상법상 수하인의 지위와 개선방안에 관한 연구 : 개품운송을 중심으로 = A Study on the Legal status of Consignee and Improvement plan under the Korean Commercial Code : Focusing on contract for the carriage of individual goods

다국어 초록 (Multilingual Abstract)

The main purpose of the contract of carriage is completed by the delivery of the goods to the consignee. Korea Commercial Code(hereinafter "KCC") similarly provides the carrier's responsibility to carry the goods and to carefully receive and deliver the goods at the destination under Article 795. However, if the consignee does not receive the goods at the destination, the carrier has difficulties in completely fulfilling the contract of carriage and bears unexpected economic and legal costs. In preparation for such cases, the KCC imposes the duty of receipt on the consignee in Article 802 only in the case of individual shipments. Article 807 of the KCC recognizes the consignee's obligation only when receiving the goods. Therefore, the duty to receive in Article 802 of the KCC is not a general duty but should be construed limitedly under certain conditions, which the Korean courts also affirm. On the other hand, if the consignee does not receive the cargo, the KCC protects the carrier by stipulating a deposit or extradition in Article 803. However, these regulations have lost their effectiveness, and in practice, carriers are processing them through auctions, etc., which is unreasonable in terms of time and cost. Regarding the transportation of individual items, if the consignee does not receive the cargo after unloading the container at the port of discharge, the carrier cannot immediately take measures such as auction even after the free time (free storage period) has passed. It is possible only after customs have carried out customs procedures, and the end of the free storage period does not mean that the carrier's delivery obligation is terminated. It must be kept until the end of customs procedures, and public notice must be made for at least six months in accordance with Article 144 of the KCC. As a result, it will take more than six months to complete all these procedures. After the free storage period, a delay charge is imposed. Also, if the consignee does not receive the cargo, the cost will eventually be borne by the shipper or carrier, who is a party to the contract of carriage. The US FMC is negative about imposing delay charges on shippers by carriers, so carriers are exposed to considerable risks. If the delivery of cargo is only a unilateral obligation of the carrier, it is an unfair practice that violates equity and breaks the balance of legitimate interests between the carrier, the shipper(consignor), and the consignee. This study examines the legal and institutional problems that seem unreasonable to the carrier concerning the consignee's problem of receiving the shipment through comparative legal research and suggests improvement measures.

국문 초록 (Abstract)

운송계약의 목적은 운송물을 수취인에게 인도함으로써 완료된다. 우리 상법은 제795조에서 수령에서 인도까지로 운송인의 주의의무를 규정하고 있다. 운송계약은 송하인과 운송인 사이에서 체결되지만 이행의 결과로서 목적지에서 운송물을 인도해야 할 상대방으로서 수하인을 예정하고 있다. 그런데, 수하인이 목적지에서 운송물을 수령하지 않는 경우에 운송인은 운송계약을 완전하게 이행하는데 장애가 생기고 불측의 경제적·법률적 비용을 부담하게 된다. 이러한 경우를 대비하여 우리 상법은 개품운송의 경우에 한하여 제802조에서 수하인에게 수령의무를 부과하고 있다. 상법 제807조 등은 운송물을 수령한 경우에 한하여 수하인의 의무를 인정하고 있으므로 상법 제802조의 수령의무는 일반적인 의무가 아니라 일정한 조건에 한하여 제한적으로 해석되어져야 하고 우리 법원도 이를 긍정하고 있다. 한편, 수하인이 화물을 수령하지 않을 경우 우리 상법은 제803조에서 공탁이나 인도간주의 규정을 두어 운송인을 보호하고 있다. 그러나, 이러한 규정은 실효성을 상실하여 실무에서는 운송인은 경매 등을 통하여 처리하고 있어서 시간, 비용적으로 불합리한 부분이 있다. 개품운송의 경우 컨테이너를 양하항에 하역한 이후 수하인이 화물을 수령하지 않을 경우 운송인은 free time(무료장치기간)을 지난 이후에도 곧바로 경매 등 조치를 취할 수 없다. 통관절차가 세관에 의하여 이루어진 후에야 가능하고, 무료장치기간이 끝났다고 해서 운송인의 인도의무가 종결되는 것도 아니다. 관세절차가 끝날 때까지 보관해야 하고 상법 제144조에 의하여 6개월 이상 공시를 해야 한다. 결국 이 모든 절차가 끝날 때는 6개월 이상의 시간이 걸리게 된다. 무료장치기간이 지나면 지체료를 부과되고 수하인이 화물을 수령하지 않으면 결국 운송계약의 당사자인 송하인 또는 운송인이 그 비용을 부담하게 된다.
미국 FMC에서는 운송인의 화주에 대한 지체료 부과에 대하여 부정적이어서 운송인은 상당한 위험에 노출되어 있다. 만약 화물의 인도가 운송인만의 일방적인 의무일 뿐이라면 형평성에 어긋나고 운송인과 송하인, 그리고 수하인 사이에서 정당한 이익의 균형을 깨트리는 부당한 관행이 된다.
본 연구는 수하인의 운송물수령문제와 관련하여 운송인에게 불합리하게 보이는 법적·제도적 문제점을 비교법적 연구를 통하여 발견하고, 그러한 개선방안을 제시한다.

