사람중심 도시가로 설계를 위한 노상주차 적용에 관한 연구 : Pedestrian-Oriented Design Aspects of Applying On-Street Parking Space to Urban Streets

국문 초록 (Abstract)

사람들이 자동차를 이용하는 이유는 Door-to-Door를 실현시킬 수 있는 최적의 수단으로 출발지에서부터 목적지까지 최대한 빠르고 편리하게 이동할 수 있기 때문이다. 이러한 Door-to-Door를 실현시키기 위해서는 출발지와 목적지에 주차공간이 제공되어야 한다.
현재 우리나라는 노상주차공간이 계획단계에서부터 반영되지 못하고 있고, 목적지 가로와 다소 거리가 있는 노외주차장이나 건물 내 시설을 이용할 때 주어지는 부설주차장 위주로 주차공간이 확보되고 있다. 하지만 별도의 부지를 확보하고 주차관리시설을 설치해야 하는 노외주차장은 많은 예산이 필요한 반면, 노상주차장은 기존 가로 공간을 대상으로 차로 재배분 등을 통해 설치되기 때문에 상대적으로 적은 예산으로 주차 공간 확보가 가능하다.
특히 현재 우리나라의 도시부 가로의 횡단구성을 위해서는 통과기능을 수행하는 도로의 설계기준을 적용하고 있기 때문에 가로 특성을 반영한 효율적인 가로 횡단구성이 어려운 실정이다.
본 연구에서는 국내외 노상주차 관련 연구 고찰 및 사례조사를 통해 노상주차에 대한 쟁점을 3가지로 도출할 수 있었다. 1) 노상주차는 도시가로에 지체 및 정체를 발생시키고 용량을 감소시켜 결과적으로 도시가로의 서비스 수준을 낮추고 있으며, 2) 실제로 많은 사람들도 노상주차는 필요하지 않다고 생각한다는 쟁점을 확인할 수 있었다. 또한 3) 가로의 특성은 주변에 인접하고 있는 토지이용에 따라 달라지는지에 대한 확인을 실증분석을 통해 수행 할 수 있다.
본 연구의 1단계에서는 지역 내 도시가로의 노상주차 영향을 확인하기 위해 자료 수집 및 분석을 수행하였고, 2단계에서는 가로유형별로 노상주차 영향 확인을 위해 조사 분석을 수행하였다. 연구의 주요 결과는 다음과 같다.
첫째로 노상주차가 도시가로 서비스 수준을 낮추는 일정한 패턴이 나타나지 않았다는 것이다. 직접적으로 도시가로의 서비스 수준을 낮게 만드는 요인이 노상주차만이 아닌 인접한 용도, 기하구조, 교통상황 등 다양한 요인들이 존재하는 것을 알 수 있었다.
두번째로 실제로 수도권 시민들은 노상주차의 중요성과 필요성에 공감하고 있었다. 10명중 7명은 노상주차 공간이 필요하다고 느끼고 있었고, 그보다 더 노상주차의 중요성은 8명 이상이 인식하고 있었다. 또한, 노상주차를 이용하는 이유는 운전자와 차량의 이동시간의 최소화되기 때문이었는데 이러한 시민들의 needs를 충족시키기 위해서는 가로에 차량을 배제하기 보다는 효율적이고 적절하게 주차공간을 제공함으로써 통행목적을 달성하고 업무처리를 위한 시간을 제공할 필요가 있다.
세번째로 노상주차는 상권을 활성화시키고 있다는 점을 확인하였다. 상인들의 10명 중 약 9명은 노상주차공간으로 매출상승 효과를 가져왔다고 응답하였다. 결과적으로 노상주차는 상가로 사람들을 유인시키고 거리를 이용할 수 있게 만들어서 가로의 활성화에 긍정적인 영향을 미치는 요소임을 확인하였다.
마지막으로 가로유형별로 노상주차의 영향이 상이함을 확인하였다. 평소에도 주차수요가 많은 상업가로 및 산업특화가로와 단시간 업무처리가 많은 업무가로와 관공서 중심가로, 저녁시간에는 다른 가로보다 주차수요가 많은 주거 및 근린생활가로에는 횡단구성 변경을 통해 노상주차를 적극 설치할 필요성을 확인하였다.
