1999년 몬트리올협약 상 국제항공운송인의 책임연구

국문 초록 (Abstract)

몬트리올협약은 1999년 캐나다 몬트리올에 있는 ICAO 외교회의를 통해서 성립된 협약으로 정식명칭은 '국제항공운송에 관한 일부 규칙의 통합을 위한 협약'이다. 동 협약은 지난 70여 년간 국제항공운송을 규율하고 있던 바르샤바체제를 대체하는 협약으로 바르샤바체제의 일부 개정 협약이 아닌 새로운 협약이다.
바르샤바체제는 1929년 바르샤바협약을 시작으로 1955년 헤이그의정서, 1961년 과달라하라보충협약, 1966년 몬트리올협정, 1971년 과테말라의정서, 1975년 몬트리올 제1,2,3,4 추가의정서 등을 포함하는 규율 체제이다. 1929년 바르샤바협약이 체결될 당시는 항공운송산업이 그 성장 단계 즉, 초기 단계였기 때문에 산업의 육성과 보호의 필요성이 컸다. 그러나 시간이 지나면서 항공운송산업은 발전하게 되고 더 이상 보호의 필요성이 사라지게 되었다. 오히려 항공운송사고로부터 손해를 입은 승객의 배상한도가 현실성이 떨어진다는 비판을 받게 되었다. 그리하여 바르샤바협약 이후 수차례의 개정이 있었고 바르샤바체제가 성립되게 된 것이다. 그러나 이 바르샤바체제도 계속되는 개정으로 인하여 매우 복잡하고 기본적인 책임 원리는 그대로 답습하였기 때문에 국제항공운송에 대한 새로운 협약의 필요성에 의하여 1999년 몬트리올협약이 탄생하게 되었다.
1999년 몬트리올협약은 바르샤바체제와 달리 국제항공운송인의 배상책임한도를 상향조정하였다. 또한 그 배상책임원리에 있어서 2단계 책임제도를 도입하여 100,000 SDR을 기준으로 1단계는 무과실책임원칙, 2단계에는 무한책임원칙의 원리를 적용하였다. 또한 재판관할권에 관하여 승객의 주요하고 항구적인 주소지에서도 재판을 청구할 수 있도록 하는 제5재판관할권을 도입하여 보다 승객을 위한 협약임을 보여주었다.
우리나라의 경우 기존 바르샤바협약에는 가입하지 않았지만 개정 협약에는 가입하여 동일 바르샤바체제 내에서 다른 개정 협약 가입국과의 관계에 문제가 있었다. 그러나 2007년에 1999년 몬트리올협약에 가입하면서 이러한 문제가 사라지게 되었다. 동 협약이 2003년에 발효하게 된 것과 비교하여 우리나라의 가입이 조금은 늦었지만 이미 국내 항공사들은 몬트리올협약에 따른 국제항공운송약관을 가지고 있기 때문에 큰 문제는 없을 것으로 생각된다. 다만 국제항공운송과 관련된 판례가 다른 국가에 비하여 매우 작기 때문에 앞으로 발생할 수 있는 국제항공운송사고에 대한 법적인 대비가 필요하다고 생각된다.
또한 올해 2011년 4월 29일 상법 제6편 항공운송편이 국회를 통과하여 몬트리올협약의 내용이 상법에 편제하게 되었다. 다른 나라와 비교하여 매우 이례적인 입법방법이지만 몬트리올협약의 내용을 충실히 반영하여 앞으로 항공운송법의 더 많은 발전이 기대된다.
본 논문은 1999년 몬트리올협약에서 규정하고 있는 국제항공운송인에 대한 책임 원리와 동 협약에서 새롭게 도입된 규정을 중심으로 담고 있다.

