지하철 외부구간의 소음 특성과 주민의 주관적 반응에 관한 연구

김명용 경기대학교 대학원 2001 국내석사

본 연구에서 地下鐵 外部區間의 騷音特性을 알아보고 그 지역에 거주하는 住民들을 설문 조사하여 地下鐵 騷音이 주민들에게 어떤 영향을 미치는 지를 밝혀, 地下鐵 騷音에 대한 연구의 基礎資料를 제공하고자 하는데 그 目的이 있다. 地下鐵 騷音은 4개 지역, 거리별 3개 지점에서 주·야간에 각각 1시간씩 동시 측정하여 그중 다른 騷音原을 배제한 4-7개의 데이터를 정밀 주파수 분석기를 이용하여 등가소음레벨(Laeq)과 피크소음레벨(LAmax)로 나타내었다. 住民의 주관적 반응을 알아보기 위한 說文조사는 3개 지역에서 230명을 대상으로 실시하였고, 그 중에 자료처리에 적합한 220부를 이용하여 각 항목에 대한 지하철 소음과 일반소음에 대한 만족도의 유의성을 檢證하고 거리에 따른 소음 측정값과 地下鐵 騷音 만족도와의 相關關係를 알아보았으며, 다음과 같은 結論을 얻게 되었다. 본 연구에서 얻은 결론을 정리하면 다음과 같다. 1) 방음벽의 재질과 높이에 따라서 거리별 감쇠 패턴은 다른 형태로 나타난다. 특히 지하철 옥외구간의 경우 선로에서 멀어질수록 투과음의 비중이 반사음과 회절음에 비해 줄어들어 50M지점의 경우 회절음과 반사음에 의해 소음레벨이 결정되고 있음을 알 수 있다. 2) 4개 측정 지점중 주간은 구의, 당산지역이 국내 기준을 초과하였으며, 야간의 경우에는 구의 지역이 허용소음도를 초과하여 이 지역에 거주하는 주민들이 지하철 소음에 의해 정신적 육체적 고통을 받고 있을 것으로 예상되므로, 이를 개선하기 위한 적절한 소음방지대책이 필요하다고 판단된다. 3) 콘크리트 방음벽과 알루미늄 방음벽의 소음저감측면에서 유의할만한 차이가 없었으나, 터널형 방음벽의 경우는 다른 지역보다 최고 10-13dB(A)낮게 나타나 다른 방음벽보다 훨씬 우수한 소음 감쇄 효과가 있는 것으로 평가되었다. 4) 각 지역에서의 시간에 따른 음압레벨은 유사한 형태를 유지하나, 철도 소음에 비해 피크레벨이 오래 지속되는 것을 알 수 있다. 5) 스크린 테스트 결과, 모든 구간에서 지하철 소음은 전 주파수 대역에서 유사한 형태로 나타나고 있으며 특히 중간 주파수 대역에서 가장 높은 음압분포를 보이고 있다. 6) 조사대상자의 일반적인 특성에 따른 소음영향 평가분석에서 성별, 학력, 직업에 따른 지하철 소음 만족도의 차이는 통계적(p>0.05)으로 유의성이 없는 것으로 나타났으며, 연령에 따라 지하철 소음 만족도는 유의성(p<0.05)이 있는 것으로 분석되었다. 또한 설문응답자 스스로 판단한 건강상태와 소음민감도에 있어서는 건강상태에 따른 지하철 소음 만족도는 유의성이 없었으나, 소음 민감도에 따른 지하철 소음 만족도는 유의성(p<0.0001)이 매우 뚜렷하게 나타났다. 7) 조사대상자의 일반적인 특성에 따른 소음영향 평가분석에서 성별, 학력, 직업에 따른 일반소음에 대한 소음 만족도는 성별 학력에 따라 유의성(p>0.05)을 나타내지는 못했으나, 직업과 연령, 건강상태에 따른 일반소음 만족도는 통계적으로 유의성(p<0.05)을 보였으며, 소음 민강도에 대해서는 매우 뚜렷한 유의성(p<0.0001)을 보이고 있었다. 따라서 직업과 연령, 건강상태에 따라서 지하철 소음을 느끼는 상태가 달라지며 특히 소음에 민감할수록 지하철 소음에 대한 피해를 크게 느끼는 것으로 평가되었다. 8) 거주환경에 따른 소음 영향 평가 분석에서는 선로에서의 거리에 따른 지하철 소음 만족도는 유의성(p<0.05)을 나타내었으며, 거주층수, 거주형태, 주택의 방향에 따른 지하철 소음 만족도는 통계적으로 매우 뚜렷한 유의성(p<0.0001)을 보여주고 있었다. 그 결과 지하철 소음이 거주지의 위치와 방향, 형태등에 의하여 많은 차이를 보이고 있음을 알 수 있다. 9) 거주환경에 따른 소음 영향 평가 분석에서는 선로에서의 거리에 따른 일반 소음 만족도는 유의성(p>0.05)이 없었으며, 거주층수에 따른 일반소음 만족도는 통계적으로 유의성(p<0.05)을 가지고 있는 것으로 나타났다. 특히 거주형태, 주택의 방향에 따른 일반 소음 만족도는 통계적으로 매우 뚜렷한 유의성(p<0.0001)을 보여주고 있어 거주환경에 따라 주변의 소음을 느끼는데 차이가 있음을 알 수 있다. 10) 물리적 측정량과 주관적 반응과의 상관관계는 유의성(p>0.05)이 없는 것으로 나타났으며, 상관계수(낮correlation 0.376, 밤correlation 0.556)역시 주·야간 모두 뚜렷한 상관관계를 보이지 않았다. The purpose of this paper was to study on characteristic of subway noise and survey inhabitant in subway exterior area. subway noise were determined in four area during two days and to survey inhabitant in subway exterior area were measured in three area during three days. and analysis method was to use ANOVA test As a result of this study, the following conclusions were obtained 1) reduction in noise level appeared different type due to various barrier. 2) Gue hui, Dang san noise level exceed of standard in korea on daylight so inhabitant Gue hui, Dang san as were pained subway noise 3) concrete and aluminum barrier weren't different in noise level but barrier of type tunnel was lower noise level than other barriers 4) Sound pressure level at various area appeared similar type but comparing railway sound pressure level, subway peak level was maintenance. 5) As a result in screen test appeared similar type at every frequency in measured area 6) Analysis to estimate influence in subway noise as scholarship, job, sex, health weren't to became significant different[p>0.05] as to statistics. and Analysis to estimate influence in subway noise as age were to become significant different[p<0.05] as to statistics. especially, Analysis to estimate influence in subway noise as noise sensitiveness were to become very significant different[p<0.0001] as to statistics. 7) Analysis to estimate influence in normal noise as scholarship, sex, weren't to became significant different[p>0.05] as to statistics. and Analysis to estimate influence in normal noise as health, age, job were to become significant different[p<0.05] as to statistics. especially, Analysis to estimate influence in normal noise as noise sensitiveness were to become very significant different[p<0.0001] as to statistics. 8) Analysis to estimate influence in subway noise as distance to rail were to became significant different[p<0.05] as to statistics. but Analysis to estimate influence in subway noise as residence floor, residence type, direction in house were to become very significant different[p<0.0001] as to statistics. 9) Analysis to estimate influence in normal noise as distance to rail weren't to became significant different[p>0.05] as to statistics. but Analysis to estimate influence in normal noise as residence floor were to become significant different[p<0.05] as to statistics but Analysis to estimate influence in subway noise as residence type, direction in house were to become very significant different[p<0.0001] as to statistics. 10) correlation of noise level and Analysis to estimate influence inhabitant appeared weren't to became significant different[p>0.05] as to statistics