본 연구는 실증분석을 통해 도시가로를 유형화하여 횡단구성 변경을 통한 적절한 노상주차 설치방안을 제시함으로서 쾌적하고 안전한 사람중심의 도시가로 조성을 위한 기초자료로 활용하고자 하였다. 또한, 현재까지는 “사람중심=보행자 중심”이라는 개념으로 차량을 완전히 배제한 도시가로 연구들이 진행되고 있었다. 본 연구는 도시가로에서 말하고 있는 사람중심을 보행자 뿐만 아니라 차량 운전 이후에 보행자로 변경되는 운전자까지 포함하였다. 본 연구는 가로를 이용하는 모든 사람이 이용할 수 있는 사람중심의 도시가로의 개념을 제시하는 기본연구로 의미가 있다고 하겠다.

다국어 초록 (Multilingual Abstract)

The reason people use automobiles is that they can move as quickly and conveniently as possible from the origin to the destination as the optimal means to realize the door-to-door. In order to realize such a door-to-door, parking spaces must be provided at the origin and destination.
Currently, in Korea, the on-street parking space has not been reflected from the planning stage, and parking spaces are secured mainly by off-street parking lots, which are somewhat distanced from the destination street, or attached parking lots given when using facilities in buildings. However, the off-street parking lot, which requires securing a separate site and installing parking management facilities, requires a lot of budget, while the on-street parking lot is installed through lane redistribution to the existing street space, so it is difficult to secure parking space with a relatively small budget. It is possible. In particular, it is difficult to construct an efficient street crossing that reflects the characteristics of streets because the design standards of roads that perform the passing function are applied for crossing streets in urban areas in Korea.
In this study, it was possible to derive three issues about on-street parking through research and case studies related to on-street parking at home and abroad. 1) On-street parking causes delays and congestion on urban streets and reduces capacity, resulting in lowering the level of serviceon urban streets, and 2) In fact, many people have confirmed the issue that on-street parking is not necessary. In addition, 3) it can be confirmed through empirical analysis whether the characteristics of the street vary depending on the use land.
In the first stage of this study, data was collected and analyzed to confirm the impact of street parking on urban streets in the region, and in the second stage, a survey and analysis was performed to confirm the effects of street parking by street type. The main results of the study are as follows.
First, there was no pattern of street parking that lowered the service level to urban streets. It was found that the factors that directly lowered the level of service of urban streets were not only on-street parking but also various factors such as adjacent uses, geometry, and traffic conditions.
Second, the citizens of the metropolitan area actually sympathized with the importance and necessity of on-street parking. Seven out of ten people felt they needed a space for on-street parking, and more than eight people recognized the importance of on-street parking. In addition, the reason for using on-street parking was that the travel time between the driver and the vehicle was minimized.In order to meet the needs of these citizens, rather than excluding vehicles on the street, the parking space was provided efficiently and appropriately to achieve the purpose of passage and to process tasks. And There is a need to provide time for business processing.
Third, it was confirmed that on-street parking is revitalizing the commercial district. About 9 out of 10 merchants responded that the parking space on the street had an effect of increasing sales. As a result, it was confirmed that on-street parking was a factor that had a positive effect on the activation of streets by attracting people to the shopping streets and making the streets available.
Finally, it was confirmed that the effect of on-street parking was different for each street type. On-Street parking is actively promoted through cross-section changes in commercial streets and industrial streets where parking demand is usually high, business streets and government office streets that require a lot of work for a short time, and residential and neighborhood streets where parking demand is higher than other streets in the evening. So The necessity of actively installing on-street parking was confirmed by changing the cross-section.
This study attempted to use it as basic data for creating a pleasant and safe Pedestrian-Oriented urban street by categorizing urban streets through empirical analysis and suggesting an appropriate street parking installation plan through cross-section change. In addition, until now, studies have been conducted in urban streets that completely exclude vehicles under the concept of “Pedestrian-Oriented = only Pedestrian-Oriented”. This study included not only pedestrians, but also drivers who change to pedestrians after driving a vehicle. This study is meaningful as a basic study that presents the concept of a Pedestrian-Oriented urban street that can be used by everyone who uses streets.

