도로 차선 재료의 공용수명 예측방법

오흥운,이현석,장정화,강재수,Oh, Heung-Un,Lee, Hyun-Seock,Jang, Jung-Hwa,Kang, Jai-Soo 한국도로학회 2008 한국도로학회논문집 Vol.10 No.4

차선의 밝기를 나타내는 반사성능은 교통량, 도색 후 경과시간, 차선재료, 색상 등에 따라 지역별로 차이가 발생한다. 본 연구에서는 고속도로에서 조사된 차선 성능의 자료를 바탕으로 교통량과 차선의 공용수명을 독립변수로 하고 차선의 성능을 종속변수로 하는 회귀식을 산정하였다. 전국의 고속도로를 대상으로 모바일 차선반사 성능 차량을 사용하여 $2005{\sim}2006$년의 2년동안 3개월 간격으로 차선의 성능을 추적 조사하였다. 축적된 DB에는 차선의 성능뿐 아니라 차선의 재료, 색상, 기하구조, 교통량, 도색시기 등이 포함되어 있다. 본 연구에서 추적 조사된 차선성능을 기초로하여 다양한 환경에서의 차선재료의 성능을 비교 분석하여 여러 인자에 의한 차선성능 곡선을 도출하였다. 차선성능 곡선을 통해 지역별 교통량과 도색 이후의 시간의 경과에 따른 차선의 성능을 예측할 수 있었다. 선형함수, 로그함수, 지수함수, 음지수함수 등을 이용하여 차선의 성능을 나타내는 회귀식과 변동을 추정한 후, 결정계수가 가장 높고, 현장측정치와 가장 유사한 모형을 차선의 성능 예측모형으로 결정하였다. 현장조사 결과와의 검증결과, 차선성능 예측 모델은 90% 신뢰도에서 유의함을 볼 수 있었고, 특히 누적 교통량의 증가에 따라 현장 데이터와 높은 연관성을 보여주었다. 따라서 본 방법론에 의한 차선수명 예측 모델을 통해 차선의 공용수명과 잔존수명을 예측하여 도색시기를 결정할 수 있다. Performances of retroreflectivity vary place to place, according to traffic volumes and time lengths after striping, depending on pavement marking materials and colors. The present paper uses the nation wide data of retroreflectivity, which has been collected from freeways and then tries to develop the regression curve setting traffic volume and service life as independent variables and retroreflectivities as dependent variables. The DB system includes two year's measurement in $2005{\sim}2006$ over Korean freeway pavement marking at an interval of three months for the period. The mobile measurement system, a laserlux, was employed for the purpose. The DB has provided a lot of information about materials and performance of the specific pavement marking such as geometric features, traffic volumes, material characteristics and the installation date. This study provides the comparison of pavement marking performances under diversified conditions. Based on accumulated pavement marking performances, this study provides performance curves based on the diversified factors. The goal of the retroreflectivity modeling is to develop equations that can be used to estimate an average retroreflectivity of pavement markings as a function time since application and traffic volume. After representing the variation of retroreflectivities and estimating regression curves by linear, exponential, logarithmic and power function, the regression curve which had the highest coefficient of determination and the value similar to the last field measurement was regarded as the retroreflectivity decay model. As a result of verification, the decay model showed the signification within the 90% confidence level and especially showed the clear relation with field data according to increase of cumulative vehicle exposure. Accordingly, these models can be used to determine service lives, retroreflectivity degradation rates, and retroreflectivity of new markings.