지하철 구조물 상부에 신축되는 건물에 의한 지하철 구조물 안정해석 연구

심성수 高麗大學校 工學大學院 2010 국내석사

論 文 槪 要 본 연구에서는 지하철 인접부지에 신축되는 건물로 인하여 주변건물, 도로, 지하철 구조물에 미치는 영향을 검토하는 것이 목적이며, 이를 위해 사전조사와 기존자료를 분석하여 굴착 방식을 정하고 수치해석을 통해 실제 시공 시 조건을 최대한 반영하여 주변구조물의 안정성을 검토, 분석하였다. 먼저 연구대상지의 기존자료는 도시철도공사에서 보관한 지하철준공도서 및 유관부서에서 받은 지장물도를 확인했으며 지하철측량 또한 실제 확인측량 자료를 이용하였다. 지반조사는 지장물 조사, 시추조사, 표준관입시험, 탄성파탐사, 현장투수시험, 시추공 전단시험, 공내 전단시험을 수행하였으며 이들 실험 결과자료를 통해 강도정수(C, &#8709;), 포아송비, 투수계수(k), 단위중량, 지반반력계수, 측압계수 등의 지반정수를 산정하였다. 건축계획은 기존자료와 현황측량도를 토대로 지하철 구조물 상부에 지하2층과 지상15층의 건물 일부가 상재되는 것으로 계획하였으나 상재하중이 기존 토피(8.0m, 하중 15.2tonf/㎡) 하중보다 크고, 건물의 편심하중이 작용하여 지하철 구조물의 안전에 심각한 문제가 발생될 것으로 예상되어, 건축하중을 줄이는 방안을 모색하였다. 지상층 건물 일부 하중에 대하여 해당 하중이 현장타설말뚝기초에 직접 전달 될 수 있도록 내측기둥을 사선기둥으로 처리하여 지하철 구조물 상부에 상재되는 하중을 기존 토피하중보다 작게 작용하도록 계획하였다.(부록참조) 흙막이벽체나 지보를 설치하면서 발생되는 응력 및 변위에 대한 흙막이 구조물 자체의 안정성을 먼저 확보한 다음 지반해석 프로그램(MIDAS G.T.S 2D)을 이용하여 지하철 본선구간과 환기구 구간의 안정성에 대한 1차 검토를 수행 하였다. 지반 해석은 굴착단계에서 건축물 시공완료까지 순차적으로 모델링하여 수행하였으며, 해석 결과 지하철 구조물의 최대수평변위, 최대수직변위와 최대부등변위는 허용치 이내인 것으로 분석되었다. 지하철 구조물의 안정성 검토가 주목적 이므로 2차원 지반해석에서 나온 결과를 보완하기 위해 구조해석 프로그램(MIDAS CIVIL 2006 3D)을 이용해서 환기구구조물과 본선구간을 3차원 해석 하였다. 굴착에서 건축물 완료시까지 발생되는 작용하중을 입력하여 지하철 구조물에 발생되는 휨, 전단, 축 방향력 등의 결과를 준공도면에서 얻은 구조물의 각종 제원(콘크리트사용강도, 단면제원, 사용 철근량, 피복두께)으로 확인한 결과 안전율이 허용치 이내인 것을 확인하였다. 따라서 본 연구 검토결과 2차원으로 해석한 본선 및 환기구 구간의 발생되는 최대 수평 및 수직, 부등 변위량이 허용치 이내이고, MIDAS CIVIL 2006 3D를 이용한 3차원 분석 또한 2D 에서의 분석결과와 큰 차이가 없는 것으로 검토되어 구조물은 굴착진행과 구조물 완료 시 및 건물 준공 후에도 안전할 것으로 사료된다.