목차 (Table of Contents)

• <제목 차례>
• 제 1 장 서론 1
• 제1절 연구의 배경 및 목적 1
• 제2절 연구범위 및 방법 9
• 1. 연구범위 9
• 2. 연구방법 12
• 제 2 장 국내외 관련 지침 및 기준 15
• 제1절 도시가로 설계와 노상주차 15
• 1. 국내 노상주차 설치 기준 15
• 2. 국외 노상주차 설치 기준 22
• 3. 국내 노상주차 설치 과정 26
• 제2절 도시가로와 노상주차 영향 연구 28
• 1. 국내 노상주차 설치 연구 28
• 2. 국외 노상주차 설치 연구 31
• 3. 노상주차와 상권 영향 37
• 제3절 기존 설치기준의 한계점 및 선행연구와의 차별성 43
• 1. 국내외 관련 기준의 한계점 43
• 2. 국내외 노상주차 영향 연구의 한계점 44
• 3. 선행연구와의 차별성 45
• 제 3 장 노상주차 설치 효과 47
• 제1절 연구의 확인 47
• 제2절 분석 개요 51
• 1. 지역 내 도시가로 노상주차 영향 분석(1단계) 51
• 2. 가로유형별 도시가로 노상주차 영향 분석(2단계) 60
• 제3절 지역 내 노상주차 영향 분석(1단계) 84
• 1. 노상주차 설치에 따른 가로 서비스 수준 비교 84
• 2. 노상주차에 대한 인식 분석 88
• 3. 소결론 100
• 제4절 가로유형별 노상주차 영향 분석(2단계) 108
• 1. MMLOS 적용을 통한 노상주차 영향 108
• 2. 소결론 142
• 제4장 도시가로 노상주차장 설치 방안 151
• 제1절 가로유형별 노상주차 설치 방안 151
• 1. 가로유형별 노상주차 설치 방법 151
• 2. 변수에 따른 노상주차 적정 비율 154
• 제2절 사람중심 도시가로 횡단구성 적용 사례 156
• 1. 상업가로 158
• 2. 업무가로 162
• 3. 관공서 중심가로 166
• 4. 산업특화가로 170
• 5. 주거 및 근린생활가로 174
• 6. 소결론 178
• 제 5 장 결론 및 향후 연구과제 179
• 제1절 결론 179
• 제2절 한계점 및 향후 연구과제 183
• 참고문헌 185
• Abstract 192
• <표 차례>
• <표 1-1> 연구의 공간적 범위(조사 대상지) 10
• <표 2-1> 노상주차장의 구조․설비 기준 16
• <표 2-2> 도시부 도로 설계 지침 제정 연구의 도로구분 및 특징 17
• <표 2-3> 도시지역도로 설계지침 제30조 18
• <표 2-4> 설치유형별 표준단면 상세도 19
• <표 2-5> 지구단위계획수립 지침 노상주차 관련 항목 21
• <표 2-6> Movement Type에 따른 주차장 폭원 22
• <표 2-7> 차로유형별 권장 폭원 23
• <표 2-8> 노상주차로 인한 통행속도 감소 연구 사례 32
• <표 2-9> 노상주차로 인한 교통사고 발생율 35
• <표 2-10> 차 없는 거리사업이 상권변화에 영향을 미친 정도에 대한 상인들의 생각 38
• <표 2-11> 차 없는 거리 사업의 실시로 인한 상가영업의 불편사항 38
• <표 3-1> 자료수집 대상 가로 선정 결과 52
• <표 3-2> 자료 수집 결과(강남구 논현동) 53
• <표 3-3> 자료 수집 결과(송파구 방이동) 54
• <표 3-4> 자료 수집 결과(성동구 옥수동) 55
• <표 3-5> 자료 수집 결과(강동구 명일동) 56
• <표 3-6> 자료 수집 결과(중구 입정동) 57
• <표 3-7> 자료 수집 결과(충남 서산) 58
• <표 3-8> 조사 개요 59
• <표 3-9> 노상주차장 설치 영향요인 60
• <표 3-10> 도시가로 유형 구분 61
• <표 3-11> 노상주차장 이용 시 만족도 조사 척도 예시 65
• <표 3-12> 노상주차장 이용시 만족도 65
• <표 3-13> 노상주차장의 필요성 66
• <표 3-14> 노상주차장의 중요성 66
• <표 3-15> 노상주차장 필요성 67
• <표 3-16> 노상주차장 설치 형태 68
• <표 3-17> 가로유형별 노상주차 필요성(적절성) 차이 검정 70
