국내물류기업의 성장전략에관한 연구- CJ대한통운 사례 중심 -

송상훈 한국해양대학교 글로벌물류대학원 2019 국내석사

우리나라는 2018년 기준 세계 9위의 무역 대국이지만 물류경쟁력(WORLD BANK LPI) 지수는 세계 21위 수준으로 글로벌 무역 비중과 비교하면 글로벌 물류 비중은 대단히 낮다. 우리나라 최대 수출 품목인 반도체의 세계시장 규모는 2018년 기준으로 4767억 달러이지만, 이에 비교해 글로벌 물류 시장은 2017년 8.7조 달러의 규모로 약 20배에 이른다. 이 거대한 시장은 지금 순간에도 성장하고 있다. 글로벌 제조기업들은 원가 절감과 현지화 전략을 위해 글로벌 공급망을 지속 확대하고 있고, 소비자들 또한 지역의 한계를 넘어 글로벌 구매력을 늘려가고 있다. 이런 추세에 발맞추어 글로벌 물류 기업들은 M&A를 통해 지역의 확대화와 내부의 수직적 통합을 통해 서비스의 전문화를 이루면서 시장 내에서 경쟁우위를 확보하고 시장 지배력을 강화하고 있다. 그러나 국내 물류 기업은 여전히 규모가 영세하고 전문성이 부족한 상태로 글로벌 물류 시장에서 이러다 할 경쟁력을 갖추지 못하고 존재감도 매우 미미한 수준이다. 본 논문은 국내 물류 기업이 글로벌 물류 시장에서 선도기업으로 성장하기 위해서 어떠한 성장전략이 필요하고 유효한지를 알기 위해 주요 글로벌 물류 기업들의 성장 과정과 성장전략을 분석 연구하고 또한 국내 물류 기업들이 추진하고 있는 성장전략과 비교하여 어떠한 공통점이 있는지 또한 그 성장 방향 및 전략은 올바른지 살펴보고자 하는 데 그 목적이 있다. 특히 CJ대한통운의 성장사례에 대해 집중적으로 분석하여 글로벌 물류 기업들과 비교하여 성장전략에 있어 공통점과 글로벌 물류 기업으로서 성장 가능성에 관해 확인해 보고자 하였다. Korea is the world's ninth-largest trading nation by 2018, but Korea has been ranked the 21st according to WORLD BANK LPI index(2018) and the proportion of global logistics is very low compared to the one of the global trade. The global market for semiconductors, South Korea's largest export item, is worth $476.7 billion as of 2018, but the global logistics market of $8.7 trillion in 2017 is about 20 times larger than semiconductor’s one. This huge market is keeping growing. The global manufacturers continue to expand their global supply chains for cost savings and localization strategies, and the consumers are also increasing their global purchasing power beyond local limits. In line with this trend, global logistics companies have been securing competitive advantage within the market and strengthening their dominance in the market by achieving regional expansion through M&A and specialization of services through vertical integration in an internal organization. However, Korean logistics companies are still small in size and lack of expertise, which have such an insufficient competitiveness and have an insignificant presence in the global logistics market. The purpose of this paper was to analyze and research the growth process and growth strategies of major global logistics companies to find out what growth strategies are necessary and effective for Korean logistics companies to grow into leading companies in the global logistics market, and also to study what they have in common with the growth strategies pursued by Korean logistics companies. In particular, Growth cases of CJ logistics has been analyzed intensively to find common ground in its growth strategy and potential growth as a global logistics company compared with global logistics companies.