地下鐵 對列車 空間 畵像設備의 無線通信方式에 關限 硏究

김완집 성균관대학교 2005 국내석사

This paper discusses a most suitable wireless communications system for subway trains on condition that a geo-spatial video system is implemented in subway trains. Geo-spatial video system for subway trains refers to the device that can transfers the images captured by cameras within a subway station building or in and around a subway track to oncoming trains wirelessly, which allows the operator in operating room to monitor the state of a platform and a subway track, the flow of passengers,and the condition of passengers getting on and off. The key of this system lies in diverse wireless communications systems between moving trains and fixed antennas at subway stations.In this paper,the researcher examines the strengths and weaknesses of many wireless communications technology systems, applies the systems to the realsubway situation as an experiment, and then studies the best wireless communications technology system in the terms of technology, economy, safety, and development based on the result of experiment. Subway corporations world wide have operated subway geo-spatial video system or planned to implement the system for the purpose of passenger safety and management efficiency. In Korea, the subway corporation has already run ageo-spatialvideo system for subway trains or has a plan to build it under a total safety plan of the government. However, the reality is that the subway corporation has discussed the introduction of the GVS for subway trains without any technology and standards or evaluation criteria related to the implementation of the system. Most of the current video monitor system for subway have allowed drivers to check the state of a platform just before starting to leave, not the state of a platform before arriving or after departing, because drivers would watch only through a fixed monitor located at the both ends of a platform or through a rear mirror. So, drivers cannot have a thorough grasp on accidents, such as a passenger being caught between the train and a platform after starting to leave, passenger falls and fire before entering, to say nothing of taking appropriate steps. That means, since a driver of a train cannot be given any image information on the next station to which the train approaches, the driver doesn't know any accidents, such as fire and falls, if any, in advance. So, the existing system has arisen many problem in operation safety. To minimize the problem, secure civil safety and prevent accidents and calamity from occurring, a geo-spatial video system for subway trains has been increasingly introduced. The wireless communications systems for GVS for subway trains involve HF(High Freauency), IR(InfraRed), M/W(MicroWave), wireless LAN approaches. Each has its own strengths/weaknesses, and different vendors have different technology. Although it is very difficult to determine what is the most suitable system for subway environment because each system has its own characteristics and strengths/weaknesses, the main feature of individual system can be found through an objective quantitative process. Conclusively, both IR and wireless LAN systems are found to be most suitable for subway environment. For IR system, it is well-suited for subway image delivery since the system is least interfered and can save a lot of data. For HF system, it surpass the others in the area of stability because the system has been much prevailed and operated worldwide. M/W technology has been used for outside rail way environment since it can transfer a lot of data at high speed with wide band-width. Wireless LAN system has been proved to be safe and very good for subway environment in terms of information and communications advancement, but it still needs to be supplemented and developed further because of delay phenomenon. Although the proposed GVS for subway trains has not been used yet generally, it could be another technology in the future, and related technologies have been proposed by many businesses. Note that the technological issues of evaluation method in this paper were documented based on the result of test after providing the same test condition to vendors. Meanwhile, the implication is that this paper has offered an experimental method and evaluation method of geo-spatial video technology for train for the first time in the country. There searcher hope that this paper will give much reference for building a GVS for subway train and will help the future papers related to a GVS for subway trains. In the future, the concept of subway will shift from transport-orientedness to culture-orientedness, with various needs of services. To accompany the trend, subway is required to be built Ubiquitous system, integrating the resources of images, data, and voices, as well as wire-and wireless networks. Finally, this paper was written under the present situation. So,the system and technology discussed here will be changed and must be built according as the next technological development of information and communications. 이 논문의 지하철의 대열차공간화상설비 구축 시 지하철환경에 가장 적합한 무선통신방식에 대한 연구이다. 대열차공간화상설비의 핵심인 열차와 지하철 내 고정안테나 간의 다양한 무선통신방법을 장단점을 조사하고 지하철상황을 고려한 시험방법을 얻은 데이터를 중심으로 기술성, 경제성, 안정성, 발전성 등을 고려하여 상대적으로 가장 좋은 무선통신기술이 무언인지를 알아보는 것이다. 대열차 공간 화상설비는 승강장 상태 및 선로상태, 승객의 이동 및 승하차 감시 등을 기관사가 운전실내에서 감시할 목적으로 역사 내 또는 선로주변에 설치된 카메라 영상을 무선을 통해서 열차로 전송하는 설비이다. 세계 지하철회사에서는 승객의 안전과 운영의 효율을 위해 대열차공간화상설비가 많이 운영되고 있거나 구축예정에 있다. 우리나라 지하철에서도 정부의 종합안전대책과 관련하여 대열차공간화상설비를 운영중이거나 구축예정에 있다. 그러나 대열차공간화상 구축 시대열차공간화상설비에 대한 어떤 기술기준이나 연구도 없는 상황에서 각 지하철마다 서로 다른 기준으로 서로 다른 시스템 도입을 검토하고 있는 실정이다. 그래서 대열차공간화상설비관련 기본설계나 실시설계 시 개략적인 기술기준이나 지하철특성에 맞는 평가방법을 제시하여 좀더 좋은 무선통신기술이 선택될 수 있도록 하고자 한다. 대열차공간화상설비가 필요한 것은 현재 운영중인 대부분의 지하철畵像감시설비는 昇降場 양쪽맨 끝에 設置된 고정모니터나 후사경(거울)을 통해 승강장을 감시하기 때문에 列車기관사가 출발 전에 昇降場을 확인할 수 있으나 승강장 도착 전이나 출발 후에는 고정모니터나 후사경을 볼 수 없다. 그로인해 출발 후 列車와 昇降場 틈에 승객이 끼거나 도착 전에 선로에 승객추락 등 사고에 대하여 기관사가 상황을 파악하고 대처할 수 없다. 즉 列車가 역을 출발하여 다음 역으로 進入할 때 다음 역에 대한 어떠한 畵像情報를 提供받을 수 없기 때문에 도착역의 플랫폼 및 線路상황 등을 미리 파악하지 못하기 때문에 列車안전운행에 많은 문제점을 갖고 있었다. 예컨대, 도착 예정인 승강장에 화재가 발생하는 경우 운전자가 할 수 있는 조치로서는 본인의 가시距離 시각 범위 내에서 또는 無線 송수화기의 청각에 의해서 전동차를 제어할 수 밖에 없다. 또한 역내 플랫폼의 線路상에서 어떠한 돌발상황이 발생하는 경우 가시距離가 짧기 때문에 그 상황에 대처할 시간적인 여유가 없으며 線路추락한 사람을 운전자가 발견하였다고 하여도 전동차 자체의 제동距離가 길기 때문에 바로 사고로 이어질 수 있는 확률이 매우 높다. 이와 같은 문제점을 최소화하고 시민의 안전보장과 재난·재해를 미연에 방지하기 위해 對列車空間畵像設備가 도입되고 있다. 대열차공간화상설비의 도입효과는 다음과 같이 두 가지 측면에서 설명될 수 있을 것이다 . 승객의 안전확보측면과 지하철운영의 효율화 측면이다. 승객의 안전확보측면에서 살펴보면 첫째 열차가 승강장에 도착하기 전에 열차운전자가 미리 승강장을 상황을 볼 수 있기 때문에 화재 및 추락사고 등에 신속한 대처할 수 있다. 둘째 열차운전자가 승강장 진입시 극도로 불안한 상태를 보였는데 설비구축 후 심리적으로 보다 안정된 상태에서 운전할 수 있다. 셋째 열차 출발전 출입문 상태를 보다 정확히 확인 할 수 있어 더욱더 안전하게 열차를 출발시킬 수 있다. 넷째 화상정보를 종합사령실 등 유관기관에 전송하여 열차운전자가 확인을 못하였을 경우 또는 사고 시 열차운전자의 판단이 잘못됐을 경우 신속한 후속조치를 할 수 있다. 다섯째 열차 출발 후에도 열차가 승강장을 완전히 빠져 나갈 때 까지 승강장을 감시할 수 있어 승강장에서 열차를 기다리고 있는 승객의 안전을 확보할 수 있다. 지하철운영의 효율적 측면에서 살펴보면 첫째 승강장에서 승객 승·하차 감시업무를 통하여 지연 없는 열차운행을 할 수 있다. 둘째 선명한 화질을 제공하므로써 열차운전자의 감시업무를 효율화 시켰다. 셋째 승강장내 고정설비의 감소와 유지보수업무의 간소화로 인하여 시설관리비용 절감의 효과가 있다. 그리고 지하철 대열차 공간 화상설비 무선통신방식에는 HF(High Freauency), IR(InfraRed), M/W(MicroWave), 無線LAN方式 등이 있으며 제각기 長·短點이 있으며 같은 방식이라도 장비공급업체마다 기술수준이 다르다. 시험결과 각 方式별 長·短點 및 특성이 존재하며 어느 方式이 지하철환경에 가장 적합한 방식인지 판단하기가 매우 곤란했으나 객관적인 정량화 과정을 통해서 어느 정도 方式별 특성이 나타났다. 결론적으로 地下鐵 환경에 가장 적합한 方式은 赤外線 方式과 無線LAN 方式이라고 할 수 있다. 赤外線方式은 干涉에 영향을 덜 받고 많은 데이터를 디지털로 轉送할 수 있기 때문에 지하철 映像轉送에 적합하다. HF方式의 경우 현재 전 세계에 가장 많이 設置되어 運營되고 있어 안정성 측면에서 탁월한 면을 보이고 있다. M/W 技術은 넓은 대역폭과 고속에서도 많은 데이터를 轉送할 수 있기 때문에 실외 鐵道환경에서 많이 사용되고 있는 技術이다. 無線LAN은 地下鐵에 設置 運營하여 어느 정도 안전성이 검증되었으나 약간 지연현상이 있어 보완이 필요한 技術이지만 情報通信 환경변화를 고려할 때 매우 적합한 技術이다. 아직 보편화된 地下鐵對列車空間畵像設備技術은 아니지만 여러 업체 들이 좋은 技術을 발표하고 있으며 향후 發展적인 技術이 될 것이다. 이 논문의 시험결과는 장비제작업체에게 동일조건을 제시하고 결과치를 제출 받아 작성된 자료임을 밝혀둔다. 하지만 이 논문의 중요한 의미는 대열차공간화상이라는 실험방법이나 평가방법 같은 것은 어디에도 없었는데 이러한 것을 국내 처음으로 제시하여 지하철에서 대열차공간화상설비 구축 시 많은 참고가 될 것이며 향후 지하철대열차공간화상설비관련 논문작성 시에도 많은 도움이 되리라 생각된다. 향후 지하철은 수송의 개념에서 문화의 개념으로 많은 것이 변모할 것이며 서비스요구도 다양해 질것이며 이를 수용하기 위해 지하철에도 영상, 데이터, 음성의 자원의 통합과 유무선망이 통합되는 유비쿼터스 개념이 도입되어야 할 것이다. 끝으로 이 논문은 현재 시점을 기준으로 작성된 資料이므로 향후 技術發展으로 情報通信환경이 바뀌었을 경우는 그에 적합한 方式으로 構築되어야 할 것이다.