다국어 초록 (Multilingual Abstract)

Before established the 1999 Montreal Convention(MC99), the Warsaw System had governed all the field of air transportation. But the Warsaw system did not matched with real aviation industry. The compensation was too low for passengers who got a death or bodily injury from accident. At the time of 1929 Warsaw Convention, the air transportation industry was very weak and needs a protection. While 7 decades had been passed, the Aviation business had grown up a lot and the protection for Air Carrier did not need any more. Furthermore, Warsaw convention was revised many times to meet the rapid developments of the aviation transportation industry, was too complicated, tangled and outdated.
The MC99 shifted to protect consumers who are passengers, from the protection of the carrier. Also MC99 has lots of new principles of liability and articles. MC99 has modernized and consolidated the old Warsaw System of international instruments of private international air law into one legal instrument. This thesis, focused on the liability of international air carrier and analyzing all the issues associated with MC99.
Most important factors of MC99 adopted Two-tier liability system and the Fifth Jurisdiction. First, the Two-tier liability system separated by 100,000 SDR. In the case of death or bodily injury to passengers, the amount of damage up to 100,000 SDR as a first-tier, strict liability effects on carrier whether he has a fault or not. Over 100,000 SDR, second-tier is regarded as presumption of fault of carrier and has no limit of liability.
Second, concerning Fifth Jurisdiction, MC99 already has four jurisdiction what was adopted on Warsaw system. Above all, MC99 enlarged the one more jurisdiction which passengers can bring a suit in his principles and permanent residence country. But there are some requirement factors for accepting as a Fifth Jurisdiction. 1. only case about death or bodily injury of passengers. 2. air carrier has a business place in passenger's principle and permanent residence country.
Also, MC99 has lots of new articles and principles for catching up the electronic development, like electronic tickets. As we can see, important features of MC99 are anticipated to change a lot in the field of international air transport liability. And also it will contribute to many part of international aviation world. But there are some kind of defects. Specifically, article 17 of MC99 mentioned only bodily injury without mental injury. Regarding Fifth Jurisdiction, it makes possibility of bringing lots of suit in U.S.A which has higher compensation system compared to other country.
Our government signed MC99 on 20th Sep. 2007 and it came into effect on 29th Dec. 2007. Thus, Domestic air carriers should prepare the change of International air transport liability.

목차 (Table of Contents)

