地區單位計劃區域에서 높이기준에 관한 硏究 : 斜線制限을 中心으로 = (A) Study on the Base Height of Building in District Units Plan : Focused on the Oblique Line Limitation

국문 초록 (Abstract)

지구단위계획은 도시내 일정구역을 대상으로 인간과 자연이 공존하는 환경친화적 도시환경을 조성하고 지속가능한 도시개발 또는 도시관리가 가능하도록 하기 위한 계획으로 도시의 기능 및 미관을 증진시키기 위하여 도시내 일정구역에 대하여 도시기반시설 및 건축물 등을 정비하고 가로경관을 조성하기 위한 계획이다. 그러나 도시의 개방감 확보, 스카이라인 조성과 같은 가로경관을 조성하는 건물 높이규제에 필요한 관련기준은 현재 진행중이거나 확정되지 않은 상황에 있다. 현재까지 도시차원의 계획적 높이기준은 없고. 단지 도로에 의한 사선제한이 본래 취지와는 달리 높이제어의 수단으로 운영되고 있으며, 최근에는 높이기준의 성격이 도시경관적인 측면까지 고려되어 높이기준의 변화가 예상될 것이라 판단된다. 또한 과거 일반주거지역의 용적률이 400%의 일괄 적용에서 도시계획법의 일반주거지역의 세분화로 인하여 각 종별 용적률의 차등적용으로 현재의 높이규제에 관한 내용이 논란의 여지가 있을 것으로 사료된다.
따라서 본 연구는 가로구획별 최고 높이를 산정하는 기준을 제시하고자 하는 기초적인 자료로서 기존의 도로폭에 의한 사선제한 기준의 타당성을 분석하고 기존 도로에 의한 사선규제 내용의 실효성에 대해 분석하여 지구단위계획에서의 건축물의 높이설정을 위한 기초적인 자료를 제시함을 원칙으로, 기존의 사선제한에 의한 높이제한기준인 1.5배의 기준의 검토와 타당성을 분석하고 도로폭에서의 높이규정을 검토하고 가로구역단위의 높이제한 여부를 검토하여 도로폭에 의한 높이제한의 기준안 마련을 그 목적으로 한다. 이러한 연구의 목적을 중심으로 조사·분석한 내용을 요약 정리하면 다음과 같다.
첫째, 지구단위계획구역의 건축규모 현황을 파악한 결과 사례지역 전지역이 대체로 저밀도 개발로 이루어져 있으며, 뚜렷한 중심지 기능이 없이 간선도로변을 따라 주거와 상업이 혼재되어 있다. 지구내부는 소규모 단독주택 주거지위주로 개발되어 왔기 때문에 저층의 조밀한 지구경관을 형성하고 있으며 지구중심 기능시설의 유치기반이 열악한 실정이다. 따라시 이러한 지구내 불규칙한 협소도로를 정비하고 도시계획구역의 일부에 대하여 토지이용을 합리화하는 반면 도시의 기능과 미관을 증진시키며 지역특성에 맞는 가로구역을 조성하기 위해서는 도시관리수단으로서의 높이기준이 필요하다고 사료된다.
둘째, 현재까지는 도시차원의 계획적 높이기준은 없고 단지 도로에 의한 사선제한이 높이 제어의 수단으로 이용되어 왔다. 그러나 최근에는 높이기준의 성격이 도시경관적인 측면까지 고려되어 높이기준의 변화가 예상될 것이라 판단된다. 또한 과거에는 일반주거지역이 용적률이 일괄 적용되어 왔으나 도시계획법의 일반주거지역의 세분화로 인한 각 종별 용적률의 차등적용으로 현재의 높이규제는 논란의 여지가 있을 것으로 사료된다. 따라서 도로폭에 의한 높이 규제시 사선제한의 기준도 1.5배를 획일적으로 적용하는 것이 아니라 용도지역별로 차등있게 적용해야 할 것이라고 사료된다.
셋째, 대지형상별, 대지면적별, 도로폭에 따라 사선제한을 적용해 본 결과 법정용적률에 비하여 사선제한의 결과 값이 대부분 다르게 나타나고 있으므로 1.5배의 사선제한에는 문제가 있다고 사료된다. 특히 1.5배의 사선제한의 획일적인 운영은 지역의 특성을 고려한 건축물 규모산정에서 사선제한의 근본취지가 결여될 수도 있다고 사료된다. 또한 용도지역별 도로폭에 따른 사선제한의 타당성을 분석한 결과, 일반주거지역의 경우 도로폭 4m의 경우에 있어서는 사선제한 1.5~1.6배가 적합하지만 6m 도로의 경우는 1.3배가 1.5배의 사선제한보다 타당하다고 사료된다. 또한 도로폭 8m의 경우에는 1.2배, 10m의 도로폭에서는 1.1배의 사선제한이 적합하다고 사료된다. 또한 일반상업지역의 경우는 전면도로폭에 의한 영향을 가장 크게 받고 있다고 사료된다. 도로폭이 4m~15m까지는 대지면적에 상관없이 사선제한 2배의 적용에서도 법적인 기준에 도달하지 못했지만 도로폭이 25m일 경우에는 사선제한 2배가 가장 적합하다고 사료되며, 30m 도로의 경우는 1.7배, 35m의 도로에서는 1.5, 40m 도로에서는 1.3배의 사선제한이 적합하다고 사료된다.
따라서 도로폭에 의한 건축물의 높이 규제시 사선제한의 적용이 1.5배에 한정될 것이 아니라 전체적으로 도로폭에 의하여 차등적용되어야 할 것이라 사료된다.