버스전용차로 차량속도 감소에 관한 연구

오흥운(Oh Heung-Un) 대한토목학회 2003 대한토목학회논문집 D Vol.23 No.5D

고속도로 차선반사도 적정성

오흥운(Oh Heung-Un),김민석(Kim Min-Seok) 대한토목학회 2003 대한토목학회논문집 D Vol.23 No.5D

교통관리자의 자기평가에 근거한 교통관리 평가

오흥운(Oh,Heung-Un),오승훈(Oh,Seung hwoon) 대한토목학회 2011 대한토목학회논문집 D Vol.31 No.5D

교통관리업무에서는 교통관리지원 장비뿐만 아니라 교통관리자 개인의 판단, 지식의 역량 등 인적요소에 의하여 교통성과 의 차이가 난다. 따라서 특정조직에서 교통관리 소속원의 자기평가는 교통관리조직의 성과진단 혹은 상태진단을 하는 간접도 구로 사용될 수 있다. 본 논문은 국내 다양한 교통관리집단과 일본특정교통관리집단의 자기평가를 통하여 국내 특정 도시간 선도로관리기관의 교통관리 상태를 평가하여 적정성을 검토하는 것을 목적으로 하였다. 그 결과로서 국내 간선도로관리집단의 조직이 성과, 활동, 미래지향성, 고객 지향성 등에서 다른 집단 보다 우수한 것으로 나타났다. 그 집단에 대하여 근무지 별로 상세 평가를 하였다. 근무지별로는 본부, 지역본부, 현장, 정보센타, 연구원으로 구분하였다. 근무자들은 소속된 근무지의 교통관리 특성에 맞게 다양한 교통관리 요소의 개선 필요성을 제시하였다. During practices of traffic management, the performance achieved was determined by traffic practitioners' ability of decision and knowledge as well as traffic equipments assisting the practitioners. Therefore, sometimes self-evaluations done by the traffic practitioners in a specific traffic organization can be used to indirectly evaluate the traffic management organization. The present paper is to evaluate a specific highway agency using self-evaluations performed among different highway agencies including one Japanese highway agency. The result indicated that the agency is superior to other agencies in characteristics such as performance, activity, preparation for the future, and customer orientation. For more detailed-branch based study, the responders were divided into their belonged branches like headquarter, regional headquarter, maintenance office and research center. The results provided that various deficiencies of traffic management were found and could be improved in the future.

도로환경에서 차선반사도 성능의 영향변수에 따른 특성

오흥운(Oh Heung-Un) 대한토목학회 2007 대한토목학회논문집 D Vol.27 No.3D

차선반사도의 성능은 교통사고 감소와 교통용량, 차량속도의 일정 유지와 밀접한 관련이 있는 것으로 알려져 있다. 본 논문에서는 전국의 시간적, 공간적으로 샘플링된 차선반사도 데이터 베이스 자료를 이용하여 차선 반사도 성능의 영향변수별 특성에 대하여 밝히고자 하였다. 현재 인간공학적 허용치에 대하여 고속도로의 경우 백색, 황색에 대하여 각각 110, 90 mcd/㎡/lux으로 정해져 있으나 관찰된 결과는 인간공학적 허용치를 균일하게 만족시키지 않는 것으로 나타났다. 영향변수인 12개월 변화, 일평균교통량에 따라 그리고 가열형, 내마모성, 변성아크릴, 수용성, 융착식과 같이 재료별로 인간공학적 최소치와 차이가 있음이 관측되었다. 본 논문을 통해 차선반사도 영향변수와 관련된 사항을 추론할 수 있다. 첫째 현재 영향변수별로 관측된 차선반사도가 인간공학적인 최소반사도와 차이가 있으므로 최소치와 관찰차이를 줄일 수 있는 개선형 인간공학연구나 재료시험연구가 필요하다. 둘째, 영향변수의 하나인 교통량이 많은 곳에서 관측된 차선반사도의 감소가 심하므로 그 적정유지방법에 대한 연구가 필요하다. 셋째 영향변수의 하나인 재료적 특성 성능과 인간공학적 최소반사도 성능이 차이가 나므로 재료별 차별적 사용방법을 검토해야 한다. 넷째, 관찰된 차선반사도의 영향변수별 표준편차가 매우 심한 것으로 확인되었다. 따라서 차선 성능의 교통시설물로서의 일관성 유지 방안이 추가로 심도 있게 연구 되어야 한다. Retroreflectivity is known to be correlated to levels of traffic capacity or uniformity of vehicle speeds. The present paper uses the nation wide data base of freeway retroreflectivity then tries to single out the characteristics of retroretlectivity according to levels of influencing factors. Currently, the ergonomic and allowable minimum retroreflectivity for Korean freeway is 110 and 90 mcd/㎡/lux for the white and the yellow pavement marking, respectively. It was resulted that observed values do not satisfy the minimum value uniformly. Following levels of influencing factors such as changes by 12 months, annual daily traffic, and material characteristics such as thermoplastic, durable, epoxy, water-borne, and solvent-borne paint, the observed values shows gaps from the minimum values. Consequent conclusions maybe be inferred. First, as observed shows gaps from the minimum values, there should be ergonomic and materialistic study performed for narrowing the gaps. Secondly, for the higher traffic volume road section, there should be countermeasures to maintain uniformity of retroreflectivity. Thirdly, as it is found out there is gaps between observed and ergonomic minimum retroretlectivity, there should be proper ways case by case to choose the materials of pavement markings before painting works. Fourth, as standard deviations of observed retroreflectivity for all influencing factors are considerable, ways to sustain uniformity as one of traffic control devices should be studied.

