항공법,정책 : 국제항공운임과 국내 경쟁법규의 적용

신동춘 ( Dong Chun Shin ) 한국항공우주법학회 2011 한국항공우주정책·법학회지 Vol.26 No.1

제2차 세계대전 이후 국제항공체제의 근간이 되는 1944년의 시카고협약에 의하면 국가 간 항공 운송은 양자협상체제로 규율되며, 특히 운임은 IATA의 운임설정기구를 통한 항공사간 협의와 관련국 정부의 인가로 운영되고 있다. 항공 운임은 여객, 수하물 및 우편물을 제외한 화물의 운송에 대해 부과되는 가격과 그 가격의 가용성 및 사용을 지배하는 조건이다. 전통적인 양자협정이 질서 있고 원만한 항공 시장의 발전에 주안점을 두고 있는 반면 자유화협정 체제는 운임의 자유 경쟁을 비롯하여 가능한 한 모든 규제를 철폐하고 있다. 또한 EU를 비롯한 지역적인 블록은 역내 항공자유화를 추구하고 있다. 한편 자유화와는 별개로 전 세계적인 차원에서 자원의 효율적인 활용과 파괴적인 경쟁으로 초래되는 시장의 독과점 상태를 방지하기 위하여 항공사간 다양한 형태의 협력(합병 및 인수, 공동 운항, 운임협의, CRS, 지상조업 등)이 추구되고 있다. 이들 자유화를 지향하는 국가에서는 항공 운임을 포함한 항공사간 협력이 경쟁을 저해함으로써 소비자 후생에 반하는지 여부를 판단하여 반독점 면제(antitrust immunity)를 부여할 것인가를 결정하고 있다. 운임을 비롯한 항공사간 협력이 항공사간 공정한 경쟁을 유지하고 소비자 이익을 증진할 경우 반독점 면제를 부여하고 있다. 면제의 허용 여부는 관련 국가와의 원만한 관계 등을 종합적으로 고려하여 신중하게 결정하여야 한다. The International Civil Aviation Convention (Chicago Convention) has been a backbone of international air transport system whereby air transport between States should be based on bilateral agreements, and in particular, international airfares, which are set up through IATA(International Air Transport Association) rate-fixing machinery could be approved by the governments concerned. International airfares are fares for transporting passenger and freight and their conditions between two or more countries. However, since U.S. pursued th deregulation policy in 1978 whereby routes, capacity and fares could be freely determined by airlines, many States have been following so called open-skies agreements. In many cases, aeronautical and competent authorities have been reviewing whether airlines` commercial activities including air fares could possibly conflict with free competition rules envisaged in relevant laws and regulations. As competition among airlines gets intense, airlines often resort to cooperation with other airlines in the forms such as equity exchange, M&A, code-sharing, fares consultation and resource pooling, mainly with a view to effectively use resources available and to avoid monopoly situation resulting from excessive and destructive competition among players. Whereas bearing in mind that application of competition laws is important to secure consumers` interests by preventing airlines`s malpractices such as bargaining exorbitant fares, it is also important to comprehensively consider as many factors as possible, from that unilateral measure by governments may bring about retaliatory measures by the governments affected, to that airlines` cooperative practices may rather increase consumers` benefits by lowering air fares.