지하철 이용고객의 서비스 만족도에 미치는 요인에 관한 연구 : 인천지하철 중심으로

이원희 인천대학교 행정대학원 2009 국내석사

지하철은 도시 교통난을 해소할 수 있는 효과적인 조치로 볼 수 있으며, 노면교통의 공해 해소를 위해서도 바람직한 대중교통수단으로 자리매김하고 있다. 지하철은 에너지를 절약하는 교통수단이며 대량의 수송능력을 가지며 교통사고를 크게 줄이는 안전성을 장점으로 가지고 있다. 또한, 지하철은 신속성, 정확성, 편리성, 친환경성이 높은 교통수단이다. 본 연구에서는 인천지하철을 이용하는 시민들의 만족도 조사를 통하여 궁극적으로는 인천지하철 이용도를 높이고 지하철 교통정책인 공익성 제고에 이바지함을 목적으로 하고 있다. 이러한 목적을 위하여 고객만족의 이론적 배경을 간단히 살펴보고, 인천지하철 이용 고객을 대상으로 만족도 측정을 위해 설문조사를 하여 분석하였다. 설문지는 역무원의 친절도, 열차운행, 역사 환경, 시설 이용 편이, 안전 등 다섯 가지 변수와 이것을 전체로 묶은 종합 만족도로 이루어졌으며, 이용 고객의 입장에서 이용과정적인 측면을 고려하여 변수들을 설정하였다. 인천지하철의 이용 고객만족도 설문조사를 분석한 결과 종합 만족도에서 대부분 좋은 평가를 보였다. 그러나 열차 운행과 역사 환경이 다른 변수에 비해 상대적으로 종합 만족도가 다소 낮게 나타났다. 본 연구에서는 이와 같은 분석결과에 대한 개선방안을 논의함으로써 인천지하철 이용 고객만족도를 향상시키고자 하였다. 특히, 불만족 비율이 상대적으로 높은 세부적 요인에 대해서는 각각 요인별로 정책적 개선 방안을 제시하였다. 향후 인천지하철은 고객들의 통행유형이나 수요변화에 적절하고 빠른 대응으로 한정된 고객의 확보를 위해 다른 교통수단과 치열한 경쟁을 하여야 할 것이다. 경쟁적인 시장 환경에서 우위를 차지하기 위해서는 현대적 시설과 고객지향적인 마인드로 수준 높은 서비스를 제공하고, 효율적이고 합리적인 운영체제를 마련해야 할 것으로 본다. The subway is an effective way to solve traffic congestion and is a desirable public transportation option for addressing environmental pollution from surface traffic. A subway is suitable transportation for saving energy and it has significant transport capacity, while its safety reduces traffic accidents. It is a speedy, timely, convenient, and ideal environmental transportation. Through a satisfaction survey of Incheon citizens who use the subway this study ultimately suggests the usefulness of the Incheon subway and it is for the purpose of serving and promoting the public interest. For this purpose this study briefly looks at the theoretical background of user satisfaction, conducted the survey to measure the user satisfaction and analyzes the results. The questionnaire contains five variables, including 'operator kindness,' 'train operations,' 'surroundings,' and 'safety' and it consists of overall satisfaction tied to these variables. These variables were set up considering the procedures. The results of analyzing the questions of user satisfaction with the Incheon subway, overall satisfaction recorded a high score, but 'train operations' and 'surroundings' were relatively lower compared with the other variables and overall satisfaction. According to these results, this study discusses how to reform to improve user satisfaction with the Incheon subway. In particular, it suggests political reforms for each item with detailed factors addressing the specific areas and proportion of dissatisfaction. By addressing the changing patterns of users and their demands, the Incheon subway may attract passengers in tight competition with other forms of transportation. It should provide passengers high-quality service and modern facilities to hold a dominant position and plan out an efficient, rational competitive market operating system.

지하철노선이 동별 인구와 고용자 수에 미치는 영향의 분석 : 대구시를 중심으로

홍영익 서울대학교 환경대학원 2013 국내석사

지하철은 역 주변에 다양한 산업을 형성시키고 사람들에게 고용의 기회를 확대시키는 역할을 하는 주요 대중교통수단이다. 그리고 지하철의 개통은 역세권 주변의 인구 및 고용자수 변화에 영향을 미치며, 도시경제 성장의 주된 요인으로 여겨진다. 본 연구에서는 지하철노선이 동별 인구와 고용자 수에 미치는 영향을 분석하였다. 이를 위해, 분석대상지를 대구광역시로 설정하였고 대구지하철 1호선과 2호선의 개통이 동별 인구와 고용자 수 변화에 미치는 영향을 파악하였다. 그리고 시간적 범위는 지하철 1호선이 개통하기 전의 시점인 1995년과 지하철 1·2호선의 개통이 이미 완료된 후 시점인 2010년을 분석년도로 설정하였다. 1995년과 2010년도의 동별 인구와 고용자 수 그리고 가구수 자료를 수집하고 인구와 고용자 수 변화를 종속변수로 하는 연립방정식 모형을 구축하였다. 모형을 구축하는 과정에서 본 연구의 주 목적인 지하철의 영향을 파악하기 위해 독립변수에 지하철 변수를 추가하였으며, 대구시 네트워크 자료와 EMME3 프로그램을 이용하여 중력식을 적용한 접근성 변수를 설정하였다. 최종 연립방정식 모형을 설정한 이후에 이단계 최소제곱법을 이용하여 지하철의 영향을 추정하였다. 인구 변화를 종속변수로 하는 연립방정식 모형을 추정한 결과, 지하철 변수는 비 고령자 및 고령자의 인구와 정(+)의 관계를 나타냈으며, 이는 지하철의 개통이 비 고령자와 고령자 인구 증가에 기여하고 있음을 판단할 수 있었다. 자료의 분석에서 수행한 대구시 인구 증감 결과를 살펴보면, 1995년에서 2010년까지 15년 동안 대구시의 도심 인구는 쇠퇴 현상을 나타냈으며 이는 지하철이 외곽지역으로 인구가 이동하는 것에 영향을 미치고 있음을 알 수 있다. 총 고용자 변화를 종속변수로 하는 연립방정식 모형의 추정결과를 살펴보면, 지하철 변수가 총 고용자 변화와 음(-)의 관계를 나타냈고, 이는 통계적으로 유의하지 않은 결과를 나타냈다. 따라서 본 연구에서는 고용자를 총 7개의 산업으로 나누어서 모형을 재추정 하였으며, 고용자 변화에 대한 지하철의 영향을 보다 더 구체적으로 파악하였다. 모형 추정 결과 대구지하철의 영향을 나타내는 지하철 변수는 금융 및 보험업과 교육 및 보건업에 종사하는 고용자 변화에 정(+)의 관계를 나타냈으며, 제조업, 도매 및 소매업, 숙박 및 오락업, 운수 및 건설업, 공공행정 및 기타업의 경우 음(-)의 관계를 나타냈다. 각 산업마다 지하철의 영향이 상이하게 나타났으며, 이는 대구지하철이 역세권별 행정동에 포함된 산업구조 변화에 영향을 미치고 있음을 판단할 수 있었다. 중력식을 적용한 접근성 변수를 살펴보면, 고용자 변화에 대한 중력 변수를 추정하여 직장의 접근성 향상이 인구 변화를 증가시키는 것을 알 수 있었다. 인구 변화 중력 변수를 추정한 결과의 경우, 제조업을 제외한 나머지 산업들은 인구의 접근성 향상이 고용자 변화를 증가시키는 것으로 나타났으며, 이를 통해 인구와 고용이 서로 상호작용하는 관계임을 파악하였다. 기존 연구들은 지하철 개통에 따른 효과 범위를 역세권 반경으로 한정하여 연구를 수행한 반면, 본 연구는 지하철의 영향을 역세권과 비역세권에 해당되는 행정동을 모두 포함하여 보다 더 거시적인 측면에서 분석을 했다는 점에서 연구의 의의가 있다. 본 연구의 결과는 지하철 건설 사업으로 인해 변화되는 산업 구조와 인구 변화를 추정하는데 참고자료로 활용할 수 있을 것이다.

