지속하중을 경험한 순환골재 콘크리트 보의 휨거동 특성

지상규(Ji Sang-Kyu),윤현도(Yun Hyun-Do) 한국구조물진단유지관리학회 2006 한국구조물진단학회 학술발표회논문집 Vol.10 No.2

This paper presents study results of the long-term behavior of the beams with recycled aggregate in transfer ratio under sustained loading. In this experimental program, three beams with replacement level were tested flexural performance after sustained loading for 1 year. The beam were designed with net span of 2,000㎜ and rectangular cross-section of 170㎜ width and 170㎜ effective depth. The experimental flexural test results showed that reinforce concrete beams with recycled aggregate(water absorption : 1.86~3.64%) were about similar flexural performance with natural aggregate concrete beam.

항만운영자의 장기체화 화물에 대한 상사유치권 및 경매권에 관한 연구

지상규(Sang-Gyu, Ji) 한국법학회 2011 법학연구 Vol.44 No.-

터미널(terminal)은 국제운송 및 유통의 거점지점으로서 선박에 화물을 선적ㆍ양하하거나 또는 보관업무를 담당하고 있다. 그러나 터미널이 운송에 있어 중요 거점지역으로서의 업무를 원활하게 수행하기 위해서는 충분한 공간확보가 선행되어야 하지만, 장기체화되는 화물로 인해 효율성이 떨어지고 또한 관련비용이 증가됨으로 인해 항만운영자의 경영에 막대한 지장을 초래하고 있다. 그럼에도 불구하고 장기체화되고 있는 화물을 처리하기 위한 법률이 제정되어 있지 않은 실정이다. 이에 본 연구는 민사유치권과 상사유치권의 내용을 비교ㆍ분석하고, 항만운영자가 장기체화 화물을 보관ㆍ관리함에 따른 문제점과 하주 또는 운송인과 체결하는 항만하역약관의 내용 중 장기체화 화물의 처리에 관한 내용을 살펴보고, 이를 토대로 항만운영자의 상사유치권 및 경매청구권에 관한 입법방안을 제시하고자 한다. Terminal operator has provided special services such as loading, discharging and storage of cargoes to the cargo owners and the carriers, and also they has contributed for international distribution. However, most of terminal operators have the problem that are now being faced by serious accumulated cargoes issue and it makes loss of efficiency for space utilization of terminal. Nevertheless of which, there is no legal system on the terminal operators such as commercial lien and public auction to treat these accumulated cargoes. In this regard, I would like to propose a special right of commercial lien and public auction for terminal operators against accumulated cargoes in the Commercial Code.