통일을 대비한 남북한간의 항공협력

신동춘 ( Dong Chun Shin ) 한국항공우주정책·법학회 1996 한국항공우주정책·법학회지 Vol.8 No.-

국제항공운송의 최근 동향과 항공운송의 공정경쟁정책 -ICAO 제6차 세계항공운송회의 결과를 중심으로-

신동춘 ( Dong Chun Shin ) 한국항공우주법학회 2013 한국항공우주정책·법학회지 Vol.28 No.1

제6차 세계항공운송회의가 2013.3월 ICAO 주관으로 개최되었다. 10년마다 한 번씩 개최되는 세계항공운송회의는 국제항공운송에 관련된 거의 모든 문제를 다루고 있는 데, 국제민간항공의 장기적인 성장을 보장하기 위하여 ICAO 정책을 갱신하는 목적을 가지고 있다. 2003년에 개최되었던 제5차 세계항공운송회의는 항공운송화의 자유화에 초점을 맞추었는데, 제6차회의는 종전 자유화의 추진 여부에서 자유화의 실행 방법에 역점을 두었다. 제6차 회의의 주요한 의제 항목은 자유화, 안전 장치, 소유권 및 통제, 공정 경쟁, 공항과 항행시설, 조세 및 부과금, 그리고 ICAO 정책이다. 자유화 특히 점진적 자유화는 지난 수 십 년 동안 주된 의제였다. 자유화로 향하는 과정에서 시장접근의 확대, 항공사의 소유 및 통제에 관한 규제의 완화가 필요하다. 더욱이, 공항 및 항행시설과 같은 인프라의 충분한 공급은 자유화의 걸림돌을 제거하는 요소로 작용할 수 있다. 그러나, 자유화가 급속하고 과격하게 진행될 때, 약자와 소비자 이익 보호의 차원에서 개도국에 의한 시장접근과 소비자 보호 및 조세 및 부과금의 투명하고도 경제적인 결정을 확보하기 위한 안전 장치가 확보되어야 한다. 공정 경쟁은 시장에서의 경쟁 촉진과 구별되는 개념인데, 약자와 소비자를 독과점으로부터 보호하기 위한 목적을 가진다. 이번 회의에 한국 대표단은 3개의 WP(작업 문서)와 1개의 IP(정보 문서)를 제출하였는데, 역대 가장 많은 숫자이다. 제6차 회의에서는 자유화를 촉진하기 위하여 패러다임(준거 기준기준) 전환이 강조 되었다. 그러나 현실은 자유화의 중요성을 강조하고 회원국에게 태도의 변화를 촉구하기 위하여 이제까지 많은 권고 결의를 하였으나 자유화의 속도는 매우 느리고 부진하다는 것이다. 항공운송의 자유화는 항공운송 및 관련산업의 성장과 고용의 창출, 관광과 지역개발의 진흥 나아가 상호 이해 및 교류를 촉진시켜 장애가 없는 세계를 만드는데 기여할 것이다. 이러한 맥락에서 다음 회의는 자유화의 과정을 평가하게 될 것으로 예상된다. The 6th Worldwide Air Transport Conference was held in Montreal in March 2013 under the auspices of ICAO. This conference, which has been held every ten years, is dealing with virtually every issue of international air transport, and aiming at updating ICAO policy in order to ensure long-term growth of international civil aviation. Last conference which took place in 2003 focused on the liberalization of air transport, and the 6th conference shifted its focus from whether to push for liberalization, to how to implement it. The main agenda items for the 6th conference was liberalization, safeguards, ownership, fair competition, airports and air navigation facilities, charges, and ICAO policy. The liberalization, and in particular progressive liberalization has been a main theme over the past decades. In the process leading to liberalization, there needs to be the expansion of market access, easing regulation on ownership and control of airlines. Furthermore, the provision of enough infrastructure such as airport and air navigation facilities may be contributing factor to remove impediments to liberalization. However, out of concern as for undermining interests of consumer and the weak, when liberalization is proceeding in a sudden and radical manner, there should be safeguards so as to ensure market participation by developing countries, consumer protection, and economical and transparent decision on taxes and charges. Fair competition which differs from promoting competition in the market, is a policy in order to protect the weak players and consumers from monopoly and oligopoly. The Korean delegation submitted 3 WPs (WP/85, 86 and 87) and 1 IP, and presented WPs, at the conference, which were a lot compared with previous occasions. A paradigm shift was emphasized to expedite the process of liberalization at the 6th conference. The reality is that with many previous recommendations to stress the importance of liberalization, and to urge States to change their attitudes, the pace of the liberalization has been very slow and staggering. The liberalization of air transport will contribute to the growth of air transport and related industry, to create new employment, promoting tourism and regional development, and further to facilitating mutual understanding and exchange, which will also lead to making a barrier-free world. In this context, it is expected that the next conference will also evaluate the on-going process of liberalization.