목차 (Table of Contents)

• 국문초록 ⅰ
• Abstract ⅲ
• 목 차 ⅴ
• 제1장 서론 1
• 제1절 연구의 배경과 목적 1
• Ⅰ. 연구의 배경 1
• Ⅱ. 연구의 목적 4
• 제2절 연구의 범위와 방법 6
• Ⅰ. 연구의 범위 6
• Ⅱ. 연구의 방법 8
• 제2장 운송계약상 수하인에 관한 일반론 10
• 제1절 운송계약의 개관 10
• Ⅰ. 총설 10
• Ⅱ. 운송계약의 단계 13
• 1. 운송계약의 체결과 성립 13
• 2. 운송계약의 이행 15
• 3. 운송계약의 해제와 종료 16
• Ⅲ. 운송계약의 당사자 17
• 1. 운송인 17
• 2. 운송주선인 18
• 3. 송하인 19
• 4. 수하인 19
• 제2절 운송계약 관련 문서 20
• Ⅰ. 화물상환증의 본질과 운송계약의 편입 20
• Ⅱ. 운송증서의 효력 24
• (1) 화물상환증의 채권적 효력 – 상환증권성과 문언증권성의 법리 24
• (2) 화물상환증의 물권적 효력 – 처분증권성과 인도증권성의 법리 25
• (3) 선하증권 교부의 법적 효력에 대한 법원의 판례 26
• Ⅲ. 운송증권의 발행에 따른 수하인의 지위 26
• 1. 선하증권이 발행된 경우 26
• 2. 선하증권이 발행되지 않은 경우 27
• (1) 해상화물운송장(Sea waybill) 27
• (2) 서렌더 선하증권 28
• Ⅳ. 운송증권 양도와 수하인의 지위 29
• 1. 선하증권 이전 또는 양도 내지 처분 30
• 2. 제3자에게 교부된 경우 31
• Ⅴ. 선하증권 소지인과 준거법 결정의 문제 32
• 1. 수하인에 관한 준거법 원칙 32
• 2. 선하증권 이면약관에 준거법 규정 여부 33
• (1) 선하증권의 효력에 따른 법률관계 34
• (2) 국제사법에 따른 법률관계 34
• (3) 법원의 입장 35
• (4) 검토 35
• 제3절 현행 상법상 수하인의 지위 36
• Ⅰ. 현행 상법상 수하인의 권리관계 36
• 1. 상법상 수하인 관련 규정 38
• 2. 수하인의 지위의 성질에 대한 해석의 대립 39
• (1) 학설 39
• (2) 판례의 입장 42
• 제4절 현행 상법상 수하인의 운송물처분권 43
• Ⅰ. 수하인과의 관계 43
• Ⅱ. 운송물처분권에 관하여 44
• 1. 운송물처분권의 개관 44
• 2. 운송물의 도착여부와 처분권의 우선 45
• 3. 운송물처분권의 행사와 제한 46
• 제5절 현행 상법상 수령의무 일반론 47
• Ⅰ. 수하인의 수령의무 47
• 1. 학설의 대립 47
• (1) 도착통지를 받은 수하인의 수령의무가 있다는 견해 47
• (2) 운송물 인도청구권을 행사한 경우 48
• (3) 수령의 의사표시를 한 경우 48
• 2. 법원의 입장 48
• Ⅱ. 상관습의 존재여부 49
• Ⅲ. 신용장 개설은행의 수령의무 50
• 제6절 소결 52
• 제3장 비교법적 연구 54
• 제1절 비교법적 연구의 필요성 54
• 제2절 국제협약 55
• Ⅰ. 서설 55
• Ⅱ. 국제규칙에서의 수하인의 지위 55
• 1. 헤이그 규칙의 특징 56
• 2. 헤이그-비스비 규칙의 특징 57
• 3. 1978년 함부르크 규칙 57
• 4. 2008년 로테르담 규칙 58
• 제3절 영국 59
• Ⅰ. 영국 해상물건운송법 59
• Ⅱ. 영국법상 수하인의 지위 60
• 1. 1855년 선하증권법상 수하인의 개념 60
• 2. 영국 1992년 해상운송법 61
• Ⅲ. 영국법상 제3자의 권리를 인정하기 위한 법리 61
• 1. 묵시적 계약법리 62
• (1) 내용 62
• (2) 묵시적 계약 법리의 문제점 63
• 2. 계약조건에 의한 위탁의 법리 63