복합운송주선인의 법적지위와 선하증권상의 히말라야 약관의 적용 범위 -서울고등법원 2009. 7. 2. 2008나 108226호 판결 평석-

지상규 ( Sang Gyu Ji ),정영석 ( Yeong Seok Cheong ) 한국상사판례학회 2009 상사판례연구 Vol.22 No.4

해상사기의 서류사기와 무역보험법상의 쟁점

지상규(Ji, Sang-Gyu) 한국법학회 2019 법학연구 Vol.74 No.-

해상사기에 대한 정의는 아직 명확하게 정립되어 있지 않다. 그러나 많은 학자들은 해상사기를 정의하기 위해 노력하였고, 대부분 학자들은 “해상사기란 사기를 통해 금전 등의 이득을 취하는 것이다”라는 견해에 대해서는 의견의 일치를 보이고 있다. 또한 해상사기는 국제성을 갖고 있으므로, 국제거래를 통해 관련 당사자로부터 이익을 취하는 것으로 정리할 수 있다. 해상사기의 특징과 관련하여, 해상사기는 국제적인 거래를 통해 주로 발생하며, 경제적 이익을 목적으로 하고, 비폭력적인 특징을 가지고 있다. 또한 해상사기는 크게 서류에 의한 사기와 용선사기 및 가장침몰사기로 분류할 수 있다. 이러한 해상사기의 종류 중 가장 많은 사기의 비율을 차지하는 것이 서류사기이다. 서류사기는 무역거래에 사용되는 문서를 위조 또는 변조하여 거래의 상대방으로부터 물건이나 금전 등의 이익을 취득하는 것을 의미하며, 주로 거래대금의 지급과 관련한 신용장 사기이다. 이러한 서류사기는 국제매매계약의 불신을 초래하게 되었고, 실무적으로 국제거래에 따른 위험을 담보하기 위한 여러 방안이 논의되었는데, 대안으로써 등장한 것이 무역보험이다. 아울러 대외거래와 관련하여 발생하는 위험을 담보하기 위한 무역보험제도를 효율적으로 운영하기 위해 무역보험법이 제정되었다. 이에 본 논문에서는 선하증권과 관련된 서류사기의 유형과 구체적인 외국의 사례 연구를 통해 서류사기의 상세한 개념 정립과 유형을 제시하고, 서류사기를 대비하기 위한 무역보험제도의 개념 및 운영 그리고 무역보험을 통한 무역대금결제의 위험관리, 마지막으로 무역보험을 통해 서류사기를 당한 수입업자를 보호할 수 있는지에 대하여 논하고자 한다. The definition of maritime fraud is not yet clearly established. Many scholars, however, have tried to define maritime fraud, and most scholars agreed on the view that Maritime Fraud is to gain profit or other benefits through fraud. In addition, since the maritime fraud has international character, it can be summed up that the parties of international transactions make a profit from fraud. With regard to the characteristics of maritime fraud, maritime fraud usually takes place through international transactions, for economic purposes, and has nonviolent characteristics. Also, maritime fraud can be classified as document fraud, charter fraud and suspicious sinking. Document fraud accounts for the largest proportion of maritime fraud. Such document fraud has led to distrust of international trade contracts, and in practice, various measures have been discussed to ensure the risk of international transactions. Thus, the trade insurance has been emerged to solve these above problems. In addition, the Trade Insurance Act was enacted to efficiently operate a trade insurance to ensure the risks arising in relation to international transactions. In this paper, I explain the detailed concept and type of document fraud through specific foreign case studies, and discuss the concept and operation of trade insurance to defense for document fraud, risk management of trade payment through trade insurance, and finally whether we can protect importers who have been subjected to document fraud through trade insurance.

감항능력 주의의무의 구성요소에 관한 고찰

지상규(Sang Gyu Ji),정영석(Yeong Seok Cheong) 중앙법학회 2010 中央法學 Vol.12 No.2

It is natural which the ship navigating in the sea must take the due diligence for seaworthiness and thus the ship having no due diligence for seaworthiness has no ability to accomplish the voyage toward the destination, and so it makes to be obligatory which the marine carrier has the due diligence for seaworthiness about the vessel to be used in the transportation or in case of violating it, it makes so as that the carrier takes the responsibility on the damage or loss caused. Upon Hague-Visby Rules Article 3, Section 1, the carrier who is entrusted with the consignor`s cargo must have every conditions to transport its cargo to the destination safely and thus as its conditions, there are the crew who will operate the ship, the various equipment & necessities , document required for the ship sail as well as the ship`s own due diligence for seaworthiness and when so, the ship can be safely sailed to the planned course, and thus the carrier must take every attention to hold these every conditions. Of course, our Commercial Law, Article 787 regulates the obligation of policy on the due diligence for seaworthiness of carrier. If defined in a word, the ability in which the ship given by the carrier for the sea transportation can be safely navigated means the Vessel seaworthiness and the obligation of carrier who prepares to have the obligation on due diligence of seaworthiness is called to be the " due diligence of seaworthiness ". The judgement on the due diligence of ship is not uniformly regulated but becomes the matters of facts, and has the relative characteristics which we must judge it upon circumstances. Also, as the element which determines the due diligence of seaworthiness, it can be largely classified as the due diligence for Vessel seaworthiness, that for Voyage seaworthiness, that for Human seaworthiness and that for Cargo- worthiness. Firstly, the due diligence for Vessel seaworthiness as the element of judging the due diligence of most basic seaworthiness is to offer the ship under the status suitable to cope with the common danger which is expected to meet while the ship exercises the voyage. Accordingly, as the conditions of judging the due diligence for Vessel seaworthiness, it will have to consider the ship`s kind, ship`s age, kind of sea-surface and period of voyage etc. wholly. Secondly, the due diligence for Voyage seaworthiness requires to have the personal & material equipment required to perform the voyage for the purpose of possessing the operational ability. Accordingly, the ship`s tackle, sufficient spares and provisions must be taken for the safe voyage. Also, all kind of document under the public law of maritime affairs required for the safe voyage and all or any document required by the port & authorities at the time of entry & exit must be possessed. Therefore, in case of violating it, the carrier gets to violate the due diligence for seaworthiness, and also the ship to lose the seaworthiness. Thirdly, the due diligence for Human seaworthiness means which the captain having competence and a sufficient number of eligible & able crew must be operated in the ship for the purpose of accomplishing the voyage at the ship`s departure. A most of sea accident is caused by the default of human and thus the importance on the due diligence for Human seaworthiness is gradually larger and larger. Accordingly, in case the cargo is lost or damaged by the no-eligible crew, the carrier will be responsible for the damage compensation. Fourth, the ship is the warehouse for cargo as well as the transportation means and thus the part for loading must be suitable for the transportation. Therefore, the Cargo worthiness is the condition matter of transporting ship on the loaded cargo. As like this, the ship must have the proper conditions through the wide-ranging part of hulls, voyage, manpower and cargo-loading capacity in order that the ship acquires the due diligence for seaworthiness. The carrier must pay attention to