우리나라 내항화물선 투자수익률(ROIC) 영향분석과 수익성 제고방안에 관한 연구

김형태 한국해양대학교 글로벌물류대학원 2020 국내석사

A Study on the Effect Factors of Korean Coastal Cargo-Ship’s Return on Invested Capital and enhancing Profitability Kim, Hyung-Tae Department of Shipping & Port Logistics Graduate School of Global Logistics Korea Maritime and Ocean University The Korean shipping industry, the world's fifth- and sixth-largest, has weakened its global competitiveness since the global financial crisis, as it has been pushed out of the top 10 due to the bankruptcy of Hanjin Shipping Co., the only global shipping line in the world. Backing up the export and export competitiveness is the domestic logistics industry, while Korea is showing a high-cost, low-efficiency, anti-environmental logistics structure centered on land transport, making its logistics competitiveness weak. In the era of the Fourth Industrial Revolution, the logistics industry needs to be overhauled into a national logistics system centered on low-cost, high-efficiency, eco-friendly inland shipping However, the average age of the number of people on board is increasing as over-feeble competition has been intensifying in most routes, and the average age of those on board is increasing as the vessel is aging and the crew is also avoiding to sail due to the lack of capacity to replace the vessel. Such problems have also contributed to the Sewol ferry disaster. The excessive strengthening of ship safety in the wake of the Sewol ferry disaster is making it all the more difficult for domestic cargo carriers, which are already suffering from a shortage of cargo and falling freight revenues.These problems are also demonstrated to some extent by the results of this study. First, according to the 2016 BCG analysis of the domestic transport industry market, domestic freight volume is only 7-8% of the Korean transport market, and it is currently decreasing to sales growth rate due to a prolonged slump in the global economy, along with a slowdown in shipbuilding, heavy machinery and major manufacturing industries, showing a contrast with the meat and aviation industries. Meanwhile, according to the 2016 BCG analysis by class of domestic freight carriers, cargo ships account for more than half of the total inland port market with 56.5 percent, but the sales growth rate is also decreasing significantly to –5.8 percent. In the inland cargo ship market, sales growth rate of sand vessels is 17.6 percent, while the rest of the line is either flat or falling. Second, the results of the panel multivariate regression model's review of factors affecting the return on investment in the inland freight carrier indicate that in order for the inland cargo ship to increase its profitability, it is very necessary to create a stable freight demand that can increase the actual cash flow and to depreciate the ship. The total asset turnover rate is to increase sales by increasing the utilization of key assets (such as ships), which requires institutional support and cargo creation to increase the fraction of domestic vessels. Third, based on the current status analysis, BCG analysis and empirical analysis results, there can be four major strategic options for developing the nation's inland freight and shipping industries, which are suffering from overcapacity due to the current ship registration system. 