해방 직후 북한 철도시설의 실태와 복구양상 (1945~1948) = Actual Conditions and Restoration Aspects of North Korea's Rail Facilities Right after Liberation (1945~1948)

다국어 초록 (Multilingual Abstract)

This article primarily analyzed the processes of North Korea's rail facility restoration and rail system establishment after liberation. During the Japanese colonial period, the railways in Korea were means of transportation with inconsistent relationships such as invasion and resistance, rule and assimilation, development and exploitation, suppression and growth, etc. between Korea and Japan. But after Korea's liberation, they became main drivers carrying materials and people necessary for postwar recovery and nation-building.
Right after liberation, North Korea left the whole business of railroading to Transportation Department of Provisional People's Committee for North Korea. But deeply damaged railroad tracks and locomotives had difficulties running normally, and restoration work had to become a priority. At that time, the biggest problem North Korean railways had was the congestion of narrow gauges and standard gauges. North Korea areas contain more iron sands than South Korea areas, and as for iron sands, railways were often built with cable cars or narrow gauges. Because no uniformity of gauges existed, efficient traffic network could not be run, and the goods being moved decayed or were frequently stolen on the way. To resolve these problems, uniting gauges was dealt with as a burning problem with railway restoration work.
It can be said that the reason why North Korean railways have been able to be operated quickly since liberation was because there was recently a unitary business designating system starting from Provisional People's Committee for North Korea. The Bureau of North Korea's Ten Administrative Bureaus established right after liberation strived to restore railways, and later, the Transportation Bureau of People's Committee for North Korea succeeded to the business to make a guideline of railway operation. At the same time, a training organization for technical professionals was established to fill the vacuum of Japanese technicians. The trained railway technicians and railway labors received technical education and liberal education simultaneously. Thereafter, they launched a <production charge movement> and achieved the results of over 100 %. Namely, in a single unitary state system, it was the result of production activity of the labors educated about political ideas and <production charge movement>interacting simultaneously

국문 초록 (Abstract)

본고에서는 해방 직후 북한의 철도복구과정과 철도시스템 확립과정에 대하여 1차적으로 분석하였다. 일제시기 한국 철도는 한국과 일본 사이에 존재하였던 침략과 저항, 지배와 동화, 개발과 수탈, 억압과 성장 등의 모순관계를 지니고 있던 교통수단이었다. 하지만 해방 이후에는 전후 복구와 국가건설에 필요한 자재들과 인력을 운반하는 중요 동력이었다.
해방 직후 북한은 철도운행에 관한 일체의 업무를 북조선임시인민위원회 운수부에 일임하였다. 하지만 파괴가 심했던 철도노선들과 기관차들은 정상운행하기 힘들었고 복구작업이 우선시 되어야 하는 상황이었다. 당시 북한 철도가 가진 가장 큰 문제는 협궤와 표준궤의 혼잡성이었다. 북한지역에는 남한지역보다 사철이 많이 분포하고 있었는데 사철의 경우 강삭선(鋼索線, cable car) 이나 협궤로 철로를 부설하는 경우가 많았다. 궤간에 통일성이 없었기 때문에 교통망을 효율적으로 운영할 수 없었고, 이동하는 화물들이 도중에 부패하거나 도난당하는 일이 잦았다. 이러한 문제들을 해결하기 위해서 궤간을 통일하는 일은 철도복구작업과 함께 시급한 문제로 다루어졌다.
북한의 철도가 해방 이후 빠르게 정상운행 될 수 있었던 이유에는 북조선임시인민위원회부터 시작된 일원화된 업무지시체계가 근간에 있었다고 할 수 있다. 해방 직후 설치된 북조선 행정 10국 교통국이 철도의 복구에 매진하였고, 이후 북조선임시인민위원회 교통국이 업무를 그대로 이어받아 철도운영에 대한 지침을 만들었다. 이와 동시에 기술인력 양성기관을 세워 일본인기술자들의 공백을 채웠다. 이렇게 양성된 철도기술자들과 철도노동자들은 기술 교육과 동시에 정치교양교육을 학습받았다. 이후 이들은 <생산돌격운동>을 벌여 철도자재확보와 철도운송에 있어 100%가 넘는 성과를 달성하게 되었다. 즉, 국가의 일원화된 체계 속에서 정치사상으로 교육받은 노동자들의 생산활동과 <생산돌격운동>이 상호작용한 결과였다

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