삼호주얼리호 해적사건으로 본 보험보상에 관한 쟁점 연구

지상규(Ji Sang-Gyu) 한국법학회 2012 법학연구 Vol.47 No.-

최근 국제적인 해적소탕 작전에도 불구하고 해적사건은 줄어들지 않고 지속적으로 증가 또는 정체수준을 벗어나고 있지 못하고 있다. 이러한 해적행위들 중 국내선박을 대상으로 한 해적행위 또한 매년 발생하고 있는데 그 중 2011년 1월1일 해군의 군사작전과 생포된 해적들에 대한 조사, 기소, 재판이 실시된 삼호주얼리호 사건은 해적에 대한 우리나라 사법제도의 적용이라는 점에서 시사하는 바가 적지 않다. 그러나 이러한 사법부의 판단은 형법상의 문제에 국한되었으며, 실제 해적행위로 인해 발생한 삼호해운측의 재산상의 손해 및 선원에 대한 보상 문제는 다루어지지 않았다. 이에 본 연구는 해적행위로 인해 발생하는 재산상의 손해, 즉 석방금의 지급에 따른 보상여부 및 법률적 쟁점, 그리고 선원의 피해 보상을 위한 법률상의 규정 및 피해보상 범위의 예외에 따른 문제점을 살펴봄으로써 보험약관상 미흡한 부분에 대한 보완점을 제시하고자 했다. Recently, despite of the effects of international efforts to prevent piracy, piracy is on an increasing or standing trend every year. In the curcumstance of which, the ships of the Republic of Korea have been suffered from piracy at the seas and especially many media reports about the rescue operation of m/v Sambo Jewelry from Somali pirates on January 22, 2011 and subsequent investigations, indictment and trial for these pirates in Korea have raised many novel issues and questions. However, the cowi of this case has been limited to only criminal problems and any property damage of the shipping company and the crew’s losses were not treated. Therefore, this paper is focus on the following items; (1) definition of piracy in the marine insurance act 1906, (2) property damage by piracy, (3) legal issues of paying ransom, (4) other expenses for crews.

