저탄소차 보조금을 활용한 개인배출권 거래에 대한 연구

다국어 초록 (Multilingual Abstract)

The international society has come to a very important juncture now on climate change issues and has reached a common understanding towards the importance of concluding the negotiations on a post-2020 climate regime from the 21st session of the Conference of Parties(COP21) which was held in Paris, France in December 2015 after INDC was filed to the UN Framework Convention on Climate Change.
Korea submitted the INDC to UNFCCC, stating that they will reduce 37% of GHG emission compared to BAU 2030 and will meet the goal of 25.7% in the industrial sector, 11.3% through IMM(Int'l Market Mechanism). Together, this study focused on the concept of personal carbon trading as one of the ways to meet the goal of reducing emissions and tried to set up a specific plan.
In 2012, total GHG emissions in Korea was 688.3 million tons of CO2eq. This paper needed to analyze reduction potentials for the private sector (transportation, household, commercial, public, etc...), which is 20 percent of the total emissions in Korea, to use it as KCU in the industrial sector.
First of all, there is a need to study the personal transportation sector because it is easier to operate than other sectors considering the complexity and administration cost.
This paper studied the national emission trading scheme and many kinds of personal carbon trading, which is currently being studied at home and abroad, and tried to find a way to start personal carbon trading that uses low-carbon car subsidies on a trial basis considering realistic situations.
This paper examined low-carbon car subsidies and action plans for personal carbon trading with emissions from the transport sector. Low-carbon car subsidies are for car buyers who buy cars emitting GHG under 97g/km.
The Ministry of Environment made a $120 million budget for low-carbon car subsidies for 34,417 eco-friendly cars in 2015, and this paper studied about a way to exchange subsidies into individual emission rights and allow them to be traded.
Specifically, they need to exchange subsidies into individual emission rights by the proportion of the market value and the government should permit individuals to trade their emission rights on a separate marketplace based on a system that links individual emission rights, connecting the price to KOC or KCU on the national emission trading scheme. The participants in the national emission trading scheme will buy individual emission rights and use it for their own purpose.
Expected Effectiveness are as follows: first it would be helpful in increasing liquidity of offset credit in the national emission trading scheme. Second, personal carbon trading (personal transportation) on a trial basis will provide an opportunity to identify the scope of the problems in advance before introducing personal carbon trading across the whole private sector. Because it is very hard to start personal carbon trading across the whole private sector due to problems of public acceptability, administrative costs, etc..
Third, economic incentives from personal carbon trading based on low-carbon car subsidies will bring many positive effects by creating a demand for the low-carbon cars and it will be very helpful to reducing GHG emissions from the personal transportation sector.
As we have seen, if many people who buy low-carbon cars participate in personal carbon trading, it would be a great opportunity to raise awareness about the reduction of GHG emissions and the national emission trading scheme.
Additionally, it will contribute greatly to reducing GHG emissions from whole private sector(non-industry).

국문 초록 (Abstract)