1) SO strategy (selection and concentration strategy). This strategy is a strategy to enhance competitiveness and profitability in the domestic and international inland cargo ship markets by taking full advantage of the strong factors of Korea's inland cargo carriers and to explore new freight demand in connection with the fourth industrial revolution and the strategy of developing low-cost, eco friendly inland cargo ship.2) ST strategy (threat response strategy). This strategy is to actively cope with external threats of the external environment by taking full advantage of the strength of Korea's domestic and foreign cargo carriers and to increase competitiveness and profitability in the domestic and international inland cargo market. The strategy is to establish supply-demand chain management (SDCM) strategy in the inland cargo market, build a shippers and cooperative network, market/ logistics support strategy, and strengthen the market situation analysis and forecasting power.3) WO strategy (defensive or exploratory strategy). This strategy is to identify opportunities for external environment by reinforcing weak factors of domestic cargo carriers, including railroads and trucks, strategies for enhancing business diversification/scale increase, strategies for strengthening network construction at home and abroad, and strategies for strengthening the brand.4) WT strategy (happy or withdrawal strategy). This strategy can be seen as a strategy to establish win-win strategies with shippers, to explore niche markets, to enhance cost competitiveness, to enhance brand image, and to support the government's financial and tax support. Fourth, summarizing the difficulties and difficulties that are currently troubling the inland cargo ship market and summarizing the response strategies are as follows. 1) Coastal cargo ships and Ferry vessels do not have an effective cargo target in accordance with the cargo handling guidelines. Unnecessary space is required by loading the cargo at a distance greater than 60 centimeters before and after loading the cargo, and empty space poses risks such as pulling cargo while operating the ship. For outbound cargo ships, cargo is loaded and operated in a tight capacity without any empty space on the left or right side of the ship. In addition, cargo should be loaded only according to the drawings approved by the Korean shipping company, and the regulations, such as "no horizontal loading of long-furnace goods," are not consistent with the situation of coastal cargo handling a variety of products, and thus are subject to many constraints in transportation, which requires institutional supplementation. 2) In the case of Ferry cargo shippers, the temporary passenger system allows them to board only within a dozen passengers outside the crew, causing difficulties in managing and attracting freight. In the case of refrigerated, frozen and dangerous goods handling vehicles, cargo management must be carried on the same boat as in the case of a freight manager. The number of passengers on board must be limited to 12 people, which creates difficulties in managing the cargo if the cargo and the driver move separately. 3) Coastal cargo ships are relatively ranked in priority and importance rankings compared to outbound or coastal passenger ships. It is also experiencing operational difficulties due to poor dock access facilities and lack of fixed seating.4) Coastal passenger ships are supported for the operation of ships due to tax reduction effects from the supply of duty-free oil, but they are excluded from the duty-free list for cargo ships. In addition, if the shipping company has to operate the ship by receiving low sulfur oil from 2020 due to environmental regulations under the IMO Convention, the shipping company will have to bear more burden and thus need policy support. Although the above difficulties are being addressed through improvement and research services (freight fastening guidelines, temporary passenger systems), significant conclusions and policy planning are considered to take a considerable time to develop. As a way to vitalize the inland shipping market, there are measures to check the real-time freight location through upgrading the logistics system, provide a door to door service to shippers to reduce overlapping logistics costs, and secure freight competitiveness by adjusting cargo volume in advance. Also, new cargo demand can be explored by introducing eco-friendly high-speed lines that meet the upward environmental regulations. 