http://chineseinput.net/에서 pinyin(병음)방식으로 중국어를 변환할 수 있습니다.
변환된 중국어를 복사하여 사용하시면 됩니다.
조한권(Han-Kwon Cho),이지하(Jeeha Lee),송봉환(Bong-Hwan Song),김동률(Dong-ryul Kim) 한국철도학회 2014 한국철도학회 학술발표대회논문집 Vol.2014 No.10
궤도틀림관리의 기준이 되는 설계선형은 다짐(M.T.T.) 작업 시 인적오류에 의한 작업값 입력 및 선로개량, 개인별 작업처리 방식 등 다양한 원인에 의해 변화되고 있는 실정이다. 일반적으로 궤도검측차 및 인력 검측은 설계선형 입력 후 측정값과의 차이를 분석하는 절대 편차법을 적용하며 최대-최소값(Peak Value) 허용범위를 초과한 개소만을 산출한다. 이로 인해 궤도 유지보수 작업량의 증가 및 궤도틀림 잔존율이 지속적으로 높아지는 경향이 있다. 따라서 본 연구에서는 측정값 개소를 기준으로 전후 18m, 24m, 18+12m, 24+18m, 42+30m 의 다양한 거리 별로 이동평균법에 의한 설계선형을 보정하여 궤도틀림을 산출하였다. 산출된 검측결과를 분석하여 해당구간에서의 선로유지보수에 가장 적합한 이동평균 연산을 제시하고자한다. Usually, track irregularity values are changed because of human error and individual work processing method after track maintenance like track stabilizer by M.T.T and so on. Generally, track inspection by machine or hand is put out exceed standard that peak value method and adapting absolute deviation. Because of this will be make trend that useless track maintenance work and residual track irregularity steadily grow up. This study put out track irregularity values by moving average (M.A) adapted virtual and calibrated designtrack from various track section and measure method that used various moving average template(18m, 24m, 18+12m, 24+18m , 42+30m). Finally, this paper suggests that which one is suitable moving average length to measure for each speed rate band.