항공안전규제와 새로운 이슈에 대한 ICAO의 대응

신동춘 ( Dong Chun Shin ) 한국항공우주정책.법학회(구 한국항공우주법학회) 2015 한국항공우주정책·법학회지 Vol.30 No.1

항공안전은 계속적인 위험성의 확인과 관리를 통하여 개인에의 위해나 재산 손실의 위험이 수용 가능한 수준으로 감소되거나 그 이하로 유지되는 상태를 의미하며, 항공 안전을 증진하기 위한 다양한 방법이 모색되고 있다. 최근 10여년 간 국제민간항공은 비교적 높은 수준의 안전을 유지하여 왔으나 2014년부터 여러 가지 사고가 발생하면서 국제민간항공계가 다시 긴장하고 있고 ICAO를 중심으로 다각적인 대응방안을 모색하고 있다. 항공안전은 국제민간항공을 지탱하는 가장 중요한 요소이다. 국제민간항공 협약(시카고협약)은 서문에서 안전과 질서가 중요함을 강조하였고, 협약의 다수 조문이 안전에 관계되어 있다. 부속서(1-19)는 몇 개를 빼고는 모두 안전에 관한 국제표준과 권고를 규정하고 있다. 특히 부속서 19는 안전관리체제에 대하여 기존의 부속서에 산재되어 있는 규정을 통합했고 도한 새로운 규정을 신설하였다. 또한 ICAO는 안전 문제를 증진하기 위한 의사결정과 입법 기능을 가지고 있으며 항행위원회, 법률위원회, 항공운송위원회 등과 이사회의 심의를 기초로 하여 총회가 최종 결정 권한을 가지고 있다. 보조 기구로서 전문가 그룹, 태스크포스 등을 수시로 설치, 운영하고 있고, 사무국은 이러한 제반 기구의 사무를 보조하고 있다. 또한 ICAO는 USAOP과 USAP 프로그램을 통하여 체약국의 안전 및 보안 수준을 점검하고 있고, 미국, EU, IATA 등이 별도의 안전점검제도를 운영하고 있다. 2014년에 발생한 MH370기 실종 사건은 회원국, 관제기관, 항행시설, 항공기 등이 제공한 정보를 토대로 전세계추적시스템(Global Tracking System)의 구축을 통하여 항공기의 위치를 실시간 추적 가능토록 하여 문제를 해결하려고 하고 있다. 또한 우크라이나 상공에서 격추된 MH17 사건 이후 ICAO는 회원국이 제공한 정보 및 NOTAM, AIP 등 운항정보를 기반으로 정보를 공유하는 웹사이트를 운영함으로써 분쟁지역에서의 위험관리를 통하여 유사한 사고를 방지 하려고 하고 있다. 에볼라가 서아프리카에서 발생한 이래 보건당국과 항공당국간의 긴밀한 협조를 통하여 항공기에 의한 전염병의 확산을 막도록 다각적인 조치를 강구하고 있다. 또한 QZ8501 사건은 악기상하에서 제대로 대처하지 못한 운항의 결과로서 이 또한 ICAO를 중심으로 추가적인 보완 조치를 강구하고 있다. 이밖에도 2015년 3월에 발생한 저먼윙즈의 부기장에 의한 항공기 추락사고와 관련 후속 조치의 강구가 요구되고 있다. 국제항공계는 이러한 사고를 예방하고 안전 수준을 더욱 제고하기 위해서는 안전 관련 데이터 및 정보의 보호와 공유가 필수적임을 인식하여 현재 있는 정보 보호 및 공유에 관한 조항 이외에 추가적인 규정을 제의하고 있으며 회원국에 의한 검토를 거쳐 부속서나 ICAO 안내 문서에 반영될 예정으로 있다. ICAO의 문제해결 방식은 네 가지 차원에서 접근되고 있다. 시간적으로 과거의 경험과 정보를 분석하는 토대위에서 단기, 중기, 장기의 대책을 마련하고, 공간적으로는 각 회원국, 지역, 전 세계에 적용될 수 있는 대책을 수립하고 있고, 항공사, 공항, 지역 사회, 소비자, 제조자, 항행서비스 공급자, 관제기관, 산업계, 보험업계 등을 망라하는 이해관계자를 고려하여야 하고, 규제적인 개선을 위하여 최선의 관행, ICAO 안내문서, 표준 및 권고 관행에 반영될 방안을 심의하고 결정하는 구조를 가지고 있다. Aviation safety is the stage in which the risk of harm to persons or of property damage is reduced to, and maintained at or below, an acceptable level through a continuing process of hazard identification and risk management. Many accidents and incidents have been taking place since 2014, while there had been relatively safer skies before 2014. International civil aviation community has been exerting great