• <표 3-18> 가로유형별 노상주차 설치 여부 구분 71
• <표 3-19> 자료수집 대상 가로 선정 결과(2단계) 72
• <표 3-20> 기하구조 및 교통량 조사 결과(이태원로) 74
• <표 3-21> 기하구조 및 교통량 조사 결과(강서로) 75
• <표 3-22> 기하구조 및 교통량 조사 결과(청계천로) 76
• <표 3-23> 기하구조 및 교통량 조사 결과(자양로) 77
• <표 3-24> 기하구조 및 교통량 조사 결과(고산자로 14길) 78
• <표 3-25> 기하구조 및 교통량 조사 결과(종로5길) 79
• <표 3-26> 기하구조 및 교통량 조사 결과(청계천로) 80
• <표 3-27> 기하구조 및 교통량 조사 결과(충무로) 81
• <표 3-28> 기하구조 및 교통량 조사 결과(난계로) 82
• <표 3-29> 기하구조 및 교통량 조사 결과(문성로) 83
• <표 3-30> 다차로 도로 유형 Ⅱ 서비스 수준 84
• <표 3-31> 노상주차장 설치 가로 LOS 분석 85
• <표 3-32> 노상주차장 미설치 가로 LOS 분석 86
• <표 3-33> 노상주차장 설치 여부에 따른 서비스 수준 비교 87
• <표 3-34> 평소 주차장을 찾기 위해 소비하는 시간 88
• <표 3-35> 노상주차장 유무가 목적지 선정에 미치는 영향 88
• <표 3-36> 노상주차장이 없어 목적지를 변경한 경험 89
• <표 3-37> 목적지와 주차장간 적정 이동 시간 89
• <표 3-38> 노상주차장 이용시 만족도 90
• <표 3-39> 노상주차장 이용시 불편한 점 90
• <표 3-40> 노상주차장 이용 시 만족한 점 92
• <표 3-41> 노상주차장 필요성 93
• <표 3-42> 노상주차장 설치가 필요 이유 94
• <표 3-43> 노상주차장 설치에 대한 만족도 95
• <표 3-44> 노상주차장 설치 불만족 이유 95
• <표 3-45> 노상주차장 설치 만족 이유 96
• <표 3-46> 노상주차장 필요성 97
• <표 3-47> 노상주차장 설치 필요 이유 97
• <표 3-48> 노상주차장 설치가 필요하지 않은 이유 98
• <표 3-49> 노상주차장과 매출 영향 98
• <표 3-50> 노상주차장이 상권에 미치는 영향 정도 99
• <표 3-51> 노상주차장이 상권에 미치는 영향 정도 99
• <표 3-52> 주차장 탐색시간과 만족도 기술통계 분석 101
• <표 3-53> 주차장 탐색시간과 만족도간 상관분석 102
• <표 3-54> 노상주차장이 필요한 이유 102
• <표 3-55> 노상주차 필요성과 만족도의 차이 103
• <표 3-56> 노상주차장이 불편한 이유 104
• <표 3-57> 보행자 LOS 적용 변수 111
• <표 3-58> 보행자 LOS 적용 변수 112
• <표 3-59> 보행자 LOS 서비스 수준 113
• <표 3-60> 차량 LOS 분석 결과(이태원로) 115
• <표 3-61> MMLOS 보행LOS 분석 결과(이태원로) 116
• <표 3-62> 차량 LOS 분석 결과(강서로) 118
• <표 3-63> MMLOS 보행LOS 분석 결과(강서로) 119
• <표 3-64> 차량 LOS 분석 결과(청계천로) 121
• <표 3-65> MMLOS 보행LOS 분석 결과(청계천로) 122
• <표 3-66> 차량 LOS 분석 결과(자양로) 123
• <표 3-67> MMLOS 보행LOS 분석 결과(자양로) 124
• <표 3-68> 차량 LOS 분석 결과(고산자로14길) 126
• <표 3-69> MMLOS 보행LOS 분석 결과(고산자로 14길) 127
• <표 3-70> 차량 LOS 분석 결과(종로5길) 129
• <표 3-71> MMLOS 보행LOS 분석 결과(종로5길) 130
• <표 3-72> 차량 LOS 분석 결과(청계천로) 132
• <표 3-73> MMLOS 보행LOS 분석 결과(청계천로) 133
• <표 3-74> 차량 LOS 분석 결과(충무로) 134
