된다. The system for rescuing the debtor from any unjust enforcement in compulsory execution consists of remedies relating to executive title and remedies regarding an order granting execution clause. In the former category of remedies, one may pursue a lawsuit to challenge claims (Article 44 of the Civil Execution Act), and in the latter, there are an objection to an order granting execution clause (Article 34 of the Civil Execution Act) and a lawsuit to challenge an order granting execution clause (Article 45 of the Civil Execution Act). This paper discusses the interrelationship between the three institutions based on the Supreme Court precedents, with references to research regarding similar systems in Germany and Japan using the analytical method. Supreme Court Decision 2014Da225038 dated Aug. 18, 2016 held that the only grounds for bringing an action to challenge an order granting execution clause are conditional achievement and succession, and that no other reason can constitute a legitimate ground. Disputes that require investigation to confirm substantive relationship should be handled carefully by ordinary civil procedure, and matters concerning formal defects should be judged relatively easily by a simpler procedure. Supreme Court decision 2011Da92916 dated April 13, 2012 decided that a determination of whether grounds for granting execution clause exist is a matter to be requested or examined in a lawsuit challenging an order granting execution clause, not in a lawsuit to challenge claims. If the debtor is bringing claims based on both the execution clause and the claim, the claims may be resolved at once through an objective consolidation of lawsuits. An objection against an order granting execution clause can be brought on the ground of a deficiency in the formal requirements for the execution of the executive statement, and exceptionally on the ground of a deficiency in substantive requirements, such as fulfillment of the conditions or contending for the succession. In contrast, the grounds for initiating a lawsuit to challenge claims are limited to substantive reasons for the claim expressed in the executive title.

해외취업선원의 재해보상

權昌榮(Kwon Chang-Young) 한국법학원 2003 저스티스 Vol.- No.74

대상사안에서 한국인 선원 X가 한국 선원관리사업자 Z를 매개로 재해보상은 해외취업선원재해보상에관한규정(유족보상에 관하여는 선원법 소정의 법정재해보상과 특별보상금을 지급하도록 규정하고 있다)에 의하도록 한다는 내용의 선원근로계약을 체결하고, 미국인 Y가 소유하는 리베리아 선적의 선박에서 승무중 사망하였는데, 선원의 유족인 X'이 구할 수 있는 재해보상의 내용이 문제되었다. 먼저 선원법 제5조 제1항에 의하여 적용되는 근로기준법 제2조에 따르면 선원법에서 정하고 있는 근로조건은 최저기준이므로, 선원법 소정의 재해보상에 관한 규정도 최저기준을 정하고 있는 것에 불과하고, 계약자유의 원칙상 선원근로계약 당사자는 선원법 소정의 재해보상금 이외에 별도의 재해보상금을 지급하기로 약정하는 것은 얼마든지 가능하고, 그러한 약정을 한 이상 선원의 재해 발생시 선박소유자는 그 약정에 따른 별도의 재해보상금을 지급할 의무가 있으므로, 선박소유자는 법정재해보상금 이외에 특별보상금을 지급하여야 한다는 대상판결의 결론은 타당하다. 다음으로 미국법상 Jones법에 의한 손해배상청구와 선박이 안전한 항해를 할 수 있는 능력을 구비하지 못하였다는 이른바 불감항성을 이유로 한 손해배상 청구는 우리나라 민법상의 불법행위로 인한 손해배상 청구소송과 동일한 성격을 가진다. 그러므로 선원법상의 재해보상청구권과 불법행위로 인한 손해배상청구권ㆍ불감항성을 이유로 한 손해배상청구권은 각 청구권경합의 관계에 있는 것으로서 소송물을 달리 한다고 판시한 대상판결은 타당하다. 또한 선원의 사망의 원인이 선원의 고의 또는 중대한 과실로 인한 것이라는 사실의 입증책임은 승무 중 사망한 선원에게 지급하여야 할 유족보상 책임의 면책을 주장하는 선박소유자가 진다는 대상판결의 결론은 입증책임의 분배원칙에 부합하는 것으로 타당하다. 이상과 같이 대상판결은 해외취업선원의 재해보상에 관한 법리상의 문제점 중 (1) 해외취업선원재해보상에관한규정에 의한 재해보상지급약정의 효력, (2) 선원의 고의 또는 중대한 과실로 인한 사망이라는 사실의 입증책임, (3) 미국법상 Jones법상 청구 및 불감항성을 이유로 한 청구와 선원법상 재해보상청구의 관계 등에 관하여 최초로 명확히 판시하였다는 점에서 커다란 의의가 있다고 할 것이다. 그러나 위 사안은 외국적 요소가 있는 법률관계에 해당하고, 선원재해보상에 관한 준거법에 대하여 판단하는 것은 법원의 의무이며, 준거법의 내용은 직권조사사항임에도, 대상판결은 국제사법에 관한 논의를 전혀 하지 아니하였는바, 이는 국제사법 측면에서 문제의식을 전혀 갖고 있지 않는다는 점에서 상당한 문제점을 지니고 있다. 이 글은 해외취업선원의 재해보상에 관한 문제의식에서 출발한 것이나, 문제제기를 하는데 그치고 말았다. 향후 선원재해보상 전반에 관한 판례와 연구성과의 축적을 기대한다.