우리나라 내항화물선업체의 투자수익률 영향분석과 수익성 제고방안에 관한 연구 김 형 태 한국해양대학교 글로벌물류대학원 해운항만물류학과 세계 5-6위의 한국 해운산업은 글로벌 금융위기이후 세계경제의 장기 침체와 더불어 유일한 글로벌 해운선사인 한진해운의 파산으로 10위권 밖으로 밀려나면서 글로벌 경쟁력이 취약해졌다. 수출입 경쟁력을 뒷받침하는 것이 국내 물류산업인데 우리나라는 육상운송 중심의 고비용 저효율 반친환경적인 후진적 물류구조를 보이고 있어 물류경쟁력이 취약하다. 4차 산업혁명시대에 국가 경쟁력에 가장 크게 영향을 미치는 산업이 물류산업으로서 저비용 고효율 친환경적인 내항해운 중심의 국가물류체계로 정비할 필요가 있다. 하지만 선박 등록제 시행이후 과당경쟁이 치열해져 대부분 항로에서 수익성이 낮아지고 있으며, 이로 인하여 선박을 대체할 여력이 없어 선박이 노후화되고 선원 역시 내항선박 승선을 기피하고 있어 승선인원의 평균연령이 높아지는 문제점이 나타나고 있다. 이러한 문제는 세월호 사태의 한 원인이 되기도 하였다. 세월호 사태 이후 지나친 선박안전 강화로 인해 비효율적인 화물 고정화 등 가뜩이나 화물부족과 운임수입 감소에 시달리는 내항 화물선업체를 더욱 더 힘들게 하고 있다. 이러한 문제점은 본 연구의 검정결과에서도 어느 정도 입증되고 있다. 첫째로, 2016년도 국내운송업시장 BCG분석결과에 의하면, 내항화물선규모는 우리나라 운송시장의 7-8% 에 지나지 않아 매우 영세한 시장이며, 최근에는 세계경제의 장기 침체와 더불어 조선․중공업산업 및 주력 제조산업의 침체로 매출성장율로 감소되고 있어 육송업이나 항공산업과 대조적인 양상을 보이고 있다. 한편, 2016년도 내항화물선 선종별 BCG분석결과에 의하면, 내항시장 전체 중 화물선 비중이 56.5%로 절반이상을 차지하고 있지만 역시 매출성장율은 –5.8%로 크게 화물수요가 감소되어 위기를 맞이하고 있다. 내항화물선 시장에서는 유일하게 모래선의 매출성장율이 17.6%로 나타나고 있고 나머지 선종은 답보상태이거나 감소하고 있는 형편이다. 둘째로, 패널 다변량 회귀분석모형에 의하여 내항화물선업체 투자수익성에 영향을 미치는 요인에 대한 연구가설을 검정한 결과에 의하면, 내항화물선이 수익성을 제고하기 위해서는 실제 현금흐름을 증대시킬 수 있는 안정적인 화물수요를 창출하는 영업전략과 선박의 감가상각정책이 매우 필요한 것으로 지적되고 있다. 총자산회전율은 보유하고 있는 주요 자산(선박 등)의 활용도를 높여 매출을 증대시키는 것인데 이를 위해서는 내항선박의 소석률을 높이는 제도지원과 화물창출이 필요시 되고 있다. 셋째로, 현황분석과 BCG분석 그리고 실증분석 결과를 토대로 현재 선박등록제로 선복과잉으로 채산성이 악화되고 있는 우리나라 내항화물선산업을 발전시킬 수 있는 전략대안은 다음과 같이 크게 네 가지로 정리할 수가 있다. 1) SO전략(선택과 집중전략) : SO 전략은 우리나라 내항화물선업체의 강점요인을 십분 발휘하여 외부환경의 기회요인을 포착하여 국내외 내항화물선시장에서 경쟁력과 수익성을 제고하는 전략으로 저비용․친환경 내항화물선 개발 전략과 4차 산업혁명과 관련하여 신규 화물수요를 개척하는 전략이다. 2) ST전략(위협대응전략) : ST 전략은 우리나라 내항화물선업체의 강점요인을 십분 발휘하여 외부환경의 위협요인에 적극적으로 대처하여 국내외 내항화물선시장에서 경쟁력과 수익성을 제고하는 전략으로 내항화물시장의 공급-수요사슬관리(SDCM) 전략, 화주와 협력 네트워크 구축전략, 고객맞춤형 마케팅/물류지원전략 그리고 시황분석 및 예측력 강화 전략방안이다. 3) WO전략(방어 또는 탐구전략) : WO 전략은 우리나라 내항화물선업체의 취약요인을 보강하여 외부환경의 기회요인을 포착하는 전략으로 철도, 트럭 등 육상과 항공업체와 연계강화전략, 사업다각화/규모증대 전략, 국내외 네트워크 구축 강화전략 및 홍보 및 브랜드 강화전략 등이다. 4) WT전략(회피 또는 철수전략) : WT 전략은 우리나라 내항화물선업체의 취약요인을 보강하면서 외부환경의 위협요인에 회피 또는 상쇄시키는 전략으로 화주업체와 상생전략 구축 전략, 틈새시장 개척전략, 원가경쟁력 제고전략, 브랜드 이미지 제고전략 그리고 정부의 금융 및 세제지원 등으로 볼 수 있다. 넷째로, 현재 내항화물선 시장에서 문제가 되고 있는 고충 및 애로사항을 요약하고 이에 대한 대응전략을 정리하면 다음과 같다. 1) 연안화물선 및 카페리 선박의 경우 화물고박지침에 의거 효율적 화물 적치가 이뤄지지 못하고 있다. 화물적재시 전후좌우 60 센치 이상의 거리를 이격하여 화물을 적재함으로 불필요한 공간이 소요되며, 비어있는 공간은 선박 운항중 화물 쏠림 등의 위험성이 내포되어 있다. 외항화물선의 경우에는 선박좌우 빈공간 없이 화물을 적재, 고박하여 운항하고 있다. 이외에도 한국선급에서 승인하는 도면대로만 화물을 적재하여야 하며, 장축화물의 가로적재 불가 등의 규정은 획일화된 제품이 아닌 다양한 제품을 취급하는 연안화물 실정에 맞지 않아 운송에 많은 제약요인으로 작용하고 있어 제도적인 보완이 필요하다. 2) 카페리 화물선사의 경우 임시승선자 제도에 의해 선원외 여객인원 12인 이내에서만 승선이 가능하여 화물관리 및 유치에 애로사항이 발생하고 있다. 냉장, 냉동 제품 및 위험물 취급 차량의 경우 화물을 관리하는 기사가 차량과 같이 승선을 해야 화물 관리가 가능한데, 현행과 같이 승선인원을 12인으로 제한을 두어 화물과 기사가 따로 떨어서 이동할 경우 화물 관리에 어려움이 발생하고 있는 실정이다. 3) 연안화물선의 경우 외항선이나, 연안여객선에 비해 우선순위 및 중요도 순위에서 상대적으로 열위에 있다. 또한 부두접안시설이 열악하고 고정선석이 배정되지 않아 운영상 어려움을 겪고 있다. 4) 연안여객선의 경우 면세유 공급에 따른 세제 절감효과로 선박운영에 지원을 받고 있으나, 화물선의 경우 면세 대상에서 제외되어 있다. 또한 IMO 협약에 의한 환경규제로 2020년부터 저유황유를 공급받아 선박운항을 해야 할 경우 선사의 부담은 더 커질 것이므로 정책적 지원이 필요한 실정이다. 상기와 같은 어려움은 제도개선과 연구용역을 통해 해결하려 노력중이나(화물고박지침, 임시승선자 제도) 유의미한 결론 및 정책이 입안되기까지 상당한 시일이 소요될 것으로 판단된다. 내항 화물선시장의 활성화 방안으로 물류시스템 고도화를 통한 실시간 화물위치확인, 화주에게 Door to Door 서비스를 제공하여 중복 물류비를 절감하고 선사 자율적으로 선제적 선복량을 조절을 통한 운임경쟁력을 확보하는 방안이 있다. 또한 상향하는 환경규제에 맞는 친환경 고속선 도입으로 신규화물 수요를 개척할 수 있다.