• <표 3-75> MMLOS 보행LOS 분석 결과(충무로) 135
• <표 3-76> 차량 LOS 분석 결과(난계로) 137
• <표 3-77> MMLOS 보행LOS 분석 결과(난계로) 138
• <표 3-78> 차량 LOS 분석 결과(문성로) 140
• <표 3-79> MMLOS 보행LOS 분석 결과(문성로) 141
• <표 3-80> 첨두시 가로유형별 차량 LOS 비교 142
• <표 3-81> 비첨두시 가로유형별 차량 LOS 비교 143
• <표 3-82> 첨두시 가로유형별 MMLOS(보행LOS) 비교 145
• <표 3-83> 비첨두시 가로유형별 MMLOS(보행LOS) 비교 146
• <표 3-84> 비첨두시 가로유형별 통행속도 비교 148
• <표 4-1> 가로유형별 노상주차 설치 방법 152
• <표 4-2> 교통변수에 따른 노상주차 적정 비율 155
• <표 4-3> 사람중심 도시가로 설계를 위한 가로유형별 횡단구성 방안 178
• <그림 차례>
• [그림 1-1] 도로 vs 가로 4
• [그림 1-2] 연구 분석 흐름도 14
• [그림 2-1] 도로의 구조 시설 기준에 관한 규칙에서의 도로 횡단구성(안) 15
• [그림 2-2] 자전거도로 설치를 위한 차로재분배 사례(노상주차 공간 제공) 25
• [그림 2-3] 국내 노상주차장 설치 과정 26
• [그림 2-4] 불합리한 노상주차장 설치 사례 27
• [그림 2-5] 생활가로 내 노상주차구획 제거로 인한 불법주차 발생 28
• [그림 2-6] 불법 노상주차 유무에 따른 주행차량 속도 변화 29
• [그림 2-7] 주거지역 노상주차장 설치 사례 및 개념 31
• [그림 2-8] 가로유형별 횡단구성 33
• [그림 2-9] 주차예약제로 인해 텅 비어 있는 지하 주차장 39
• [그림 2-10] 가구거리 정비 전후 모습 40
• [그림 2-11] 앤틱가구거리 노상주차 현황 41
• [그림 2-12] Washington D.C Barracks Row 42
• [그림 3-1] 자료수집 가로 위치도 52
• [그림 3-2] 2차로 일방통행 가로에서의 주차공간 재배치 69
• [그림 3-3] 노상주차장 이용 시 불편한 점 91
• [그림 3-4] 노상주차장 이용시 만족한 점 92
• [그림 3-5] 노상주차장의 필요성 93
• [그림 3-6] 노상주차장 설치가 필요한 이유 94
• [그림 3-7] 설치된 노상주차장에 대해 불만족하는 이유 96
• [그림 3-8] LOS 모델 간 상호관계 109
• [그림 3-9] HCM 도시부 도로 분석 구간 109
• [그림 3-10] 이태원로 횡단구성 조정안 114
• [그림 3-11] 강서로 횡단구성 조정안 117
• [그림 3-12] 청계천로(업무가로) 횡단구성 조정안 120
• [그림 3-13] 자양로 횡단구성 조정안 122
• [그림 3-14] 고산자로14길 횡단구성 조정안 125
• [그림 3-15] 종로5길 횡단구성 조정안 128
• [그림 3-16] 청계천로(산업특화가로) 횡단구성 조정안 131
• [그림 3-17] 충무로 횡단구성 조정안 133
• [그림 3-18] 난계로 횡단구성 조정안 136
• [그림 3-19] 문성로 횡단구성 조정안 139
• [그림 4-1] 이태원로의 사람중심 도시가로 횡단구성(안) 159
• [그림 4-2] 강서로의 사람중심 도시가로 횡단구성(안) 161
• [그림 4-3] 청계천로(업무가로)의 사람중심 도시가로 횡단구성(안) 163
• [그림 4-4] 자양로의 사람중심 도시가로 횡단구성(안) 165
• [그림 4-5] 고산자로 14길의 사람중심 도시가로 횡단구성(안) 167
• [그림 4-6] 종로5길의 사람중심 도시가로 횡단구성(안) 169
• [그림 4-7] 청계천로(산업특화가로)의 사람중심 도시가로 횡단구성(안) 171
• [그림 4-8] 충무로의 사람중심 도시가로 횡단구성(안) 173
• [그림 4-9] 난계로의 사람중심 도시가로 횡단구성(안) 175
• [그림 4-10] 문성로의 사람중심 도시가로 횡단구성(안) 177