• 목 차
• 제 1 장 서 론 1
• 제 1 절 국제항공운송인의 책임연구 목적 1
• 제 2 장 바르샤바체제의 책임구조 변화 3
• 제 1 절 바르샤바체제에서의 책임구조 변화 4
• Ⅰ. 1929년 바르샤바협약(Warsaw Convention 1929)의 책임구조 4
• Ⅱ. 1955년 헤이그의정서(Hague Protocol 1955) 6
• 1. 헤이그의정서의 성립 6
• 2. 주요 개정 내용 7
• Ⅲ. 1961년 과달라하라보충협약 (Guadalajara Supplementary Convention 1961) 8
• 1. 계약운송인과 실제운송인에 대한 구체화 8
• Ⅳ. 1966년 몬트리올협정(Montreal Agreement 1966) 10
• 1. 몬트리올협정의 성립 10
• 2. 몬트리올협정의 주요 내용 11
• Ⅴ. 1971년 과테말라의정서(Guatemala City Protocol 1971) 12
• 1. 무과실책임주의(strict liability) 채택 13
• 2. 책임배상한도액의 인상 14
• 3. 항공운송증권 14
• 4. 재판관할권 문제 15
• 5. 기타 주요 내용 16
• Ⅵ. 1975년 몬트리올 제1, 제2, 제3, 제4추가의정서 17
• 1. 몬트리올 제1추가의정서(Montreal Protocol No.1) 18
• 2. 몬트리올 제2추가의정서(Montreal Protocol No.2) 19
• 3. 몬트리올 제3추가의정서(Montreal Protocol No.3) 19
• 4. 몬트리올 제4추가의정서(Montreal Protocol No.4) 20
• 5. 몬트리올 추가의정서 4개의 관계 21
• 제 2 절 바르샤바체제에서의 책임 원칙 고찰 22
• Ⅰ. 과실책임원칙(negligence liability) 23
• Ⅱ. 유한책임원칙(limited liability) 24
• Ⅲ. 책임 감면 조항 26
• Ⅳ. 책임의 강제적 제한 26
• 제 3 장 1999년 몬트리올협약의 형성 28
• 제 1 절 바르샤바협약체제(Warsaw System)로부터의 대체 28
• 제 2 절 몬트리올협약 형성의 모습 29
• 제 4 장 1999년 몬트리올협약의 적용 대상 35
• 제 1 절 국제운송(international carriage) 35
• Ⅰ. 1929년 바르샤바체제에서의 국제운송 35
• Ⅱ. 1999년 몬트리올협약에서의 국제운송 36
• 제 2 절 항공운송(carriage by air) 38
• 제 3 절 연속적인 운송인(successive carriage) 39
• 제 4 절 우편물 운송의 적용 배제 40
• 제 5 장 1999년 몬트리올협약의 책임 원칙 41
• 제 1 절 협약의 기본적 원칙 41
• 제 2 절 협약의 2단계 책임 구조 원칙 42
• Ⅰ. 무과실책임원칙(strict liability) 42
• Ⅱ. 무한책임원칙(unlimited liability) 45
• 제 6 장 몬트리올협약에서의 승객 운송 47
• 제 1 절 사고(accident) 47
• Ⅰ. 사고의 개념 47
• Ⅱ. 사고 발생의 장소 및 시점 50
• Ⅲ. 사고(accident)로 인정되는 예와 인정되지 않는 예 53
• Ⅳ. 탑승과 하강을 위한 작업 56
• 1. 탑승을 위한 작업(operation of embarking) 56
• 2 하강을 위한 작업(operation of disembarking) 58
• Ⅴ. 하이재킹(hijacking)과 사고(accident) 60
• 제 2 절 몬트리올협약 제17조의 사망(death), 상해(bodily injury) 63
• Ⅰ. 사망(death) 63
• Ⅱ. 신체 상해(bodily injury) 64
• Ⅲ. 정신적인 상해(mental injury)에 대한 문제 66
• 제 3 절 입증 책임 71
• 제 7 장 몬트리올협약에서의 수하물 및 화물의 운송 72
• 제 1 절 책임의 근거 72
• 제 2 절 사고(event) 73
• 제 3 절 수하물 및 화물의 파손(destruction), 분실(loss), 손상(damage) 74
• 제 4 절 수하물 식별표 및 화물 운송장 75
• 제 5 절 위탁수하물과 휴대수하물 76
• 제 6 절 수하물과 화물에 관한 운송인의 책임 77
• Ⅰ. 책임 한도 77
• Ⅱ. 책임 면제 80
• Ⅲ. 책임배상의 대상 범위 81
• 제 8 장 몬트리올협약에서의 지연(delay)에 관한 책임 84
• 제 1 절 몬트리올협약에서의 지연에 관한 책임 85
• Ⅰ. 지연(delay)의 개념 85
• Ⅱ. 승객 운송의 지연 86
• Ⅲ. 수하물 및 화물운송의 지연 86
• Ⅳ. 지연으로 인한 손해 87
• Ⅴ. 지연에 대한 책임 면제 88
• 제 9 장 제5재판관할권(fifth jurisdiction) 90
• 제 1 절 제5재판관할권의 도입 배경 90
• 제 2 절 몬트리올협약 제33조의 재판관할권 92
• Ⅰ. 바르샤바체제의 재판관할권 92
• Ⅱ. 몬트리올협약 제33조의 재판관할권과 제5재판관할권 93
• 1. 제5재판관할권의 적용 요건 93
• (1) 승객의 사망과 신체상해와 관련된 소송 93
• (2) 승객의 관할권 선택 권리 94
• (3) 승객의 주요한 영구적 주소지 94
• (4) 제5재판관할권 내에서 운송인이 영업활동 여부 95
• 제 10 장 기타 주요 내용 97
• 제 1 절 몬트리올협약의 기타 주요 내용 97
• Ⅰ. 운송인의 선급금 지급 97
• Ⅱ. 조약의 배타성과 징벌적 손해배상의 명시적 배제 98
• Ⅲ. 보험가입의무 100
• Ⅳ. 책임한도액의 자동조정 101
• Ⅴ. 전자항공권의 도입 102
• Ⅵ. 계약운송인과 실제운송인 103
• Ⅶ. 이의제기시한 104
• Ⅷ. 소송비용 105
• Ⅸ. 중재재판(중재) 106
• Ⅹ. 제척기한 106
• . 둘 이상의 법제를 갖고 있는 국가의 비준 107
• 몬트리올협약의 발효 108
• 제 11 장 결 론 109
• 참고 문헌
• Abstract