차량 가속특성에 따른 이산화탄소(CO₂) 배출량 비교

주진윤,오흥운,Joo, Jin Yun,Oh, Heung Un 한국도로학회 2015 한국도로학회논문집 Vol.17 No.3

PURPOSES : The present study aims to evaluate the added $CO_2$ emissions incurred from accelerating operation when to increase the speed up to the allowed level. METHODS : The methodology used are basically the relationship between emission rates and vehicle speeds or acceleration rate. These rates together are used to calculate the added $CO_2$ emissions incurred from accelerating operation. RESULTS : It was resulted that the all the emission rates are increasing proportionally to vehicle speeds or acceleration rates. Additionally, it was also resulted that allowable speeds increasing, the added emission rates are increasing rapidly. CONCLUSIONS : It may be concluded that if the allowable speed ranges are managed, $CO_2$ emissions during vehicle operation are much reduced. From this reason, it was found that the allowable speed during highway design and operation would be much necessary

도로에서 차량당 CO₂ 발생의 민감도

이윤석,오흥운,Lee, Yoon-Seok,Oh, Heung-Un 한국도로학회 2012 한국도로학회논문집 Vol.14 No.5

PURPOSES: The sensitivity of $CO_2$ emissions per vehicle by a various speeds is compared according to the type of roads. METHODS: The methodology of the study are as follows: First, the sensitivity of $CO_2$ emissions per vehicle are analyzed by averaged daily travel speeds. Second, the sensitivity of $CO_2$ emissions per vehicle are analyzed by averaged hourly travel speed. Third, the sensitivity of $CO_2$ emissions per vehicle are analyzed by sectional travel speeds. RESULTS: The sensitivity that on Saturday in a week, at peak times in a day and in close location from Seoul was higher than in other situations. CONCLUSIONS: From this study, we may conclude that $CO_2$ emissions per vehicle at low speeds are generally more sensitive.

주성분분석을 이용한 간선도로 구간 별 차량 당 CO₂ 다량 배출구간 평가

이윤석,김다예,오흥운,Lee, Yoon Seok,Kim, Da Ye,Oh, Heung Un 대한토목학회 2013 대한토목학회논문집 Vol.33 No.5

차량의 $CO_2$ 배출량은 통행속도에 따라 다르게 나타난다. 또한, 차량의 통행속도는 도로의 종류나 위치, 시간대, 교통량 등에 따라 다르게 나타난다. 본 논문에서는 주성분분석(PCA : Principal Component Analysis)을 이용하여 간선도로 구간 별 시간대 별로 차량 당 $CO_2$ 다량 배출구간을 판별하여 평가하였다. 분석 결과, 주성분분석 결과 제 1주성분과 제 2주성분으로 성분이 구분되는 것을 알 수 있었고 시간대가 각 주성분을 설명할 수 있는 주요 성분임을 알 수 있었다. 제 1주성분의 경우 새벽시간대와 오후시간대로 주성분을 설명할 수 있었다. 제 2주성분의 경우 오전, 오후 첨두시 시간대로 주성분을 설명할 수 있었다. 그리고 주성분 점수를 산출하여 분석한 결과 제 1주성분의 경우 새벽시간대에도 정체현상이 지속되는 잠원IC~한남대교 구간이 타 구간에 비해 주성분 점수가 높게 나타났고 제 2주성분의 경우 오전,오후 첨두시의 정체현상이 극심한 서울시 접속부와의 이격이 가까운 구간에서 주성분 점수가 높게 나타났다. 결과적으로 주성분 점수를 통하여 차량 당 $CO_2$ 다량 배출 구간을 판별할 수 있었다. $CO_2$ emissions of vehicles vary with vehicle's speeds. In addition, the speeds vary with road type, location, time and traffic volume. In this paper, the section in which a large quantity of $CO_2$ emissions per vehicle is exhausted is determined and analyzed with principal component analysis(PCA). In results of analysis, the principal components analysis were divided into two principal components. It had been identified that the main component was the time zone one which is able to explain each components' role. The first principal component could explain the role of a major component on $CO_2$ emissions per vehicle in the early morning and afternoon hour, respectively. The second principal component could explain the role of the component on $CO_2$ emissions per vehicle in the morning and afternoon peak hours, respectively. Therefore, the section in which a large quantity of $CO_2$ emissions per vehicle could be deterimined by PCA scores.