한일간 자동차부품 조달물류 경쟁력 분석 : Lo-Lo선과 Ro-Ro선을 중심으로

임상조 한국해양대학교 글로벌물류대학원 2019 국내석사

한국과 일본은 거리상으로 가깝지만 바다를 사이에 두고 있어 물류분야에서 선박과 항공기를 이용할 수밖에 없는 한계가 있다. 이러한 한·일간의 무역의 한계점을 극복해보기 위한 다양한 시도가 있어 왔으며, 닛산의 한국조달물류도 그러한 시도 중의 하나이며, Ro-Ro선을 이용하여 완벽한 심리스물류를 구축하여 비교적 성공적으로 진행되어 오고 있다. 2011년부터 일본의 키타큐슈 지역의 닛산자동차에서는 한국의 자동차 부품 서플라이어로부터 부품을 공급받고 있다. 르노산하에 닛산은 부산 르노삼성과 동일 차종을 닛산큐슈 공장에서 생산하는 입장에서 한국서플라이어를 통해 고품질 저가격의 한국생산 부품을 공급받음으로 시장경쟁력을 높이기를 원했으며, 시기적으로 새로운 차종에 대한 개발이 진행되던 2000년 후반은 엔화 대비 원가 비교적 저렴하여 한국서플라이어로 부터의 부품 공급은 경쟁력이 있을 것이라 판단하였다. 이러한 배경으로 탄생한 Ro-Ro선을 이용한 한·일간 자동차부품 조달물류는 2009~2013년 사이에 특히 많은 연구가 진행되었으며, 그시기에 연구들은 예상물량이나 예측치를 이용한 연구였다면 본 논문에서는 닛산한국조달물류가 본격적으로 진행된 2015년에서 2018년까지에 진행된 실제 운송 데이터를 토대로 그 당시의 연구들의 예측에 대한 실제 효과를 확인해 보고자 한다. Although Korea and Japan are close to each other, there is a limit to the use of ships or airplanes in the field of logistics because they are located in the sea. There have been various attempts to overcome the limitation of trade between Korea and Japan. Nissan's auto parts procurement logistics in Korea is one of them which has been proceeding relatively successfully by establishing perfect seamless logistics with Ro-Ro ship. Since 2011, Nissan Motors located in Kitakyushu, Japan has received parts from Korean auto parts suppliers. Under the name of Renault, Nissan wanted to increase its competitiveness in the market by producing high quality and low price Korean parts through the Korean supplier from the production line of Nissan Kyushu factory and as they produce same model as Busan Renault Samsung. In the second half of 2000, when the development of a new car model has been highlighted, it is recognized that the supply of parts from Korean suppliers would be even more competitive, as the Korean won was relatively cheaper than the yen. A lot of research has been done especially for the procurement of automobile parts between Korea and Japan using the Ro-Ro line which is born in this background from 2009 to 2013. The precedent studies are based on volumes or estimates, this study investigates the actual effect of the researches of those days based on actual transportation data from 2015 to 2018, when Nissan Korea Procurement Logistics has been active in 2015.

물류센터 성과평가를 위한 KPI 개선 연구

윤정한 한국해양대학교 글로벌물류대학원 2020 국내석사

최근 국내에서도 물류 기업간 화주 기업 유치를 위한 경쟁이 치열해지고, 화주들의 요구가 더욱더 까다로워지면서 물류 업체 종사자들은 비용 절감과 함께 질높은 서비스를 제공하기 위해 많은 노력을 기울이고 있다. 저비용으로 서비스 수준을 올려 시장에서의 경쟁우의를 지키기 위한 방안으로 현재 글로벌 기업 뿐 만 아니라 국내 관공서와 일반 업체 그리고 프랜차이즈 지점에 이르기까지 널리 사용되고 있는 방식인 BSC를 통한 KPI 운영에 대해 관심을 가지고 조사하게 되었다. 본 연구는 물류센터에서 취급하는 화물 종류(일반, 냉장/냉동)에 따라 BSC의 핵심 성과 지표 요소가 달리 적용되어야 하지 않을까하는 의문점에서 시작되었으며, 선행 연구 자료와 “K사”의 전문가 면담 및 “K”물류센터에 근무중인 실무자를 대상으로 설문 조사를 실시하여 그 결과 값을 도출해 냈다는 점에서 다른 논문과 차별성을 가진다. 본 연구에서는 BSC의 KPI (Key Performance Indicator) 분석을 통해 물류 운영 시스템의 전체적인 프로세스를 대상으로 효율적인 물류 운영이 가능하도록 방안을 제시할 것이며, 성과지표를 중심으로 고객 만족도를 높일 수 있도록 각 항목을 설정하여 측정하였다.

남북 통일에 따른 해양경찰 역할의 변화에 관한 연구

윤성기 한국해양대학교 글로벌물류대학원 2019 국내석사

1차 남북정상 회담 때 논의 되었던 항만물류 관련 사업이 보류 된 이후, 현 정부들어 협력사업 추진 의지를 보이고 있다. 본 연구는 다른 나라의 통일을 예로 삼아 항만물류와 긴밀히 관련된 해양경찰 조직의 변화에 대해 조사해보고, 항만물류 부문에서 기존에 추진된 남북 협력사업을 검토하여 그 성과 분석 및 현재 여건 등에 따라 앞으로 새로 추진될만한 사업 및 변화에 대해 연구해 보고자한다.