다국어 초록 (Multilingual Abstract)

District units plan, as a object for some established district in a city, is a plan to promote a environment-oriented city environment that human will coexist with nature and to be possible a continuous city development & city management and a plan to (consolidate city infrastructure facilities and buildings for some established district in a city and to build street scenic beauty in order to promote city's function ar-d beautiful sight. However, related standards, which are needed for building's height regulation to decide a street scenic beauty such as security of a feeling for open city and making of sky line, are under consideration and not fixed. Up to now, there is no base height of building in city dimension, but oblique line limitation by street has been operated as a measure for height control, which is different from its original object. Currently character of base 'right of building will be considered by the side of city scenic beauty so that change of height standard will be forecasted. Floor area ratio in residential area was 400% collectively in the past, but due to subdivision of residential area in urban planning current contents for height regulation will be attacked by arguments by different application of floor area ratio in each class.
Therefore, this document offers basic data for setting the height of buildings in district units plan by analyzing the propriety of oblique line limitation standards and the effectiveness of oblique line limitation contents according to the existing road width. Concretely, this document reviews base height limitation of 150% for the existing oblique line limitation, height regulations related to road width, and whether height limitation exists in the existing district in order to establish height limitation standards based on road width. For achieving these research goals, the following information has been investigated and analyzed:
First, the current construction scale of areas involved in the district unit plan has been analyzed. All areas have been developed generally in low density and their residential and commercial areas have been mixed around a main road because there are no center places. Since small single houses have been primarily developed in internal areas of the district, crowed district environment has been formed and the maintenance base of center facilities is not sufficient. Therefore, irregular narrow roads in the district should be adjusted and land usage specified in urban plans should be streamlined. In addition, height standards should be created as an urban management method in order to enhance urban features and appearance and form area-specific characteristics.
Secondly, up to now, there is no base height of building in city dimension, but oblique line limitation by street has been operated as a measure for height control, which is different from its original object. Currently character of base height of building will be considered by the side of city scenic beauty so that change of height standards will be forecasted. Floor area ratio in residential area was applied collectively in the past, but due to subdivision of residential area in urban planning current contents for height regulation will be attacked by arguments by different application of floor area ratio in each class. Therefore, when limiting height according to road width, oblique line limitation is also applied differently based on the purpose of each area rather than applying 150% collectively.
Thirdly, the result values of oblique line limtation are generally different from base floor area ratio. This has been found when applying oblique line limitation by land shape, land area and road width, and shows that there are problems in oblique line limitation of 150%. Specially, if the oblique line limitation is applied collectively, its basic purpose that considers road width for each area can be weakened. Analyzed results for the property of oblique line limitation shows that limitation of 130-150% is proper for roads of 6m, while limitation of 150-160% is proper for general residential areas. In addition, 120% is proper for roads of 8m and 110% is proper for roads of 10m. For general commercial areas, they are mainly affected by the width of a front road. Although 200% is illegal for roads of 4-15m regardless of land area, this limitation percentage is most appropriate for roads of 25m. Also, 170%, 150% and 130% are proper for 30m, 35m and 40m roads, respectively.
Therefore, when limiting building height according to road width, oblique line limitation is applied differently based on road width rather than applying 150% collectively.