• 3. 직접계약원칙에 대한 예외인정 64
• 4. 입법에 의한 제3자의 권리에 대한 부여 64
• 5. 검토 65
• 제4절 미국 65
• Ⅰ. 미국 해상물건운송법과 하터법 65
• Ⅱ. 수하인의 법률관계 66
• 제5절 일본 67
• Ⅰ. 일본 국제해상물품운송법 67
• Ⅱ. 2019년 일본 개정상법의 내용 68
• Ⅲ. 일본법상 수하인의 지위 69
• 제6절 중국 70
• 제7절 시사점 71
• 제4장 수하인과 관련된 법률관계 74
• 제1절 수하인의 법적 지위 검토 74
• Ⅰ. 법적 논점에 대하여 74
• Ⅱ. 학설과 판례 검토 76
• Ⅲ. 외국법과 비교 검토 76
• Ⅳ. 사견 : 수하인의 법적지위에 관한 논의 77
• 제2절 수하인의 수령의무 77
• Ⅰ. 수령의무 77
• Ⅱ. 수하인과 관련된 최근 판례 79
• 1. 수하인의 수령의무에 관한 판결 79
• 2. 체화료 발생을 방지할 의무가 수하인에게 있는지 여부 80
• 3. 운송인의 수하인에 대한 운송채무의 완료 80
• Ⅲ. 수하인의 수령의무 검토 81
• 제3절 컨테이너 반납 지체료 문제 81
• Ⅰ. 문제의 제기 81
• Ⅱ. 수하인의 컨테이너 반납의무 83
• 1. 컨테이너 박스의 반납 83
• 2. 컨테이너 박스의 반납의무에 대한 검토 84
• Ⅲ. 컨테이너 지체료의 문제 85
• 1. 지체료의 의의 및 법적 성질 85
• (1) 지체료의 의의 85
• (2) 법적 성질 85
• 2. 청구의 주체 87
• (1) 지체료 청구의 상대방 87
• (2) 수하인의 무자력과 송하인에게 청구하는 관행 88
• (3) 체화료 부담과 상관행 여부 88
• 3. 지체료의 범위와 감액 88
• (1) 체화료의 인정범위와 제한 88
• (2) 과실상계와 손해경감의무 89
• Ⅳ. 지체료에 관한 영국과 미국의 비교 89
• 1. 영국 MSC SA vs Cottonex Anstalt 판결의 경우 89
• 2. 미국 연방해사위원회(FMC)의 판단 90
• (1) 2022년 해운개혁법(OSRA 2022) 90
• (2) FMC에 제소된 사례 91
• Ⅴ. 사견 : 컨테이너 지체료에 대한 검토 91
• 제6절 수하인과 관련한 기타 제문제 93
• Ⅰ. 단기제척기간 93
• 1. 복합운송증권의 제소기간 93
• 2. 상법 제814조 제1항 제척기간의 범위에 대한 판결 93
• (1) 기존 대법원 입장 93
• (2) 2022. 12. 대법원 판결 94
• 3. 제척기간의 경과로 인한 권리소멸의 이익을 포기한 경우 94
• Ⅱ. 화물 인도관행 95
• 1. 기존의 관행 95
• 2. 보증도의 문제 96
• 3. 운송물 인도관련 기타 문제 97
• Ⅲ. 운송인과 수하인 사이의 운송계약의 추정 98
• 1. 운송계약 당사자 확정 99
• 2. 법원의 판례 100
• 3. 검토 101
• 제7절 소결 102
• 제5장 결론 – 요약 및 개선방안 104
• 제1절 요약 104
• 제2절 개선 방안 106
• Ⅰ. 수하인의 수령의무 107
• 1. 입법의 필요성 107
• 2. 참고 입법례 108
• 3. 개정방안 108
• (1) 상법 108
• (2) 항만운송 관련법 109
• (3) 해운법 109
• Ⅱ. 컨테이너 반납 의무 등 109
• 1. 입법의 필요성 109
• 2. 참고 입법례 110
• 3. 개정방안 : 상법상 컨테이너 조항 신설 110
• 4. 향후 개정검토 사항 111
• (1) 체화화물에 대한 대체입법 고려 111
• (2) FMC의 체화료 근절조치에 따른 운송인의 손해배상방안 등 111
• 【참고 문헌】 113