위탁승선실습 만족도 분석을 통한 개선 방안 연구

김진선 한국해양대학교 글로벌물류대학원 2020 국내석사

한국해양대학교 해사대학 학생들은 졸업 후 상선에 해기사로서 승선하기 위해서는 관련 법령에 따라 재학 중 승선실습 1년이 필요하며 이를 근거로 해기면허를 취득해야 한다. 한국해양대학교에서는 매 학기 위탁승선실습을 마치고 학교에 귀교한 학생들을 대상으로 설문조사를 실시하여 실습만족도 조사를 해 왔다. 그러나 이러한 조사결과에 대하여 체계적인 분석 및 실증연구를 하지 않아 실습생들이 느끼는 승선실습 실태와 문제점이 정확히 무엇인지 확인이 되지 않았다. 본 연구의 목적은 위탁승선실습과 관련된 현황과 실태를 파악하고, 한국해양대학교에서 위탁승선실습을 이수한 학생들을 대상으로 위탁승선실습 만족도를 분석하였다. 또한, 위탁승선실습 만족도 분석을 통해 만족도 재고를 위한 다양한 개선방안을 제시하고자 하였다. 본 연구에서는 2016학년도 2학기부터 2019학년도 1학기까지의 기간 동안 위탁승선실습을 완료한 학생들을 대상으로 매 학기 실시한 위탁승선실습 설문지를 분석에 활용하였다. 각 설문문항과 인구통계학적 표본 특성과의 상관관계를 분석하고 종속변수인 해운회사 종합적인 평가(만족도)에 가장 영향을 많이 미치는 변수를 식별하는 것이다. 기존의 승선실습 만족도를 분석한 선행연구 고찰을 중심으로 독립표본 t-검정을 활용하여 각 변수와 성별, 계열과의 상관관계를 측정하여 실제로 각 변수에 유효한지 확인하고, 그리고 다중회귀분석(단계적)을 이용하여 종속변수에 가장 많은 영향을 미치는 변수를 식별하였다. 분석결과를 통하여 개선방안을 살펴보고 이를 기초로 위탁승선실습 교육이 나아가야할 방향을 모색함으로써 만족도 향상을 위한 위탁승선실습 개선의 필요성을 제시하고 향후 위탁승선실습 선정 및 실습에 도움을 주기 위한 연구였으며, 다음과 같은 결과를 도출하였다. 첫째, 성별에 따른 만족도 차이에서는 전반적으로 여학생이 남학생에 비하여 상대적 만족도가 높았으며 이러한 높은 만족도 결과는 여자실습생들이 위탁선사 실습을 통해 승선실습에 대한 긍정적인 인식변화로 보이며 매 학기 제한적인 기회로 실습을 나가지 못하는 여학생들이 많기에 보다 많은 여자실습생의 위탁선사 실습배정이 이루어 질수 있도록 적극적으로 대처하여야 할 것이다. 둘째, 계열의 특성에 따른 만족도 차이에서는 항해계열과 기관계열에서의 만족도 차이점이 크게 있지는 않았으나 전반적인 실습효과, 훈련기록부 실습 이행여부의 만족도에서는 실습항해사보다 실습기관사의 만족도가 많이 떨어지기에 관련 교육기관 및 해운선사에서는 이 부분의 만족도 향상을 위한 대책이 필요하다. 셋째, 실습생들이 해운회사를 종합적으로 평가함에 있어 가장 중요하게 생각하는 부분은 승무원에 준하는 노동력으로 생각하여 일을 시켰는지 여부였으며 이에 따라 해운회사에서는 직원과 실습생의 명확한 구분을 짓는 동시에 관련 내부절차를 수립하여 위탁승선실습의 취지 및 목적에 맞는 승선실습과정이 이루어질 수 있도록 많은 시간과 투자를 해야 할 것이다.

우리나라 컨테이너 정기선사 경쟁력 강화방안에 관한 연구

이종대 한국해양대학교 글로벌물류대학원 2020 국내석사

지난 수십년간 해운 시황 순환의 변화를 살펴보면, 정기선 해운 시황은 1980년대에 들어 회복기와 정점기를 거쳐 1990년대에 하강기와 저점기로 접어들게 된다. 그다음으로 외환위기 사태가 회복되고 중국의 초고속 성장으로 인해 다시 정점기를 지난 직후 2009년에 맞이한 세계 경제 위기는 다시 한번 정기선 해운시장을 저점기로 되돌려 놓았다. 이러한 단기적 순환의 관점에서 보면 현재는 저점기를 지나고 있으므로, 가까운 미래에 다시 회복기에 접어들 것이라는 것이 일반적인 분석이다. 1990년부터 2009년 경제 위기 전까지 약 20년 동안 정기선 해운의 수요는 연평균 7∼10%의 급속한 성장을 지속해왔다. 2009년 경제 위기 이전의 성장기에 정기선 해운기업들이 추진한 경영전략들은 규모의 확충, 얼라이언스, 서비스 차별화, IT 및 프로세스 개선의 4가지로 요약될 수 있다. 첫째, 신조선 발주나 M&A와 같은 규모의 확충은 규모의 경제(Economy of Scale)를 통한 가격 경쟁력 강화에 주안점을 두고 있다. 둘째, 얼라이언스를 통한 네트워크와 서비스의 확대인데, 이는 항공 얼라이언스보다 앞서 도입된 전략이다. 셋째, 항만 터미널 투자를 통한 서비스 차별화이다. 자사 터미널 확보를 통한 운송 서비스 개선 및 원가의 절감과 사업 포트폴리오 확대 등의 목적으로 여러 해운 기업들이 주요 항만에 자사 터미널을 확보하기 시작하였다. 마지막으로 서비스 개선을 위한 프로세스 혁신과 IT 인프라 구축이다. 글로벌 정기선 선사들은 Maersk를 시작으로 하여 대대적인 프로세스 혁신(Process Innovation) 프로젝트를 진행하였다. 이를 통한 고객 서비스 개선, 수익관리 시스템도입, 비용 절감을 통한 경쟁력 강화 및 경영 관리 시스템 도입 등과 같은 변화를 시도하였으며, 이를 운영하기 위한 IT 인프라를 확충하였다. 중요한 것은 선박 초대형화, 외형 확대, 국내 화주기업들의 애국심에 호소한 화물 확보라는 현재까지 제시된 단편적인 전략만으로는 우리나라 해운기업들의 재건과 생존에 큰 도움이 될 수 없다는 것이다. 글로벌 해운기업들의 지난 20년을 통하여 시행착오를 거치면서 알려준 지름길을 잘 분석하여 보고 상황 변화에 맞춰 한국 해운이 나아갈 방향과 전략을 수립하고 나아가는 것에 이번 글의 의미가 있을 것으로 판단된다. 따라서 본 논문에서는 글로벌 주요 해운회사와 우리나라 정기선사의 현황을 비교분석하고, 우리나라 컨테이너 해운기업의 경쟁전략 방안에 대하여 분석하였다.