도로 기하구조와 탄소배출 저감의 연계성을 고려한 시케인 기하구조 조건의 개선에 관한 연구

이형원(Lee, Hyung-won),오흥운(Oh, Heung-Un) 한국도로학회 2015 한국도로학회논문집 Vol.17 No.5

PURPOSES: Recently, many local governments have applied chicanes for traffic calming to ensure environment-friendly comfortable and safe roads. However, the geometry of a chicane is designed for speed reduction using a curved portion. This study aims to improve the road geometry conditions of chicanes for reducing carbon emissions and maintaining appropriate driving speeds by considering the relationship between road geometry and carbon emissions. METHODS: This study was conducted as follows. First, carbon emissions corresponding to changing acceleration of vehicles were studied. Second, vehicle acceleration caused by the relationship between the curve radius and the straight length was studied. Accordingly, desirable conditions of curve radius and length of the straight section for reducing carbon emissions were proposed. RESULTS: The existing literature on chicanes present the minimum value of stagger length and path angle in the primary variable condition. This study suggests the maximum values of the curve radius and length of straight section in the primary variable condition. Therefore, if a vehicle’s speed at a chicane is 30 ㎞/h, this study suggests a curve radius of up to 24 m. In addition, if the vehicle’s speed is 24 ㎞/h, this study suggests a length of straight section of up to 6.6 m. These are the geometric conditions for considering the control of acceleration to the vehicle’s maximum speed. CONCLUSIONS: This paper proposes an application of geometric conditions to reduce carbon emissions and maintain appropriate speeds of vehicles through a combination of curve radius and length of straight section.

고속에서 적정 우측 길어깨폭 연구

유혜민(YOO, Hye Min),오흥운(OH, Heung Un) 대한교통학회 2013 대한교통학회 학술대회지 Vol.69 No.-

본 연구는 고속에서 적정한 우측 길어깨폭을 다루고 있다. 연구의 목적은 설계속도를 고려한 적정 횡단요소 폭을 설계하는데 있 다. 본 연구의 방법론은 첫째, 현재 설계속도 120km/h에서 경사주행시 여유시간을 검토하고, 설계속도 140km/h에서 동일한 여유시간 을 적용하여 우측 길어깨폭을 도출하였다. 둘째, 설문조사를 통하여 고속도로 유지관리자와 일반운전자의 선호도를 검토하여 고속 에서 적정 우측 길어깨폭을 도출하였다. 주요 결과는 다음과 같다. 경사주행시 여유시간 검토 결과, 경사주행각도 20도, 현재 우측 길어깨폭3.0m로 가정하였을 때, 설계속 도 120km/h에서 경사주행거리는 8.77m, 경사주행시 여유시간은 0.263초로 도출되었다. 설계속도 140km/h에서 동일한 여유시간 0.263초에 따른 경사주행거리는 10.23m로 보간법을 통해 적정 폭 3.5m로 도출되었다. 유지관리자와 일반운전자의 선호도 검토 결 과, 설계속도 140km/h에서 적정 우측 길어깨폭은 유지관리자의 경우 3.52m, 일반운전자의 경우 3.43m로 도출되었다. 본 연구를 통 해 설계속도 120km/h에서 140km/h로 상향 시 우측 길어깨폭의 확폭이 필요하다고 판단된다. 향후에는 우측 길어깨 뿐만 아니라 차로, 좌측 길어깨 등 추가적인 횡단요소들에 대해 설계속도를 고려한 적정 폭 연구가 추가적으로 필요할 것이다.