efforts to deal with these emerging issues, thus enhancing and ensuring safety throughout the world over the years. The Preamble of the Chicago Convention emphasizes safety and order of international air transport, and so many Articles in the Convention are related to the safety. Furthermore, most of the Annexes to the Convention are International Standards and Recommended Practices pertaining to the safety. In particular, Annex 19, which was promulgated in Nov. 2013, dealing with safety management system. ICAO, as law-making body, has Air Navigation Commission, Council, Assembly to deliberate and make decisions regarding safety issues. It is also implementing USOAP and USAP to supervise safety functions of member States. After MH 370 disappeared in 2014, ICAO is developing Global Tracking System whereby there should be no loophole in tracking the location of aircraft anywhere in world with the information provided by many stakeholders concerned. MH 17 accident drove ICAO to install web-based repository where information relating to the operation in conflict zones is provided and shared. In addition, ICAO has been initiating various solutions to emerging issues such as ebola outbreak and operation under extreme meteorological conditions. Considering the necessity of protection and sharing of safety data and information to enhance safety level, ICAO is now suggesting enhanced provisions to do so, and getting feedback from member States. It has been observed that ICAO has been approaching issues towards problem-solving from four different dimensions. First regarding time, it analyses past experiences and best practices, and make solutions in short, mid and long terms. Second, from space perspective, ICAO covers States, region and the world as a whole. Third, regarding stakeholders it consults with and hear from as many entities as it could, including airlines, airports, community, consumers, manufacturers, air traffic control centers, air navigation service providers, industry and insurers. Last not but least, in terms of regulatory changes, it identifies best practices, guidance materials and provisions which could become standards and recommended practices.