운송물의 공탁(供託)과 보세창고입고(保稅倉庫入庫)로 인한 운송인의 인도의무 완료

권창영 ( Chang Young Kwon ) 한국해법학회 2018 韓國海法學會誌 Vol.40 No.1

운송인은 양륙항에서 운송물을 정당한 수하인에게 인도할 의무를 부담한다. 해상운송에서 선하증권이 발행된 경우 운송인은 수하인, 즉 선하증권의 정당한 소지인에게 운송물을 인도함으로써 그 계약상 의무이행을 다하는 것이 된다. 위와 같은 인도의무의 이행방법 및 시기에 대하여는 당사자 간의 약정으로 이를 정할 수 있다. 운송물의 도착통지를 받은 수하인은 당사자 사이의 합의 또는 양륙항의 관습에 의한 때와 곳에서 지체없이 운송물을 수령하여야 한다(상법 제802조). 그런데 실제로는 수하인이 운송물의 수령을 거부 또는 게을리하거나 운송인이 수하인을 확실히 알 수 없는 경우 운송인은 인도의무를 완료할 수 없다. 이 경우 선장이 운송물을 供託하면 선하증권소지인에게 운송물을 인도한 것으로 본다(상법 제803조). 운송물의 공탁은 변제공탁의 일종으로서, 채무자가 채권자 측에 존재하는 사유로 인하여 변제를 할 수 없거나 채무자의 과실 없이 채권자가 누구인지를 알 수 없어 변제를 할 수 없는 사정이 있는 경우에 이용된다. 선장이 운송물을 공탁하는 경우에는 선하증권소지인이 선하증권 全桶(full set)의 반환을 공탁물출급 조건으로 하여야 한다. 수하인이 운송물의 수령을 거부 또는 게을리 하거나 운송인이 수하인을 확실히 알 수 없는 경우 선장이 세관 등 관청의 허가를 받은 곳(보세창고 등)에 인도하면 선하증권소지인에게 운송물을 인도한 것으로 본다(상법 제803조). 현행 관세법령에 의하면, 선하증권소지인이 운송물을 회수할 때 세관에게 선하증권의 원본을 회수할 의무는 없으므로, 운송인이 선하증권을 반환받아야 할 의무는 여전히 남게 된다. 그러므로 운송인 보호를 위해서는 세관이 수하인에게 운송물을 인도할 때 선하증권의 원본을 회수하도록 개정하는 것이 바람직하다. A carrier shall be obliged to deliver a cargo to a proper consignee at the landing port. Where a bill of lading has been issued in maritime transport, a carrier fulfills its contractual obligations by delivering the cargo to the consignee, i.e., the proper holder of the bill of lading. The method and timing of delivery under the contract is subject to agreement between the parties. Any consignee who has received a notice of arrival of a cargo shall accept the cargo without delay at the time and place as agreed upon between the parties or pursuant to the usage of trade pertaining to the port of unloading (Article 802 of the Commercial Act). In practice, however, a carrier cannot complete the delivery obligation if the consignee refuses or neglects to accept its cargo, or if a carrier cannot clearly identify the consignee. Under the circumstances, the shipmaster’s depositing of the cargo is deemed to constitute delivery with respect to the holder of the bill of lading (Article 803 of the Commercial Act). As a type of deposit constituting performance, depositing of a cargo satisfies contractual performance when a debtor cannot pay or identify the creditor due to a reason attributable to the creditor. Once the shipper has deposited such cargo, the holder of the bill of lading who seeks to accept the cargo shall return the full set of bills of lading. When a consignee has neglected to accept a cargo or if the carrier cannot clearly identify the consignee, the shipmaster’s delivery of the cargo to a location approved by the customs authority or another administrative agency constitutes performance of delivery with respect to the holder of the bill of lading (Article 803 of the Commercial Act). Under the current customs laws, since the customs authority is not obligated to collect the original bill of lading when the holder of the bill of lading accepts the cargo, the carrier is still left with the obligation to collect the bill of lading. Unburdening the carrier from such obligation would require amending the relevant laws and regulations so that the customs authority collects the bill of lading at the time the customs agency transfers possession of the cargo to the consignee.