역세권 개발압축도가 지하철 수요에 미치는 영향

이영락 서울대학교 환경대학원 2015 국내박사

역세권의 토지이용특성을 반영하여 지하철 수요를 분석하려는 노력이 계속되어 왔다. 대중교통지향형 개발(Transit Oriented Development)이라는 이름으로 자가용통행을 줄이고 대중교통이용을 촉진하는 개발전략이 연구되었다. 대표적인 대중교통수단인 지하철 이용분석을 위해 역세권의 토지이용특성에 대한 관심도 이러한 맥락에서 진행되고 있으며 현재의 토지이용특성이 지하철이용에 주는 영향을 분석하여 장래의 지하철 거점을 중심으로 TOD방식의 개발전략을 구현하려는 시도로 평가되었다. 이는 지속가능성 이슈와 함께 교통에너지, 탄소배출량 저감을 위해 대중교통결점점을 중심으로 토지이용을 극대화하고 교통체계와 토지이용의 연계성 제고하고자 하는 것이며, 구체적인 실행전략을 모색하기 위한 노력이기도 하다. 그러나 역세권 토지이용에 대한 관심은 역세권 범위의 설정과 역세권 전체적인 총량적인 관심의 범위에서 머물러 있다. 역세권 안에서의 보다 세부적인 토지이용형태에 대해 관심을 가지고 역세권 개발이 지하철 역을 중심으로 압축적인 형태인지 또는 지하철 역에서 먼 역세권 경계부근이 집중개발된 형태인지가 지하철 수요에 주는 영향이 있을 것으로 예상된다. 도시 범위에서의 공간적 압축과 확산이 교통에너지 효율에 주는 영향에 대한 관심이 높았듯이 본 연구에서는 역세권에서의 지하철 역을 중심으로 한 압축적 개발형태가 지하철 수요에 주는 영향에 관심을 두었다. 교통과 토지이용 연계의 중요성이 제기된 지는 이미 오랜 시간이 지났다. 세부적으로 구축되어 있는 건축물의 용도별 연면적과 같은 입체적인 토지이용정보와 교통변수의 활용이 가속화된 것은 지리정보시스템 구축이 고도화되면서 가능해졌다. 이에 본 논문은 서울시 역세권의 토지이용 연면적 자료를 총량적으로 적용했던 기존 연구들을 배경으로 자료구축의 정도를 세분화하여 지하철 역을 중심으로 건축연면적의 분포형태가 압축적인지 확산적인지를 측정하는 역세권 개발압축도라는 척도를 제안하고 개발압축도를 활용하여 지하철 수요를 분석해보았다. 역세권을 선제적으로 정의하고 건축물의 용도별 연면적을 새로운 설명변수로 제시하였던 선행연구들은 역세권 범위의 설정과 총량변수로서 용도별 연면적 등의 자료를 주요한 토지이용 특성으로 관찰해왔다. 토지이용특성이 주요한 연구변수가 될 수 있다는 점에 주목한 것이다. 지하철 수요를 분석하는데 역세권 범위의 건축물의 용도별 연면적이 주는 영향에 대해 주목한 것은 TOD 효과를 제고하기 위한 총량적 개발방안을 모색하는 시작점이 될 수 있다. 본 연구의 차별성은 이러한 선행 연구에 더해 지하철 역사경계로부터 500m거리까지 50m 단위의 건축물 연면적자료를 추출하여 연속적인 역세권 개발의 압축형태를 지수화 형태로 측정하였다는 데 있다. 총량적인 연면적 변수를 통해서 선행연구의 결과를 포함시키는 동시에 용도별 연면적의 개발압축도를 측정하여 역세권의 압축형태가 주는 지하철통행에의 영향을 추가적으로 분석하고자 하였다. 세부적인 TOD개발전략을 도출하기 위해서는 총량적인 연면적의 영향뿐만 아니라 역세권 내부의 개발의 압축형태를 거리별 용도별로 다양하게 살펴보았다. 본 논문의 연구결과로 첫째 역세권의 개발압축형태도 지하철이용에 영향을 주는 주요한 토지이용특성으로 확인할 수 있었다. 기존 총량적 연면적 변수를 포함시킨 상황에서도 추가로 반영한 역세권 개발압축도가 지하철 수요에 유의한 토지이용특성으로 나타났다. 둘째, 역세권 개발압축도 중에서 상업용도 역세권 개발압축도가 지하철 수요에 영향이 큰 유의한 변수임을 확인하였다. 총량변수의 영향에서도 상업용도 총연면적의 영향이 가장 크게 나타났으며 이 결과에 주목하여 용도별 개발압축도를 반영하였을 경우에 상업용도 역세권 개발압축도가 가장 유의적인 변수로 나타났다. 셋째, 선행연구에서 주목한 토지이용혼합도의 경우 용도별 면적과 개발압축도 등으로 토지이용변수를 세분화할 경우 선행연구에 비해 그 영향력이 크지 않다는 점이다. 이는 선행연구에서 주요 용도별 연면적을 총량변수로 적용했기 때문에 개발압축도나 연면적의 용도 세분을 할 경우 용도혼합도에 총량적으로 반영된 영향력은 유의도가 떨어질 수 있다는 점이다. 전체면적중 주거용도 연면적이 차지하는 비중이 50%를 상회하는 현황을 고려할 때 선행연구에서 활용한 토지이용 용도혼합도의 유의성 높은 영향은 상업용도 연면적처럼 영향력이 큰 설명변수의 총량이나 개발압축도의 영향이 간접적으로 용도혼합도를 통해 나타났다는 해석이 가능하다. 토지이용 용도혼합도의 유의성에 대한 부분은 용도별 연면적의 배분이 다양한 역세권분석을 통해 추가적인 검증이 필요하고, 용도별 혼합이라는 총량적 접근과 용도별 연면적과 개발압축도를 설명변수로 포함하여 비교하는 것이 필요하다. 그리고 본 연구에서 제시한 개발압축도의 활용도는 개발연면적이 많을수록, 지하철 이용인원이 많은 지하철 역사일수록 보다 설명력이 높은 것으로 나타난다. 본 연구의 한계와 향후 연구과제는 다음과 같다. 첫째 본 연구에서 50m 거리별로 건축물의 용도별 연면적 자료를 수집한 방법은 새주소시스템의 건축물 지리정보자료와 서울시 과세건축물자료를 지번코드로 식별하여 추출한 방법이다. 이 방법은 총량적인 자료를 추출하는데 현재로서는 가장 효율적인 것으로 판단된다. 그렇지만 새주소시스템의 건축물 지리정보자료를 정확히 과세건축물자료와 일치시켜 식별하기 어려움이 있어 총 214개의 역세권을 대상으로 하는데 그쳤다. 둘째, 중첩영역에 대한 구분의 정교함이 부족했다. 본 연구에서는 역세권 중첩에 대한 영향을 최인접역과의 거리를 이용한 더미변수형태로 반영하였다. 향후 중첩영영에서는 영향권의 구분기준들을 보완해야할 것이다. 보행과 자전거를 이용하는 역세권의 확장을 제시하는 연구들도 지속적으로 제기되는 바, 본 연구의 방법을 지하철역사의 1.5km∼3km 범위의 개발압축도 형태를 반영하는 것도 의미가 있을 것이다. 셋째, 지하철 역과의 접근성을 제고하는 디자인적 요소를 다양하게 반영하지 못했다. 특히 환승과 관련하여 향후에는 비동력 수단을 통한 지하철역 접근성에 영향을 주는 보도, 자전거도로 특성을 반영할 필요가 있겠다.

