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- 저자 : 박찬균 (검색결과 7 건)
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T-shaped Modified Delta Anastomosis as a Simple Intracorporeal Gastroduodenostomy
목적: 델타형 위십이지장 문합술(DA)은 전복강경하 원위부위절제술(TLDG)에서 널리 받아들여지고 있는 술기이다. 그동안 몇가지 연구에서 기존 DA의 문제점들을 보완하기 위한 다양한 변형방법들을 제시해 왔다. 우리는 T자형 변형 델타 문합술(TDA)이라는 새로운 방식을 고안하였고, 이것의 초기 성적을 사례 발표 형식으로 보고하고자 한다. 방법: 우리는 전주예수병원에서 2016년 2월부터 2017년 5월까지 조기위암으로, TDA를 이용한 TLDG 수술을 받은 40명 환자들의 의료기록을 후향적으로 조사하였다. 수술관련 성적들, 술후 합병증, 수술 시간을 분석하였고, 모든 결과는 평균과 표준편차로 표시하였다. 결과: 모든 환자군에서 응급 중재시술이 필요한 주요 합병증은 관찰되지 않았다. 다른 군소 혹은 비수술적 합병증으로는 위배출 지연 1건, 폐렴 2건, 무기폐 3건, 덤핑 증상 1건, 담즙 역류 1건이 있었다. 창상 감염은 관찰되지 않았다. 총 수술시간은 206.5 ± 25.4 분이었고, 추정 실혈량은 27.8 ± 33.5 mL이었다. 문합을 수행하는데 걸린 평균 시간은 20.9 ± 6.7 분이었고, 수술에 사용된 평균 카트리지 개수는 4.78 ± 0.66 개이었다. 결론: 결론적으로, 복강경적 원위부위절제술에 적용되는 TDA는 이전 연구 결과들과 비교하여 안정성과 효용성 면에서 받아들일 만한 초기 성적을 보였다고 할 수 있다.
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박찬균 강원대학교 산업과학대학원 2011 국내석사
최근 한국의 해양레저시장은 성장초기단계로서 주5일제 근무제의 시행과 함께 1인당 국민소득의 증가로 인하여 향후 10년내 고속성장을 할 것으로 기대된다. 이러한 양호한 환경임에도 불구하고 2010년 현재 세계 제일의 조선강국이라 불리는 한국은 대부분의 해양레저 스포츠분야제품에서 선진국에 비해 설계 및 제작 기술이 매우 떨어져 있는 실정이다. 특히, 해양 레저 분야 중 가장 대중성이 있는 Fishing boat 분야의 설계는 거의 수입에 의존하고 있으며 겨우 제작만 국내에서 이루어질 뿐이다. 특히 보트 판매 시장은 선진국에서 폐기 처리되는 FRP 보트가 주류를 이루고 있어 국내 연안이 선진국의 중고 보트 폐기장이 되었다. 따라서 플레저 보트에 대한 독자적 연구 개발을 통한 국내 자체의 설계 기술을 확보하는 것은 해상환경오염방지 및 중소조선업체들의 블루 오션을 개척하는 지름길이다. 한편, 이상의 요트나 보트에 대한 기존 연구결과는 플레저 선박의 연비를 증가시키기 위하여 유체 저항이 감소되는 선형 개발에 몰두하고 있거나 기존 구조설계규격을 이용한 선박 구조설계가 그 주류를 이루고 있다. 플레저 선박은 주로 FRP(Fiber reinforced plastic)를 주재료로 제작되고 있으며 그 종류로는 세일링 보트(Sailing Boat), 레저용 요트(Leisure Yacht) 그리고 낚시 보트(Fishing Boat)등이 있다. 플레저 보트나 요트 제작업체는 2010년 현재까지 선체 재료로 부피에 비해 강도가 큰 FRP를 이용하고 있으나 2000년대에 들어오면서 FRP 선체에 대한 환경오염 및 해양안전에 관한 법규 규제가 강화되고 있다. 즉, FRP는 재활용이 불가능하며 폐기시 자연에서 분해되는 데 100년이상 걸리는 매우 반환경적 특성을 가지고 있다. 또한, FRP 선체는 불완전하게 적층되면 수분이 코어에 쉽게 흡수되어져 일본의 경우 FRP 선체 사용 수명을 15년으로 제한하고 있다. 따라서 세계 각국에서는 FRP 선체의 대체 재료로서 다양한 재료를 제안하고 있다. 그 중 가장 대표적인 재료가 알루미늄으로 국내의 경우 규격화까지 진행되었다. 그러나 알루미늄은 플레저 선박으로는 선체 가격이 너무 비싸 대중화하기에는 아직 이르다. 일반 선체 재료로서는 한국 선급의 경우 강, 알루미늄, FRP를 제안하고 있으며 이에 따른 구조설계규격 및 재료설계강도를 제안하고 있다. 따라서 국내외 학회에서도 기존 재료에 대한 파랑 하중이나 내구설계방법등에 대한 구조설계방법론이 많이 연구되었다. 그러나 소형 선박에 적합한 염가 재료에 대한 연구는 전혀 진행되지 않고 있으며 단지 소형조선산업계에서 카누나 카약 선체를 폴리에틸렌을 이용하여 제작하여 판매하고 있다. 따라서 본 연구에서는 고밀도 폴리에틸렌(HDPE : High-density polyethylene)을 이용하여 보트를 설계 및 제작하기 위하여 실적선을 기초로 선체의 선형을 완성한 뒤 ISO 12215-5의 소형 선체에 대한 구조설계기준을 적용하여 선체 치수를 결정하였다. 그리고 폴리에틸렌 판재를 각 부품의 치수에 맞게 워터젯을 이용하여 절단하였으며 폴리에틸렌 용접기를 이용하여 각 선체 부품을 용접한 뒤 폴리에틸렌 보트의 운항시험을 강원도 삼척시 대진항에서 실시하여 보트 성능과 내구성을 동시에 평가하였다. Boat or yacht hull has been built mainly by FRP composite materials. FRP boat hull manufacturing begins to be restricted after 2000 under international regulation on ocean environment safety. FRP composite material is unable to recycle and takes over 100 years to biodegrade. FRP boat hull is apt to be laminated imperfectly and becomes heavier than its