특수 항공기 공급계약의 법적 성질 -구매규격서상 성능요건 미달을 이유로 한 계약해제의 정당성- [1] 서울고법 2011. 9. 29. 선고 2011나13939 판결 [2] 서울중앙지법 2010. 12. 17. 선고 2009가합32275 판결

권창영 ( Kwon Chang-young ) 한국항공우주정책·법학회(구 한국항공우주법학회) 2016 한국항공우주정책·법학회지 Vol.31 No.2

항공우주분야에서 특수 목적 항공기 이외에도 시제기, 무인비행장치, 우주발사체 등 다양한 형태의 제작물공급계약이 증가하고 있다. 도급인의 입장에서는 거액의 비용을 지출하여 제작물을 공급받기로 예정되어 있었는데, 제품의 품질과 성능의 기준을 제시하는 구매규격서가 부실하거나 성능미달여부를 판단할만한 능력이 부족한 경우에는 목적 달성 불능 이외에도 막대한 시간과 비용을 소모하게 된다. 수급인으로서도 계약 목적 달성에 필요한 성능과 품질을 갖춘 제작물을 공급할 능력이 없음에도 불구하고 무리하게 계약을 체결하게 되면, 일의 미완성에 따른 매몰비용과 계약해제에 따른 손해배상을 감수하여야 하므로 막대한 손해가 발생한다. 대상사안에서 피고는 원고에게 구매규격서에 규정된 바와 같이 ILS Offset비행이 가능한 Happy Box 방식에 의한 항공기를 납품하도록 하였으나, 원고는 RNAV 방식에 의한 항공기를 납품하려고 하였다. RNAV 방식에 의하여도 ILS지상신호의 검사가 가능하더라도 원고가 주장하는 방식으로 제작된 항공기는 구매규격서에서 요구한 ILS Offset 비행기능을 갖추지 못하여 피고가 구매규격서에서 요구한 목적을 달성할 수 없으므로, 이를 이유로 한 피고의 계약해제가 적법한지 여부가 문제되었다. 이 사건 계약의 목적물인 항공기는 부대체물에 해당하므로 이 사건 계약은 도급의 성질을 가지고, 따라서 이 사건 계약에서 일이 완성되었다고 하려면 항공기의 주요구조 부분이 약정된 대로 제작되어 사회통념상 일반적으로 요구되는 성능을 갖추고 있어야 한다. 그런데 원고가 납품한 항공기는 구매규격서에서 요구한 ILS Offset 비행기능을 갖추지 못하여 피고가 구매규격서에서 요구한 목적을 달성할 수 없으므로 중대한 하자가 있고, 이러한 하자는 원고가 보수하는 것이 불가능하므로, 이를 이유로 한 피고의 계약해제는 적법하다. In the aerospace field, besides special purpose airplanes, contracts for supply of various types of products such as prototypes, unmanned aerial vehicles and space launch vehicles are increasing. In the case of the contractor, it was planned to spend a large amount of money to supply the production, but if the purchase specification that presents the quality and performance standard of the product is poor or lacks the capacity to judge the performance, consuming enormous amounts of time and money. Even if the undertaker does not have the ability to supply the products with the required performance and quality to achieve the purpose of the contract, he/she must pay the cost of burial due to the incompleteness of the work and the compensation for the cancellation of the contract. In this case, the defendant ordered the plaintiff to supply the aircraft by the Happy Box method, which is capable of ILS Offset flight as specified in the Purchase Specification, but the plaintiff attempted to supply the aircraft by the RNAV method. Although the ILS ground signal can be inspected by the RNAV method, the aircraft manufactured in the manner claimed by the plaintiff does not have the ILS Offset flight function required by the purchase specification, so the defendant can not achieve the purpose required by the purchase specification. It was a question of whether a defendant`s cancellation of contract was legitimate. The aircraft, which is the object of this contract, is a subordinate substitute, so the case contract is of undertaking. Therefore, in order to complete the work in this contract, the major structural parts of the aircraft must be manufactured as agreed and have the performance generally required in the social sense. However, the aircraft delivered by the plaintiff has serious defects because the defendant can not achieve the purpose required by the purchase specification due to the lack of the ILS Offset flight function required by the purchase specification. This deficiency is impossible for the plaintiff to repair, so the defendant `s cancellation of the contract is legitimate.

실무연구(實務硏究) : 단체교섭권(團體交涉權)을 피보전권리(被保全權利)로 하는 가처분(假處分) 판례(判例)의 동향(動向)

권창영 ( Chang Young Kwon ) 법조협회 2003 法曹 Vol.52 No.10