한국해사법원 설립을 위한 중국해사법원 재판 시스템에 관한 고찰

지상규(Ji, Sang-Gyu),김만홍(Kim Man-Hong) 한국법학회 2022 법학연구 Vol.86 No.-

한국의 해사법원 설립과 관련하여 학계와 실무계에서는 설립의 필요성을 강하게 주장하고 있다. 특히, 외화의 유출방지, 전문적인 법률서비스의 제공 및 해양강국으로서의 위상 등을 그 주된 이유로 들고 있다. 이러한 이유로 국회에서도 해사법원 설립에 관한 법률안이 발의되었다. 이렇듯 독립된 형태의 해사법원 설립에 대한 필요성에는 공감하고 있으나, 구체적인 운영방안 및 사건 심의 범위 등에 관한 구체적인 방안 등은 정해진 바가 없다. 따라서 1984년부터 독립적인 해사법원을 운영하고 있는 중국의 해사법원 재판시스템을 분석해 볼 필요성이 있다 할 것이다. 중국해사법원은 1984년에 독립적인 법률을 통해 6개의 해사법원이 설립되었고, 2019년까지 총 11개의 해사법원이 설치되어 운영되고 있다. 그리고 2016년 “해사법원 사건수리범위에 관한 규정”을 통해 108개의 해사법원 관할 사건범위를 확정하였다. 또한 재판관할과 관련하여서는 기본적 해사분쟁의 1심은 전문법원인 해사법원에서 심리하며, 2심은 그 해사법원이 소재한 고급인민법원에서 심리하고 있다. 아울러 전문관할, 전속관할, 토지관할 및 특별 토지관할 제도를 운영하고 있다. 이렇듯 전문적인 해사법원이 설립될 경우 전문성과 재판의 일관성이 어느 정도는 보장될 것이라고 생각한다. 그리고 해사법원의 설립 위치와 관련하여, 여러 논의가 있으나 중국의 경우를 통해 보면 중국은 해안을 중심으로 해사법원이 설치 운영되고 있으므로 이를 참고할 필요가 있다고 본다. Regarding the establishment of Koreas maritime court, the academic and practical circles strongly insist on the need for establishment. In particular, the main reasons for Koreas maritime court are prevention of outflow of foreign currency, provision of professional legal services, and status as a maritime powerhouse. For this reason, the National Assembly also proposed a draft of a proposed law for establishment of a maritime court. We sympathize with the need for the establishment of an independent maritime court, however, there are no specific plans for operation and scope of deliberation on the case. Therefore, it is necessary to analyze Chinas maritime court trial system, which has operated an independent maritime court since 1984. Six maritime courts were established through independent law in 1984, and a total of 11 maritime courts have been established and operated by 2019. In 2016, 108 cases under the jurisdiction of the Maritime Court were determined through the Regulations on the Scope of Repair of Cases of the Marine Court. In addition, the first trial of the basic maritime dispute is held at the Maritime Court, which is a professional court, and the second trial is held at the High Quality Peoples Court, where the maritime court is located. In addition, it operates specialized jurisdiction, exclusive jurisdiction, land jurisdiction, and special land jurisdiction system. I think the establishment of maritime court will guarantee professionalism and consistency in the trials. And there are many discussions regarding the location of the maritime court, but in the case of China, it is necessary to consider the fact that the maritime court is set up and operated around the coast.

배상책임 해양플랜트공사보험약관의 고찰 및 국문 해양플랜트공사보험약관의 제안

지상규(Ji, Sang Gyu) 한국법학회 2015 법학연구 Vol.57 No.-

화석 연료인 육상 쪽의 석유자원이 고갈되어 가면서 해상석유ㆍ가스의 개발에 많은 관심이 집중되었고, 이를 반영하듯 세계 각국은 해양석유ㆍ가스의 개발을 위해 해양플랜트산업에 막대한 투자를 집중시키고 있다. 그러나 해양플랜트산업은 설비의 설계, 구매, 제작, 운송, 설치 및 인도를 위한 과정에서 다양한 위험이 상존하게 되고, 이러한 위험이 현실화 될 경우에 시공자인 해양플랜트 공사 시공자에게 막대한 경제적 위험이 발생할 뿐만 아니라 해당 공사의 발주자도 공사의 지연 및 투자 자금의 미회수로 인하여 심각한 경제적 타격이 예상된다. 이러한 위험을 담보하기 위해 2001년 웰링턴에서 로이드 신디케이트(Lloyd’s Syndicate)들에 의하여 표준약관 형태의 WELCAR 2001 해양플랜트공사보험약관이 개발되었다. 이에 본 논문에서는 해양플랜트공사의 현황 및 해양플랜트공사보험의 필요성 그리고 물적손해보험약관 및 배상책임보험약관에 모두 적용되는 일반보험조건, 아울러 본 논문에서 주로 살펴보고자 하는 배상책임보험약관의 담보내용 및 면책규정을 통해 국문 해양플랜트공사보험약관의 개발 필요성 및 고려되어야 할 개선 방안을 제시하고자 한다. As petroleum resources in the land, which are fossil fuels, become depleted, many counties started to focus on development of offshore oil and gas, and it is being reflected on investment of great funds in offshore plant industry by each country around the world for development of offshore oil and gas. However, offshore plant industry can cause a variety of risks in its development process including design of facilities, procurement, fabrication, transportation, installation and delivery, and, in case that these risks are realized, there could be enormous financial damage not only for contractor for offshore plant construction but also for ordering body, resulting from delays in construction and failure in recovery of funds invested. To defend against such risks, WELCAR 2001 was established in the form of insurance policy having standard terms and conditions by Lloyd’s Syndicates at Wellington in 2001. In this study, this paper tries to review current status of offshore plant construction, the needs of insurance policy for offshore plant construction and standard insurance terms and conditions that can be applied for both property damage insurance and liability insurance and suggest the needs of development of modified offshore construction insurance policy for Korean Language policy and matters to be considered for improvement by reviewing coverage and indemnity clauses of liability insurance policy.