initial weight due to sea water absorption of core material. In Japan FRP boat can be used only for 15 years. Therefore, alternatives of FRP has been proposed by many boat builders and high strength aluminium is considered as its standard material. But, high strength aluminium is very expensive as boat hull material. Steel, aluminium, and FRP are considered as general boat hull materials. Their design specifications are proposed as Korean register of shipping. Therefore, if ship is manufactured by their materials it is designed and built by specifications. Fatigue design methods on existing material have been studied by many investigator. But the study on cheap material for small boat hasn't in progress and small shipbuilders manufacture and sell HDPE canoe or HDPE kayak. In this study, hull form was designed on basis of actual boats. Boat hull thickness was determined by ISO 12215-5 structural design specifications. 12㎜ thick polyethylene sheets were used to manufacture boat hull. They were joined by polyethylene welding machine. Sailing test on polyethylene boat was performed at Daejin habor in Samcheok city, Kanwon province. General sailing properties and fatigue resistance on polyethylene boat were estimated by acceleration and stress measurements. As a result, the conclusions were obtained as follows 1. HDPE didn't have fatigue limit and its fatigue strength at cycles was 2. Fatigue fracture surface of HDPE showed that there were wide stripe and much striation in low-cycle fatigue region but a little striation during fatigue propagation and very flat fracture surface with no pattern at final fracture in high-cycle fatigue region 3. Engine power predicted by total resistance and speed was 125.7ps. Boat speed in sailing test was 15㎧. Actual speed was 17% lower than design speed. The difference between actual speed and design speed was due to fluid dissimilarity and complexity of sea current. 4. Hull thickness of high speed fishing boat by ISO 12215-5 structural design specifications with material uncertainty was considered as 12㎜. Boat over 12㎜ hull thickness produced high local stress due to the presence of stress concentration between hull components. 5. Polyethylene boat designed by only ISO 12215-5 design specifications or fatigue life method didn't control its total deformation. 6. ISO 12215-5 design specifications for ductile material showed short fatigue life but ISO 12215-5 design specifications for brittle material and fatigue life method showed long fatigue life. 7. Polyethylene boat designed by ISO 12215-5 design specifications including material uncertainty has lower total deformation than polyethylene boat designed by only ISO 12215-5 design specifications. The former overcame the defect of the latter. 8. ISO 12215-5 design specifications for high ductile material required stress and total deformation limits to secure fatigue life of boat.
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