船舶擔保制度에 관한 硏究 = (A)study on the maritime lien and the ship mortgage

국문 초록 (Abstract)

海上企業의 組織과 運營에는 막대한 資金이 필요하기 때문에 예로부터 여러가지의 資金調達方法이 발달하여 왔다. 그 중에서도 海上企業 特有의 資金調達方法으로 들수 있는 것이 船舶을 擔保로 하는 船舶優先特權과 船舶抵當權을 들 수 있다.
船舶優先特權은 西洋의 中世海法에 그 뿌리를 두고 있는 것으로써 船舶에 관한 特定의 債權에 대하여 船舶 기타 海産으로부터 다른 債權者보다 우선하여 辨濟를 받을 수 있는 특수한 法定擔保權이다. 船舶優先特權은 최근에는 冒險貸借를 擔保하고 그 貸借를 쉽게 하기 위하여 발생하였고 그후 船員, 船舶의 다른 債權者등의 債權으로 범위가 擴張되다가 1681년 루이 14세의 海事勅令으로 統一되어 이후 프랑스, 獨逸 등으로 繼受되었다. 英美法上의 船舶優先特權은 14世紀 初에 설치된 英國의 海事裁判所 判例를 통하여 獨自的으로 그 法理를 形成시켜 왔다.
船舶抵當權은 登記船舶을 目的으로 하여 當事者의 合意에 따라 設定되는 특수한 抵當權이다. 현재와 같이 船舶抵當權制度는 1854年 英國의 商船法에서 集成되어 1861년 獨逸 商法, 1874年 프랑스 船舶抵當에 관한 法 등으로 發展되었다.
이처럼 船舶擔保制度로서의 船舶優先特權 및 船舶抵當權은 19世紀 後半에 이르러 各國에서 法制化되고 法理가 확립되었다. 그러나 그 후 國際海上貿易의 發達로 船舶을 擔保로 하는 物的信用이 더욱 증가하고, 不法行爲등 船舶擔保權에 관한 涉外的 法律關係가 빈번히 발생하여도 나라마다 이에 관한 法制가 相異하여 많은 問題點이 발생하였다. 이리하여 各國은 그 統一法의 制定을 위해 노력하게 되었고, 1885년 國際法協會의 브뤼셀會議이래 수차례의 논의를 거쳐 1924년과 1926년의 船舶優先特權, 抵當權條約을 성립시키기에 이르렀다.
이 후 이 條約은 1967년 5월 27일 브뤼셀에서 열린 제 12회 海事外交會議에서 대폭 改正되었고, 다시 1981年 1月 國際海事機構(IMO)와 同年 4月 國際聯合貿易開發會議(UNCTAD)의 改正論議以後 國際海法會(CMI)에 의해 그 改正作業이 진행되어 현재 그 개정 草案이 이미 나와 있다.
우리 商法은 1926년 統一條約을 繼受하여 船舶優先特權과 船舶抵當權을 規定하였으나 최근 國際條約의 改正에 발맞추어 船舶優先特權이 있는 債權의 種類를 조정하여 1993年 1月 1日부터 施行하기로 하였고, 이후 統一條約의 개정에 견주어 船舶擔保制度를 대폭 改正할 예정으로 있다.
따라서 여기에서는 船舶優先特權과 船舶抵當權에 관한 各國의 法制度의 發達과 法理를 살펴보고 이에 따른 1926年 統一條約과 1967年의 統一條約 및 1985年 國際海法會의 改正 草案을 살펴보고, 이에 따른 우리 商法上의 船舶擔保制度의 改正方向을 提示하고자 한다.

다국어 초록 (Multilingual Abstract)

There are two main legal systems of ship-security which obtain loans in the transaction of shipping bussiness by the security of ship for shipping finance. Maritime lien and ship mortgage are the two ship-security systems in these modern days.
Maritime lien which does not require prior formalitieis for the accrual is a claim against a ship or other maritime property which can be made effective by arrest or seizure of the ship or above property in question. It, together with the right inherent in it for the vessel to be arrested and sold, arises, and becomes 'attached' to the vessel, automatically and ecocurrently with a claim. Because maritime lien has the first priority among all claims against the ship, maritime lien prejudice the security of the ship mortgage. So when the vessel is arrested and sold by maritime lienee the mortgagee may be unsatisfied in that the marlset prevailing at the time and place of sale may be unfavarable. Because of this restriction on the number of maritime liens has always been regarded as of great importance.
Ship mortgage is a charge or encumbrance of a ship which is created by a written contract.
There are two conventions and one draft convention relating to martime liens and ship mortgages. Two conventions are 1926 Maritime Liens and Ship Mortgages Convention, 1967 Martime Liens and Ship Mortgages Convention. At 1985 year, CMI suggested draft revision of the 1967 Liens and Mortgages Convention.
The trend of conventions is to strengthen the international position of the holders of maritime mortgages and thereby to improve the conditions for the financing of ships at the international level.
Korean Commercial Code stipulate these two legal systems in the Book V Martime Commerce, Chapter VIII (Art. 861-874). But Korean Commercial Code imply defectness on these two legal systems. This problem is especially remarkable in the provisions of ship mortgage. The Commercial Code stipulated only three articles relating to ship mortgage. Accordingly ship mortgage is subjected to the same legal provisions as mortgages immovables under the Civil Code. In the view of it's importance to shipping finance, existing provisions of ship mortgage clearly show as the defectness of legislation.
This study aims at the recommendation of reform of the martime liens and ship mortgages and the establishment of a regime that would facilitate funding on favorable terms for the construction and parchase of ships.