국제사회는 2015년 12월 프랑스 제 21차 기후변화협약 당사국 총회에서 자발적인 온실가스 감축안(INDC)의 제출과 함께 2020년 이후의 신기후체제(Post-2020)에 대하여 논의하는 등 매우 중요한 시기를 맞고 있다. 우리나라는 2030년 BAU 대비 37%의 온실가스를 감축한다는 내용의 자발적 감축계획안(INDC)을 제출하였으며 이중 25.7%는 산업부문, 11.3%는 국제탄소시장(IMM, Int'l Market Mechanism) 등을 통해서 감축할 계획이다.
이와 함께 우리나라의 온실가스 감축목표 달성과 함께 국가적 감축노력의 저변확대를 위한 방안의 하나로 개인배출권거래의 개념에 주목하였으며 이에 대한 구체적인 방법들에 대해서 접근해 보았다.
2012년 우리나라의 국가 총 배출량은 688.3 백만톤 CO2eq.에 달한다. 이중 약 20%에 해당하는 민간(수송, 가정, 상업, 공공 등) 부문의 배출량에 대한 감축 잠재력을 분석하여 국가 배출권거래제 산업부문의 감축목표 달성을 위한 상쇄배출권(KCU)으로의 활용에 대한 고찰이 필요하였다. 먼저, MRV 및 제도운영에 대한 복잡성과 행정비용 등을 고려하였을 때 비교적 시행이 용이한 수송부문(개인수송)에 대하여 연구해 볼 필요가 있었다. 이와 함께 국가 배출권거래제(K-ETS)와 국내외에서 연구되고 있는 여러 형태의 개인배출권거래제에 대하여 알아보았다. 그리고 현실적인 여러 여건들을 감안하여 보았을 때 우선 시범적으로 적용해 볼 수 있는 방안으로서 저탄소차 보조금의 활용에 의한 개인의 배출권 거래에 대하여 연구해 보았다.
수송부문의 배출현황과 함께 저탄소차 보조금의 운영현황 및 개인의 배출권거래에 대한 방안들을 살펴보았다. 저탄소차 보조금은 온실가스를 97g/km 이하로 배출하는 저탄소차에 대한 구매보조금이다. 환경부에서는 2015년도에 친환경자동차 34,417대를 대상으로 1,300억원의 저탄소차 보조금 예산을 수립, 운영하고 있으며 이러한 보조금을 개인배출권의 형태로 전환, 지급하여 거래할 수 있도록 하는 방안에 대하여 연구하였다.
구체적인 방안으로는, 저탄소차 보조금을 일정한 교환비율에 의하여 거래가 가능한 개인배출권으로 전환, 지급할 필요가 있다. 또한, 별도의 마켓플레이스를 구축, 운영하면서 개인들이 자유롭게 개인배출권을 국가 배출권거래제의 외부감축실적(KOC) 또는 상쇄배출권(KCU) 등의 가격에 연동하여 거래할 수 있도록 하는 것이다. 할당대상업체는 이러한 개인배출권을 구입한 뒤 상쇄배출권으로 전환하여 필요한 용도에 사용하게 될 것이다.
예상되는 효과로는 첫째, 상쇄배출권 시장의 유동성을 공급하는 효과가 있으며, 둘째, 시범적인 형태의 개인배출권 거래는 이후 민간부문 개인배출권거래제 도입의 가능성과 함께 예상되는 문제점들을 미리 분석해보는 계기가 될 수 있을 것이다. 민간부문의 다양한 형태의 감축활동에 의한 개인의 온실가스 감축실적을 거래하게 되는 개인배출권거래제가 사회적 수용성, 절차, 행정비용 등 당면한 여러 가지의 문제점들로 인하여 시행이 어려운 상황이기 때문이다. 셋째, 저탄소차 보조금 기반의 개인배출권 거래로 인한 경제적인 인센티브는 저탄소차 구매 또는 재구매로 이어지는 수요이전의 효과를 가져와 중대형차 중심의 개인 수송부문에 대한 온실가스 감축에 크게 기여할 것이다.
이상과 같이 저탄소차를 구매하는 다수의 개인들이 배출권 거래에 참여하면서 온실가스 감축과 탄소배출권 거래제에 대한 인식의 제고와 함께 부가적으로 다른 민간부문(비산업 부문)의 다양한 분야에서 폭넓은 온실가스 감축활동으로 저변을 확대할 수 있는 계기가 될 것이다.

목차 (Table of Contents)

• 제1장 서론 1
• 제1절 연구의 배경 및 목적 1
• 1. 연구의 배경 1
• 2. 연구의 목적 4
• 제2절 연구의 방법 및 범위 6
• 제2장 이론적 배경 8
• 제1절 배출권거래제(ETS ; Emission Trading Scheme) 8
• 제2절 개인배출권 11
• 제3절 기업의 온실가스 감축목표와 상쇄배출권 17
• 1. 할당대상업체의 감축목표 달성 17
• 2. 상쇄배출권 17
• 제4절 선행연구 분석 19
• 제3장 수송부문의 온실가스 감축 23
• 제1절 수송부문의 온실가스 배출현황 23
• 1. 국가 온실가스 배출 현황 23
• 2. 수송부문의 온실가스 배출 현황 25
• 제2절 수송부문의 온실가스 감축 잠재량 28
• 1. 수송부문의 온실가스 감축 28
• 2. 저탄소차 협력금 제도와 저탄소차 보조금 31
• 3. 공회전제한장치(ISG) 32
• 제4장 저탄소차 보조금과 개인배출권 거래 34
• 제1절 개인수송 부문의 온실가스 감축과 개인배출권 거래 34
• 제2절 저탄소차 보조금을 활용한 개인의 배출권 시장 참여 35
• 1. 저탄소차 및 보조금 현황 35
• 2. 개인의 배출권시장 참여 38
• 3. 저탄소차 보조금과 배출권거래제 연계 39
• 1) 구체적 방안 39
• 2) 효과 분석 43
• 3) 저탄소차의 보급과 개인의 배출권시장 참여 전망 46
• 4) 기타 48
• (1) 국가 배출권거래제 시장의 안정적 유지 48
• (2) 전기차의 간접배출 49
• 제5장 결 론 50
• 제1절 연구의 요약과 시사점 50
• 제2절 연구의 한계와 과제 53
• 참고문헌 54
• 국문초록 58
• Abstract 60