항공운송에 있어서 경쟁법의 적용

신동춘 ( Dong Chun Shin ) 한국항공우주정책·법학회 1995 한국항공우주정책·법학회지 Vol.7 No.-

원자력발전소 부지의 지질공학적 조사방법 및 기준

신동춘 ( Dong Chun Shin ),이창재 ( Chang Jae Lee ),김요한 ( Yo Han Kim ),박화석 ( Hwa Seok Park ),배두원 ( Du Won Bae ) 대한지질공학회 2014 대한지질공학회 학술발표회논문집 Vol.2014 No.1

무인항공기시스템과 인적 요인

신동춘(Dong-Chun Shin) 한국항공우주의학협회 2016 항공우주의학회지 Vol.26 No.2

21세기에 있어서 세계항공 및 우주공간의 효율적 이용 ( 제1차회의 : 국제항공운송의 규제와 규제완화 ) : 국제항공운송과 경쟁법에 관한 고찰

신동춘 ( Dong Chun Shin ) 한국항공우주법학회 1997 The International Conference on Air and Space Poli Vol.- No.-

동아시아의 항공현황과 전망

신동춘 ( Dong Chun Shin ) 한국항공우주정책·법학회 1997 한국항공우주정책·법학회지 Vol.9 No.-

감정노동과 인권보호 -항공사를 중심으로

신동춘 ( Dong Chun Shin ) 한국항공우주정책.법학회(구 한국항공우주법학회) 2014 한국항공우주정책·법학회지 Vol.29 No.2

항공기 승객을 포함하여 소위 악성소비자에 의한 감정노동자의 피해는 소비자의 권한 남용이 노동자의 인권을 침해할 가능성이 많다는 이유로 심각한 사회 문제가 되고 있다. 감정노동은 공개적으로 얼굴과 신체를 나타내며 만들어내는 감정 조절의 한 형태이며, 또한 노동자에 의한 감정의 관리가 시장에서 교환될 수 있는 상황을 만들어내는 직업에서의 감정의 관리에 해당한다. 감정노동을 요구하는 직업의 예로서 간호사, 의사, 대기 직원 및 TV 배우 등을 들 수 있다. 그러나 경제가 제조업으로부터 서비스업으로 이동함에 따라 더많은 노동자들이 다양한 서비스의 직업 환경에 처해 있는데 과거에 비해 고용주의 요구에 따라 그들의 감정을 관리하도록 요구받고 있다. 감정노동으로부터 오는 증상의 하나는 소위 스마일증후군인데 마코토 나츠메교수는 노동자가 계속되는 부자연한 웃음의 결과로 우울증과 신체적 질병을 발전하게 된다고 주장한다. 직장에서의 심한 정도의 감정 통제는 종사자의 심한 정도의 감정 고갈 및 낮은 수준의 직업 만족도로 연결되어진다. 대부분의 경우, 감정노동자는 구매한 상품 및 서비스와 관련하여 공급자에게 대하여 불만을 제기하여 악의적으로 보상을 받으려는 악성소비자에 의한 권리남용으로 상처를 받고 있다. 이러한 배경 하에서 한국 정부는 “소비자보호법”을 폐기하고 2006년 “소비자기본법”을 제정하였는데, 소비자는 보호를 받기도 하지만 동시에 의무와 책임을 가질 것을 규정하고 있다. “항공안전 및 보안에 관한법률”은 항공기 승객이 여행 중에 기내난동 등 금지되는 행위를 예시하고있다. 또한 감정노동자의 인권은 예절과 품격 및 근로 환경의 문화적인 향상이 이루어질 때 더욱 보호될 수 있다. Recent examples of abuse by black consumers (including air travellers) against emotional laborers have become a serious social issue in Korea in that they are likely to violate human rights of those laborers. Emotional labor is a form of emotion regulation that creates a publicly visible facial and bodily display, and also emotional management within the workforce that creates a situation in which the emotion management by workers can be exchanged in the marketplace. Example professions that require emotional labor are: nurses, doctors, waiting staff, and television actors. However, as the economy moves from a manufacturing to a service-based economy, many more workers in a variety of occupational fields are expected to manage their emotions according to employer demands when compared to the past. One of symptoms deriving from emotional labor is smile mask syndrome abbreviated SMS, which is a psychological disorder proposed by professor Makoto Natsume where subjects develop depression and physical illness as a result of prolonged, unnatural smiling. And higher degree of using emotion regulation on the job is related to higher levels of employees`` emotional exhaustion, and lower levels of employees`` job satisfaction. In most part, emotional laborers are more abused and hurt by so called black consumers who are raising complaints relating to products and services purchased against service providers for the purpose of maliciously getting compensation. Against this background, the Korean Government abolished “the Consumer Protection Act” and instead promulgated “the Basic Consumer Act” in September 2006 which stipulates that consumers are expected to have protection as well as responsibility and duty. The Aviation Security Act cites the examples of prohibited behaviors (unruly passengers) while they are travelling. In addition, human rights of emotional laborers could be more protected by the enhancement of etiquettes and cavalry and improvement of culture and working environment.