중소형 선박 및 어선의 해양사고 저감 대책에 대한 우선순위 분석연구

유형욱 한국해양대학교 글로벌물류대학원 2022 국내석사

중소형 선박이나 어선의 해양사고는 대부분 인명피해를 동반하고 재산상 손실을 일으키는 만큼 예방과 발생 저감을 위한 사회적 관심과 국민적 인식이 지난 세월호 참사이 후 더욱 강화되었다. 이와 함께 해양사고 예방과 발생률을 줄일 수 있는 범정부 차원의 다양한 해사안전정책과 제도가 시행되고, 강화되어 운영되고 있다. 하지만, 국내 연안에서의 해양 교통량의 증가와 날로 규모가 대형화되고 고속화되는 선박 및 어선의 운항환경 변화와 함께 해양사고 발생률은 지속적인 증가 추세에 있고, 해양 사고의 발생 가능성 또한 함께 높아져 가고 있어 해양사고 저감에 관한 법·제도적 측면에서의 개정과 사고 발생에 있어 많은 부분을 차지하고 있는 중·소형 선박 또는 어선의 사고 원인별 맞춤형 대응 저감 대책 수립 및 운용을 통한 실효성 있는 해양에서의 안전 확보가 요구되고 있는 시점이다. 이에 해양 사고의 유형과 원인에 대한 통계적 분석과 선행연구를 바탕으로 해양사고 발생률을 줄일 수 있는 개선안을 도출하고자 하였으며, 국내 등록선중 높은 비중을 차지하고 있는 중·소형 선박과 어선에 관한 해양사고 저감 대책에 초점을 맞추어 정부 및 지자체, 공공기관에서 시행 중인 해양사고 저감 대책을 살펴보았다. 국내 등록된 중소형 규모의 선박 또는 어선은 국내 연안에 한정된 항해구역과 안전관리 체계구축에 있어 국제항해에 종사 또는 대규모의 선단의 형태를 띄는 선박이나 어선에 비해 열악한 운항환경에 노출되어 있다는 점에서 정부, 담당 지자체 및 관계기관의 안전관리에 관한 역할 비중이 더욱 크다고 할 수 있을 것이다. 이에 국내 등록된 중소형 선박 또는 어선에 적용되는 선박/어선 검사제도와 정부 및 관계 기관 저감 대책의 중요도와 효과도를 비교 분석함으로써 앞으로 지속적인 유지와 개선을 통한 보완이 필요한 항목을 분류하고, 실효성 있는 대책 운용을 위한 방향성을 도출하였다. 본 연구는 해양사고 발생을 억제하고, 실효성 있는 예방대책의 운용과 수립에 필요한 해양사고 저감 대책별 효과 및 중요도를 IPA, Borich 요구도 분석 및 The locus for focus Model을 통하여 실효성 있는 해양사고 저감 대책이 과연 무엇이며, 이를 수립하고 시행하는 해양 안전과 관련된 담당 전문가를 대상으로 하는 설문을 통해 비교 분석에 의한 우선순위를 제시하였다. 설문조사는 해양 안전 및 사고를 전담하는 기관에서 시행 중인 총 12개의 해양사고 저감 대책(농무기 특별 안전대책, 해양사고 발생 선박 및 어선 검사수검 강화, 엔진 비개방 유체성능 분석진단 서비스, 연안 안전지킴이, 무인 기관실용 자동소화 시스템 보급, 안전관리 취약 선박 집중관리 프로그램, 관계 기관 합동점검, 수상 레저 기구 무상점검 서비스, 해양안전실천운동 캠페인, 소형 영세선박 무상점검, 해양안전 기동 점검단 활동, 해양교통안전지킴이 활동)과 선박/어선 안전 검사 및 점검과 관련된 총 6개의 예방대책(정기/중간/임시/특별검사, 수리·보완요청, 항만·기국 통제)으로 항목을 도출하여 조사하였다.