地下鐵 火災 事例分析과 事故發生 時 對應方案에 대한 硏究

김명규 서울産業大學校 鐵道專門大學院 2006 국내석사

지하철화재란 승강장, 역사, 지하터널 공간에서 발생되는 화재로서 최근 국내에서도 경제성장과 함께 교통의 편의성과 신속함 등으로 지하철 교통수요가 늘어나고 있고, 그 이용객 또한 증가추세에 있으나 화재 시 대응방안 및 절차의 부재로 많은 인명 피해와 재산손실을 대구지하철사고의 예로서 이미 경험한 바 있으며, 지속적으로 발생할 우려가 있다. 현실적으로 지하철역사 특히 정거장은 방·배연, 방화구획, 피난관련 등 건축법, 소방법 등에서 규정하고 있는 조항들을 직접 적용하기 모호한 실정이고, 미국, 홍콩, 싱가폴, 영국 등은 NFPA 130 Code등 자국의 기준을 마련하여 지하철 화재 시 승객 안전을 고려한 설계를 추진하고 있다. 지하철 화재사고의 발생을 근본적으로 방지할 수는 없으나 지하역사는 점차 대형화, 고심도화 되어 인명안전에 많은 위험성을 갖게 되어 대책이 절실히 요구되는 실정이다. 따라서, 지하철 화재 시 피난안전성능을 확보하기 위하여 소방 설계의 적정성을 분석하고, 당해 역사 공간 및 이용 형태적 특성을 고려한 기준을 제시하고, 화재발생시 그 피해를 최소한으로 줄이기 위해, 대응방안에 대한 표준대응절차(SOP)의 필요성이 요구된다. 본 논문에서는 이러한 문제점을 해결하기 위하여 국내·외에서 발생한 지하철 화재사례를 분석하고, 이에 따른 국내 지하철 화재위험성과 안전대책에 대하여 논하고, 지하공간의 특성분석과 현행 지하철 소방기준과 지하철 화재안전 개선방안으로 시스템적 구축방안으로 국내 지하철 관련 소방설계의 개선방안과 지하철 화재발생시 표준대응절차(SOP)의 구성요소를 제시하였다. The ascent and descent market being a subway fire, as the fire which occurs from history and underground tunnel space recently even from domestic with economic growth together bias result of traffic to increase tendency the subway traffic demand is increasing with the back which is quick, that use visitor also it is but fire hour confrontation plan and process many life damage and loss of property as Taegu underground wire intentional example there is already it experiences in absence, will occur continuously worry which there is. Actuality subway history specially the railroad station the room? The smoke removal, fire prevention block and evacuation relation back construction law, directness it applies the provisions which are providing from fire fighting law back the standard of the NFPA 130 Code back home country and it propels the plan which a subway fire hour passenger immediacy, the dim actual condition and the United States and Hong Kong, Sing the pawl, the British back prepares considers. It will be able to prevent the occurrence of subway fire accident basically but a many dangerous characteristic in life immediacy and the underground history becomes formation anger and effort buffoonery gradually and it is had and it is the actual condition where the countermeasure is earnestly demanded. Consequently, in order to secure a subway fire hour evacuation immediacy efficiency it analyzes the enemy conditions characteristic of fire fighting plan, it encounters and considers a history space and a use form quality the standard which it presents, fire occurrence hour the standard confrontation process a confrontation plan the hazard which reduces the damage in minimum, against (SOP) the necessity is demanded. In order to solve like this problem point it analyzed a domestic - the subway fire instance which occurs from the outside from the dissertation which it sees, against the domestic subway fire hazard result immediacy countermeasure which it follows hereupon it discussed, an integral part with system construction plan with quality analysis and current subway fire fighting standard and subway fire safety improvement program of underground space improvement program and subway fire occurrence hour standard confrontation process of domestic subway relation fire fighting plan (SOP) it presented.