목차 (Table of Contents)

• 국문요약 = ⅰ
• 감사의 글 = ⅲ
• 목차 = ⅳ
• 제1장 서론 = 1
• 1.1 연구의 배경 및 목적 = 1
• 1.2 연구의 범위 = 2
• 1.3 연구의 방법 = 2
• 1.4 선행 연구 고찰 = 3
• 제2장 지구단위계획의 이론 및 법적 내용 고찰 = 7
• 2.1 높이규제의 유형과 변천과정 = 7
• 2.1.1 높이규제의 유형 = 7
• 2.1.2 높이규제 변천과정 = 8
• 2.2 지구단위계획의 개념과 역활 = 10
• 2.2.1 지구단위계획의 도입배경 = 10
• 2.2.2 지구단위계획의 개념과 위상 = 11
• 2.2.3 지구단위계획의 역할 = 13
• 2.2.4 지구단위계획의 특성 = 13
• 2.3 지구단위계획의 내용 = 15
• 2.3.1 지구단위계획구역의 결정 = 15
• 2.3.2 지구단위계획구역의 입안 및 작성 = 17
• 2.3.3 지구단위계획의 수립 · 집행절차 = 18
• 2.3.4 지구단위계획의 세부내용 = 20
• 2.4 지구단위계획의 법적내용 = 26
• 2.4.1 밀도관련규제 = 26
• 2.4.2 지구단위계획의 밀도규제 = 28
• 제3장 지구단위계획구역의 분포 특성 = 32
• 3.1 사례지역의 개요 = 32
• 3.1.1 사례지역 선정 = 32
• 3.2 지구단위계획 사례지역 현황분석 = 33
• 3.2.1 사례지역 현황 = 33
• 3.2.2 사례지역 건축규모 현황 분석 = 36
• 제4장 지구단위계획에서 사선제한의 타당성 분석 = 50
• 4.1 분석의 틀 = 50
• 4.1.1 높이 분석을 위한 범위 설정 = 50
• 4.2 도로폭에 의한 사선제한의 타당성 분석 = 54
• 4.2.1 일반주거지역의 사선제한 분석 = 54
• (1) 도로폭 4m일 경우 사선제한 비교 · 분석 = 54
• (2) 도로폭 6m일 경우 사선제한 비교 · 분석 = 60
• (3) 도로폭 8m일 경우 사선제한 비교 · 분석 = 65
• (4) 도로폭 10rn일 경우 사선제한 비교 · 분석 = 71
• 4.2.2 일반상업지역의 사선제한 분석 = 75
• (1) 도로폭 4m일 경우 사선제한 비교 · 분석 = 75
• (2) 도로폭 6m일 경우 사선제한 비교 · 분석 = 76
• (3) 도로폭 8m일 경우 사선제한 비교 · 분석 = 77
• (4) 도로폭 10m일 경우 사선제한 비교 · 분석 = 77
• (5) 도로폭 12m 사선제한 비교 · 분석 = 78
• (6) 도로폭 15m 경우 사선제한 비교 · 분석 = 79
• (7) 도로폭 20m 사선제한 비교 · 분석 = 81
• (8) 도로폭 25m 사선제한 비교 · 분석 = 86
• (9) 도로폭 30m 사선제한 비교 · 분석 = 91
• (10) 도로목 35m 사선제한 비교 · 분석 = 96
• (11) 도로폭 40m 사선제한 비교 · 분석 = 101
• 4.3 지구단위계획에서 사선제한의 실효성 분석 = 106
• 5. 결론 = 108
• 參考文獻 = 110
• 표목차 = 114
• 그림목차 = 117