선용품 산업 활성화를 위한 김해공항 물류체계 개선 방안

송경희 한국해양대학교 글로벌물류대학원 2019 국내석사

GimHae Airport is a major airline base in Busan Gyeongnam region and is close to Busan Harbor. With close the five largest ports in the world, GimHae has not been developed to fit the size and role of the port. Currently, there is an increasing number of flights and airline companies in use, but it is already foreseen that the airport has become a saturating airport and a military airport. Therefore, the lack of awareness of the importance of GimHae Airport and the lack of routes for airlines are a problem for KimHae Airport. Regardless of the inconvenience of the military airport, GimHae Airport will continue to develop, and accordingly, based on the current status and development plan of GimHae Airport, we anticipate the development of GimHae Airport, The purpose of this study is to investigate the changes of shipping logistics according to the development of GimHae Airport and the development direction of GimHae Airport.

해상운송 서비스의 가치공동창조가 고객관계품질에 미치는 영향에 관한 연구

박동욱 한국해양대학교 글로벌물류대학원 2021 국내석사

2020년은 코로나 펜데믹(Covid-19)으로 인하여 상반기 수출량이 급격히 줄어들었다. 하지만 코로나의 영향으로 수출입시장은 하반기에 들어서면서 점차 늘어나게 되었다. 이로 인해 컨테이너수급의 문제와 선복량의 부족 그리고 전년 동기간 대비 해상운임은 3배에 가까운 급격한 인상으로 인해 수출입기업과 국제물류주선업은 더 큰 물리적인 어려움에 노출되었다. 한국해양진흥공사의 weekly market report 2020년 12월 50주차에 따르면 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 ‘2,312p’로 전주대비 ‘183p’ 상승하며 10주 연속 상승하여 6주 연속 역대최고치 경신하였다. 또한 6개 항로(유럽, 지중해, 미서안, 서아프리카, 남아프리카, 남미)운임 최고치 일제히 경신하였다. 코로나 발생 이전부터 구매자로 구성된 많은 수출입기업과 국제물류주선업은 이미 해상운송 서비스에서 이와 같은 불편을 겪고 있다. 반면 해운선사는 2자 국제물류주선업 그리고 대기업 화주들을 중심으로 하여 저렴한 해상운임, 선복량, 다양한 스케줄 제공 등을 통하여 그들만의 공동의 협력이 이루어져 오고 있다. 즉, 규모가 크지 않은 중소 화주들과 국제물류주선업들은 해운선사들이 제공하는 서비스의 공급에 직접적인 참여가 어려운 상황에 있다. 해운선사의 입장에서는 구매자들의 선적물동량 부족으로 인해 서비스제공에 있어서 제한적인 공급을 하게 되고 중소 구매기업들은 적은 선적화물로 인해 공급기업에 적극적인 요청과 참여에 어려움을 겪고 있다. 이러한 해상운송 서비스 분야는 다른 어느 기업보다 더욱 더 공동의 노력과 서로 간의 협력이 필요한 채로 흘러오고 있다. 본 연구에서는 해상운송 서비스 분야에서의 공동의 협력으로 인하여 서비스제공기업과 구매기업들 간의 관계품질을 높이고 고객들과의 관계지속의도를 높여 나갈 수 있는지에 대해 다양한 선행연구를 검토하였다. 앞선 패션서비스, 온라인서비스, 호텔서비스, 스포츠서비스, 공공서비스 등과 같이 다양한 분야의 연구들에는 이와 같이 공동의 협력에 대한 연구가 나와 있지만, 해상운송 서비스에서는 아직 이 가치공동창조와 관련한 연구가 진행된 적이 없다. 이에 해운선사와 국제물류주선업 그리고 수출입 화주들을 대상으로 하여 수집한 설문을 통하여 실증연구를 진행하였다. 이 설문의 결과 비용과 운송품질과 관련한 가치공동창조는 고객들과의 관계품질에 만족과 신뢰 등으로 긍정의 영향을 나타내었다. 반면 기업위상은 가치공동창조에서의 영향에 주지 못한 것으로 나타났다. 또한 가치공동창조가 고객들의 관계지속의도에 긍정적인 영향을 미치는 것으로 나타났다. 특히 관계지속의도로 인하여 서비스 제공기업인 해운선사와 국제물류주선업 또한 고객관계품질이 개선되고 높아지게 됨을 확인하였다. 따라서 서비스를 제공하는 해운선사와 서비스를 구매하는 수출입기업 그리고 서비스 제공자이자 구매자인 국제물류주선업들을 통해 고객이 참여하는 공동의 노력을 기울이게 되었을 때 해운선사는 안정적인 고객을 확보하게 되고, 구매기업들은 안정적인 서비스를 얻게 된다. 이와 같은 안정적인 거래관계 확보를 통하여 고객과의 관계지속의도가 이어지게 된다.