지하철 정거장 의장계획에 관한 연구

이성환 慶一大學校 産業大學院 1997 국내석사

본 硏究에서는 地下鐵 停車場 意匠計劃을 새로운 方向으로 是示하여 시민들의 보다 快適하고 安全한 大衆交通 手段으로 이용할 수 있도록 하기 위하여 서울, 부산, 외국 지하철의 參考文獻을 比較, 分析한 資料를 活用하여 새로운 방향을 설정하는 데에 중점을 두었다. 따라서 본 硏究에서는 地下鐵 停車場의 意匠要素들에 관한 일반적 사항과 대구地下鐵 停車場의 意匠計劃실태, 他 地域 地下鐵 停車場의 參考文獻을 相互 比較分析을 통하여 아래와 같은 事項들을 結論으로 導出 하였다. 1) 乘客動線 單純化에 따른 乘客集中에 대비하여 계단폭과 승강폭을 균등히 유지하여 乘客混雜 防止 및 昇降場 및 出入口의 視覺的 認知度와 開放感을 부여한다. 2) 出入口의 認知度 確保를 위해서 施設綠地, 私有地, 公共敷地 또는 에스컬레이터가 설치되는 外廓地域 出入口는 都市美觀에 沮害가 되지 않는 範圍내에서 캐노피 設置計劃을 하여 選別的으로 설치하는 것을 考慮 함이 바람직 할것으로 생각 되어 진다. 3) 정거장 전반적 의장계획에 있어 停車場의 立地條件, 환승여부 및 이용인구등 停車場 重要度에 따른 施設等級을 사전에 결정하여 정거장의 시설수준을 한 단계 높여 전반적으로 대구지하철 意匠計劃의 檢討 및 計劃樹立이 요구 되어진다. 4) 사용재료에 있어 美觀, 機能 및 維持管理에 적합한 재료를 정거장 시설수준에 맞도록 共通資材 및 個別資材의 使用範團 設定이 요구 되어진다. 5) 乘客空間은 停車場別, 部位別로 정거장의 個別性과 認知度를 確保 및 機能性을 考慮한 多樣한 資材使用이 필요하며, 待合室은 정거장의 等級, 空間構成에 따라 意匠計劃 特性을 고려하여 差別性 計劃이 요구 되어진다. 6) 色彩計劃에 있어 색상패턴을 輪番으로 사용하여 認知度는 높일 수 있으나 反復으로 인한 지루한 분위기를 유발할 수 있으며 輪番으로 인한 劃一性이 있어 採擇된 색채들을 主와 從의 관계를 確立하여 공간기능에 따른 안락함과 친근감을 줄 수 있는 色彩計劃樹立이 필요하다. 따라서 材料 및 色彩計劃에 있어서 세계적인 추세에 맞추어 밝고 경쾌한 느낌을 받을 수 있도록 하여야 하며, 특히 停車場의 全般的으로 밝은색 系列로 改善하여야 할 여지가 있다. 7) 방飾壁 설치에 있어 설치 停車場 選定基準은 마련되어 있으나, 藝衛的 眼目에 의한 多樣한 技法의 開發과 停車場의 特性 및 地名由來와 接木될수 있도록 하며, 維據管理 측면에서의 作品의 特性이나 材料 選定시에도 開發의 여지가 있다. 이상의 본 硏究에 있어서 乘客들의 態度分析을 통한 調査硏究가 遂行되지 못함과 參考文獻을 利用하여 利用乘客의 정확한 反應을 알 수 없는 限界性이 있다. 그러므로 추후 乘客들의 反應을 분査하여 地下鐵計劃의 先例나 慣行보다는 이용자의 입장에서의 締密한 分析을 거쳐 보다나은 結課를 도출하여 地下鐵 建設이 될 수 있는 硏究가 필요할 것으로 생각되어진다. The purpose of this study is to suggest a new direction for a subway station design planning by using datas which analyzed and compared the reference documents of seoul, Pusan and foreign country subway station in order people to use a more pleasant and safe public transportation Therefore, the study deduced several points as followings from the method of comparative analysis on Taegu subway station design planing. 1) Give passengers a feeling of openness, visual recognition of station and entrance and protection of passenger congestion by keeping the width of steps and entrance every in protection of passenger concentration due to the streamline of passenger movement. 2) It is advisable that selective canopy installation in such places as facility green belt, privately-owned land, public green belt and where an escalator is installed should be considered within the realm of not giving any obstruction to citys' antistic view in order to ensure recognition of entrance. 3) In the comprehensive station design planning, the general check of Taegu subway design planning is required by levelling up the standard of station facilities to do that, we were to decide the degree of facility in advance according to the station important degrees such as conditions of location, whether passengers reboard or not and using population. 4) In terms of materials used, it is required that we decide the sphere of common material use and separate material use which is suitable for station's beauty function and maintenance. 5) In consideration of character of design planning, differencial planning is required. for example, passenger space needs more diverse materials taking into account the station distinctive recognition and its function. 6) In terms of color planning, we can raise the station's recognition by using repetitive color pattern. It can, however, cause boring atmosphere, so we need to establish the relation between master and servant in color selection which can give us comfortable and friendly feeling. Therefore, more bright and pleasant color should be selected keeping steps with global trend in the planning of materials and color. Especially, the general station's color needs to be improved to a more bright color tone. 7) There is a selective standard for station elecoration walls. But there is still a mom that we have to develope diverse techniques that can distinct one station from another in the antistic view. So the development of maintenance is needed in even material selection. It can give distinctiveness of station. According to this study, there are limits that passengers' exact reaction is not found out and the research through the analysis of passenger attitude is not successfully conducted. Therefore, it is thought that the research, that deduces a better result of passenger's reaction a afterwards from the user's point of view rather than using precedents or customary action of subway design planning, is needed.