항만운영자상호보험조합 설립의 타당성에 관한 연구

지상규 ( Sang Gyu Ji ) 한국손해사정학회 2010 손해사정연구 Vol.5 No.-

현재 항만운영자는 항만운영 중 사고로부토 발생하는 위험을 담보하기 위하여 재산종합보험(Property Insurance) 제3자배상책임보험(Terminal Operator``s Liability Insurance) 및 영업중단보험 (Business Interruption)에 가입하고 있다. 그러나 위 보험들의 담보범위는 항만운영자를 실질적으로 보호가기에는 부족하다는 문제점이 있다. 물론 많은 보험료를 지급한다면 원하는 수준의 보험 서비스를 제공받을 수는 있을 것이다. 하지만 이를 위해 부담하여야 하는 보험료는 항만운영자가 감당하기 어려운 수준이 될 것이며, 현실성 또한 적다 할 것이다. 따라서 적은 보험료로 현재 가입하고 있는 보험상의 문제점을 해결하고 항만운영자를 보호할수 있는 방안이 상호보험제도를 기초로 하는 항만운영자상호보험조합의 설립이다. 이러한 조합을 설립하기 위해서는 특별법 제정등의 제도적 뒷받침이 필요하며, 약관 개발 등의 연구가 진행되어야 할 것이다. This research aims to disclose facts and problems of the existing insurances bought by terminal operators and to suggest establishment of Terminal Operators` P&I Club which is a kind of mutual insurance system and which can be an effective measure to solve the problems. The suggested Terminal Operators`` P&I Club is not limited at national cooperation. If terminal operators around the world recognize the need for Terminal Operators`` P&I Club and set an international network, this club can be globalize.

독립계약자에 대한 히말라야 약관적용 문제 및 특별규정안의 제안

지상규(Sang-Gyu Ji),왕지유(Chih-Yu Wang) 한국법학회 2013 법학연구 Vol.52 No.-

해상운송이나 복합운송을 통한 국제적인 화물의 운송은 화물의 수령, 선적, 적부, 관리, 양하 및 인도 등 복잡한 과정과 여러 업무가 복합적으로 연결되어 있다. 따라서 비록 운송계약이 송하인과 운송인사이에 체결되었다 하더라도 운송인 단독적으로 운송과 관련된 모든 업무를 처리한다는 것은 거의 불가능하다. 이렇듯 운송인은 운송계약에 따른 화물의 운송을 완성하기 위해 하역업자, 창고업자 또는 터미널운영자와 같은 독립계약자와 도급계약을 체결하는 것이 일반적인 관행이다. 그리고 국제협약 및 대부분의 국내법은 화물의 운송 중 발생하는 멸실, 훼손 또는 지연으로 손해에 대하여 운송인 및 운송인의 사용인 및 대리인에 대하여는 면책 및 책임제한을 인정하고 있다. 그러나 문제가 되는 것은 우리나라 및 중국 등의 일부 국가는 독립계약자에게 운송인의 항변사유 및 책임제한권의 원용을 인정하고 있지 않다는 것이다. 이에 본 논문에서는 독립계약자의 히말라야 원용 인정에 관하여 국제협약상의 관련 규정들을 살펴보고, 우리나라 상법의 관련 규정 및 판례의 태도, 그리고 중국의 해상법상의 규정 및 판례의 특징과 문제점, 그리고 이러한 문제점을 해결할 입법안을 제안하고자 한다. International transport of cargo by means of maritime transport or multimodal transport is made possible through combination of various businesses and complex procedures including receipt, shipment, arrangement, management, unloading and delivery of cargo. Therefore, even if a transport agreement is concluded between a shipper and a carrier, it would be almost impossible for the carrier solely to take care of all the operations related to the transport concerned. Thus, it is one of common business practices that the carrier concludes a sub-contract with several independent contractors such as stevedore, warehousing businesses and terminal operators in order to completely perform transportation of cargo. Then, international agreements and most of national laws prescribe exemption or limitation of liability of the carrier and his/her employee and agent against any damage resulted from loss or damage of cargo in the process of transportation or from delay in delivery. However, the problem is that, in some countries including South Korea and China, carriers object causes or right for limitation of liability are not acknowledged for their intendant contractors. Therefore, this study will review international conventions that are related to acknowledgement of availing of the Himalaya Clause onto independent contractors. Then, it reviewed relevant provisions of the commercial laws of South Korea, relevant decisions and attitude of the law, regulations under the maritime laws of China and characteristics and problems of the Chinese regulations and decisions and legislative solutions for such problems.