목차 (Table of Contents)

• 第1章 序論 = 1
• I. 硏究의 目的 = 1
• II. 硏究의 範圍 = 4
• 第2章 船舶擔保制度 = 6
• I. 船舶擔保制度의 意義 = 6
• II. 船舶擔保制度의 沿革 = 6
• III. 船舶擔保制度의 法的 = 8
• 1. 船舶優先特權의 性質 = 8
• 2. 船舶抵當權의 性質 = 10
• 第3章 海事主要國의 船舶擔保制度 = 11
• 第1節 프랑스의 船舶擔保制度 = 11
• I. 序說 = 11
• II. 沿革 = 12
• III. 船舶優先特權 = 13
• IV. 船舶抵當權 = 15
• 第2節 獨逸의 船舶擔保制度 = 18
• I. 序說 = 18
• II. 沿革 = 19
• III. 船舶債權者權 = 20
• IV. 船舶抵當權 = 23
• 第3節 英國의 船舶擔保制度 = 26
• I. 序說 = 26
• II. 沿革 = 27
• III. 普通法上의 占有優先特權 = 29
• IV. 衡平法上의 優先特權 = 29
• V. 船舶優先特權 = 29
• VI. 制定法上의 對物權 = 33
• VII. 船舶讓渡抵當 = 34
• 1. 普通法上의 船舶讓渡抵當 = 34
• 2. 衡平法上의 船舶讓渡抵當 = 36
• 第4節 美國의 船舶擔保制度 = 36
• I. 序說 = 36
• II. 沿革 = 37
• III. 船舶優先特權 = 39
• IV. 船舶讓渡抵當 = 44
• 1. 優先的船舶讓渡抵當 = 45
• 2. 劣後的船舶讓渡抵當 = 46
• 第4章 船舶擔保制度에 關한 國際 統一條約 = 47
• 第1節 序說 = 47
• 第2節 1926年 條約 = 48
• I. 沿革 = 48
• II. 適用範圍 = 49
• 1. 船舶의 範圍 = 49
• 2. 人的 範圍 = 50
• III. 船舶優先特權 = 50
• 1. 被擔保債權 = 50
• 2. 目的物 = 51
• 3. 順位 = 52
• 4. 效力 = 53
• 5. 消滅 = 53
• IV. 船舶抵當權 = 54
• 1. 國內法 效力의 國際的 承認方式 採擇 = 54
• 2. 順位 = 55
• 3. 公示 = 55
• 第3節 1967年 條約 = 56
• I. 沿革 = 56
• II. 新條約의 適用範圍 = 57
• 1. 船舶의 範圍 = 57
• 2. 人的 範圍 = 58
• III. 船舶優先特權 = 58
• 1. 船舶優先特權의 類型과 被擔保債權 = 58
• 2. 目的物 = 60
• 3. 順位 = 60
• 4. 效力 = 62
• 5. 消滅 = 62
• IV. 船舶抵當權 = 63
• 1. 要件 = 63
• 2. 順位 = 64
• 3. 效力 = 64
• 4. 登記의 抹消 및 再登記 = 65
• 第4節 1985년 CMI의 改政草案 = 65
• I. CMI 改政草案의 成立經緯 = 65
• II. 適用範圍 = 67
• III. 船舶優先特權 = 68
• 1. 被擔保債權 = 68
• 2. 目的物 = 70
• 3. 順位 = 71
• 4. 效力 = 71
• 5. 消滅 = 73
• IV. 船舶抵當權 = 74
• 1. 要件 = 74
• 2. 順位 및 效力 = 76
• 3. 所有 또는 登錄(登記)의 抹消 = 76
• 第5章 現行商法上의 船舶擔保制度 = 79
• 第1節 總說 = 79
• 第2節 現行 商法上의 船舶優先特權 = 80
• I. 槪念 = 80
• II. 被擔保債權 = 81
• 1. 商法의 內容 = 81
• 2. 立法論 = 87
• III. 目的(物) = 89
• 1. 商法의 規定 = 89
• 2. 立法論 = 91
• IV. 順位 = 92
• 1. 商法의 內容 = 92
• 2. 立法論 = 96
• V. 效力 = 97
• 1. 商法의 內容 = 97
• 2. 立法論 = 99
• VI. 消滅 = 100
• 1. 商法의 內容 = 101
• 第3節 現行商法上의 船舶抵當權 = 102
• I. 序說 = 102
• II. 現行商法과 船舶抵當權 = 103
• 1. 槪念 = 103
• 2. 目的物 = 104
• 3. 抵當權의 設定 = 108
• 4. 順位 = 109
• 5. 效力 = 110
• 6. 實行 = 111
• III. 立法論 = 115
• 第6章 結論 = 120
• * 參考文獻