지하철 환경조형물의 시지각적 분석

최철형 서울산업대학교 철도전문대학원 2010 국내박사

The aim of this study is to find out installation types of subway environ- ment sculptures in 6 metropolitan cities and to find out what visual effects the subway environmental sculptures have. For this study, preference, harmony and functionality of sculptures at subway stations were analyzed by surveying the recognition for sculptures at subway stations. With regard to analysis method, frequency analysis and descriptive statistics which were intended to verify distribution , percentage, descriptive statistics and reliability test and factor analysis which were intended to verify the reliability and validity of variables and independent samples T-test and one-way anova test which were intended to verify the differences according to districts and subway stations were used. With regard to field study, 65 sculptures of 108 sculptures installed in subway stations of 6 metropolitan cities which show well the characteristics of work were selected for this study in order to evaluate visual effect of subway environment sculpture. The summary of this study based on verification of contents mentioned above is as follows. 1) Analysis of visual preference of subway environmental sculptures Visual preference for subway station sculptures according to users of subways is in the order of Incheon Subway (M=3.47), Daegu (M=3.34), Daejeon (M=3.16), Busan (M=3.04), Seoul (M=3.03 ) and Gwangju (M= 2.87). Overall average of visual preference by district is M=3.15. Analysis of visual preference according to station with regard to sculptures is as follows: at Seoul subway station, Gyoungbokgung Station is the highest and Nokbeon Station is the lowest. at Incheon subway station, Munhak Stadium Station is the highest and Incheon City Hall Station is the lowest. at Daejeon subway station, Oryoung Station is the highest and Worldcup Station 2 ga is the lowest. at Daegu subway station, Yongsan Station is the highest and Suseong - gu Office Station is the lowest. at Gwangju subway station, Gonghang Station is the highest and Songjeong Station 1 is the lowest. at Busan subway station, Seomyeon Station is the highest and Busan City Hall Station is the lowest. According to analysis of visual preference, at Seoul Subway Station, Incheon subway station and Gwangju subway station, size has the greatest influence on visual effect of environmental preference and at Daejeon Subway Station and Busan Subway Station, position has the greatest influence on visual effect and at Daegu Subway Station, materials have the greatest influence on visual effect. At Seoul Subway Station, Incheon Subway Station, contents of sculpture have a weak influence on visual effect of environmental preference. and Daejeon Subway Station and Busan Subway Station, shape has a weak influence on visual effect and at Daegu Subway Station and Gwangju Subway Station, color has a weak influence on visual effect. In overall preference, the order that influences visual preference is position, size, materials, shape, content and color. This study result means that installation of environmental sculptures in subway station can be recognized positively as environmental element. The difference of visual preference according to district means that understanding of sculptures is different according to the characteristics of district and group. It also means that visual preference becomes higher when composition element of subway station and visual formative elements become harmonized mutually. 2) Analysis of harmony of environmental sculptures of subway The result of analysis for harmony with local characteristics is as follows: Daegu (M=3.13), Daejeon (M=3.10), Incheon (M=3.05), Busan (M=2.96), Seoul (M=2.86) and Gwangju (M=2.84). Overall average of harmony with local characteristics is M=2.99. Analysis of subway stations with regard to harmony with local characteristics is as follows: At Seoul subway station, Gyoungbokgung subway is the highest and Nokbeon subway is the lowest. At Incheon subway station, Arts Center Station is the highest and Incheon City Hall Station is the lowest. At Daegu subway station, Duryu subway station is the highest and Daegu subway station is the lowest. At Gwangju subway station, Gonghang station is the highest and Geumnamro Station is the lowest. At Busan subway station, Seomyeon Station is the highest and Nampodong Station is the lowest. According to analysis of harmony with local characteristics, at Seoul subway station, Deajeon subway station, Daegu subway station, Gwangju subway station and Busan subway station, local environment has the greatest influence on harmony with local characteristics and at Incheon subway station, local culture has the greatest influence on harmony with local characteristics. At Seoul subway station, Daejeon subway station, Daegu subway station, Gwangju subway station, local economy has a weak influence on harmony of local characteristics. At Incheon subway station, local station name has a weak influence on harmony of local characteristics. At Busan subway station, local symbol has a weak influence on harmony of local characteristics. With respect to overall harmony, the order of local environment, local culture, local history, local station name, local symbol and local economy have influence on overall harmony. This result can be evaluated to fully comply with subway design guideline subway station sculptures should help subway station fully function while highlighting the characteristics of each subway station. With regard to environmental design, the simplicity of visual image composition and the harmony with local characteristics are main factors that can promote subway station and enhance the intimacy with local residents. The design of environmental sculptures that considers social and cultural background is important in installing future subway environmental sculptures. 3) Analysis of functionality of subway environmental sculptures. The result of analyzing the public use of subway station and functionality of users for environmental sculptures is as follows: Incheon (M=3.24), Daejeon (M=3.11), Daegu (M=3.09), Busan (M=2.96), Seoul (M=2.81) and Gwangju (M=2.73). Overall average of functionality with regard to sculptures of subway stations is M=2.99. The result of analyzing subway stations with regard to functionality of sculptures is as follows, At Seoul subway station, Gyoungbokgung station is the highest and Nokbeon station is the lowest. At Incheon subway station, Art Center Station is the highest and Incheon City Hall station is the lowest. At Daejeon subway station, Oryong station is the highest and Daejeon station is the lowest. At Daegu subway station, Yongsan station is the highest and Daegu station is the lowest. At Gwangju subway station, Gonghang station is the highest and Geumnam- ro 4 ga station is the lowest. At Busan subway station, Seomyeon station is the highest and Nampodong station is the lowest. The result of analyzing functionality by region is as follows: At Seoul subway station, symbol has the greatest influence on functionality of environmental sculptures. At Daejeon subway station, awareness has the greatest influence on functionality of environmental sculptures. At Seoul subway station, Incheon subway station, Daegu subway station, Gwangju subway station and Busan subway station, information has weak influence on functionality of environmental sculptures. At Daejeon subway station, differentiation has weak influence on functionality of environmental sculptures. With regard to overall functionality, the order of beauty, symbol, awareness, space, differentiation and information has influence on functionality. This result means that sculptures of subway stations should function as environmental element of subway station facilities that can support overall activities of users because the sculptures are the composition factors of subway environment and the recognition that sculptures are public facilities should be established. The result of this study is as follows. First, the result that visual preference M=3.15, harmony M=2.99, function- ality M=2.99 for sculptures of subway station means that subway users fully recognize basic concept of environmental sculptures Second, environmental sculptures help subway stations develop as pleasant cultural space and enhance satisfaction of subway users through function of identification that can enhance resident's sense of community. Third, it was found that if environmental sculptures do not keep in harmony with surroundings, they do not function properly or even deteriorate visual quality of subway environment.. Fourth, as environmental sculptures of subway are indoor environmental element of subway stations, design approach that can meet the needs of users. In addition, the plan that can satisfy the demand of users and the system that can execute the plan effectively should be developed. Fifth, environmental sculptures are artistic on the ground that they are a part of art of station environment. In addition, environmental sculptures are functional on the ground that they are a part of subway station space. Combing culture and technology of subway can help realize creation of new value of establishment of eco friendly system. This study clearly analyzed needs and feedback of users for environmental sculptures of subway that provided pleasant historical environment and contributed to establishing appropriate concept about components that are applied when installing work and newly recognized proper functions. By doing so, this study is expected to provide useful data for design or survey for improving availability of environmental sculptures of subway. However, this study did not cover opinions of all subway users though this study drew professional and reasonable evaluation results by limiting subjects of study in order to minimize local effects and to maintain homo- geneity of subjects as much as possible. Therefore, it is advisable that future study should deeply analyze local culture and characteristics and develop factors which can objectively measure evaluation of visual effect and evaluate correlations between environmental sculptures of subway and users. In order to produce subway environmental sculptures that can enhance visual effect of historical environment, it is important to survey visual perception types that users prefer and components which are required for application. In addition participation of designers who make environmental sculptures and designers' level of consciousness are also important. In other words, so as to outstanding subway environmental sculptures, attention and interest of users and designers in subway environmental sculptures are necessary. 오늘날 지하공간은 급격한 산업발전과 사회생활의 변화로 인한 현대 도시의 한계성을 극복하며 도시환경개선과 도시생활시설의 확충에 기여하고 있다. 다양한 지하공간 중 현대 도시의 교통문제를 해결하기 위해 조성된 지하철역사는 주변 지하공간과의 연계개발을 촉진시켜 교통문제의 해결이라는 차원을 넘어 도시의 생활공간을 확대시키고 그 지역환경의 특성을 결정하는 중요한 요소로서 각 역의 차별성 및 특성화가 요구되고 있다. 이러한 지하철역사는 불특정 다수의 시민들이 주변지역 및 사회가 공유하는 광범위한 인간 활동을 영위하는 공공 구조물로서 지상의 환경요소인 자연광, 바람, 온도 등으로부터 차단된 환경과 지하공간이라는 구조적 특성의 획일성과 폐쇄성으로 도출되는 근본적인 문제점을 내포하고 있다. 그 문제를 해결하기 위한 방안으로 지하철역 공간을 미적 공간으로 창출함으로써 대중교통의 지하철을 이용하는 도시민들에게 쾌적한 환경을 제공하고자 환경디자인 측면에서의 계획이 이루어지고 있다. 지하철역사가 도시의 생활공간을 형성하는 건축구조임에는 틀림없지만 벽화나 조각 작품 등의 환경조형물과 밀접하게 연계되어 있을 때 서로 상호 보완함으로써 이용자의 사용환경을 보다 쾌적하고 활기 있게 해주는 역사 환경의 정화기능을 갖는다. 지하철역사의 환경조형물은 단순히 이용자 운송을 위한 기능주의적 정거장에서 벗어나 획일적인 역사공간을 다양한 문화공간으로 창조하며 지역의 문화를 알리는 중요한 시각적 지표내지는 지역의 고유한 이정표의 기능을 갖기 때문에 지하철 환경조형물은 단순히 개인의 주관적인 입장보다는 환경디자인이나 공공미술의 측면에서 지하철 이용자의 기대에 대한 예술적 수용형태의 분석과 공감대 형성에 필요한 디자인 접근이 요구되며, 이를 위한 제도적 장치 또한 필요한 것으로 사료된다. 즉 이용자를 위한 지하철 환경조형물은 지하철역사 공간 및 주변 환경과 이용자 간의 상호교류에 대한 접점으로 감상하거나 사용하는 등의 지하철역 환경의 제반조건을 이용자에게 적합하도록 합리적인 연구가 되어야 한다. 이에 지하철 환경조형물은 이용자 특성을 중심으로 역사 환경과 이용자 우위의 입장에서 계획함은 물론 예술적 감각을 접목하여 지하철 환경조형물의 설치에 대한 타당성을 구현함으로써 어떻게 효율성을 높일 수 있는가를 모색하는 것이 지하철 환경조형물의 역할을 확대하고 다양성을 재고할 수 있는 길이라 할 수 있다. 본 연구는 지하철 환경조형물의 설치에 있어 지하철을 이용하는 이용자들의 관점에서 어떻게 인지하며 평가되고 있는지에 대한 정보를 제공하고자 하였다. 이를 위해 환경조형물에 관련된 문헌을 고찰하고 서울, 인천, 대전, 대구, 광주, 부산 지역의 지하철 환경조형물 설치현황과 실태파악을 위한 현장답사와 지하철 환경조형물에 대한 이용자 인식특성의 조사를 기반으로 지하철역사 환경조형물의 이미지와 선호도 관계분석, 환경조형물의 조화성 관계분석, 환경조형물의 기능성 관계분석을 평가하였다. 이를 통해 지하철 환경조형물이 자체의 조형성이나 기능성도 중요하지만 환경조형물이 설치되어 있는 각 역의 공간과 주변 환경을 고려하지 않거나 지역특징과의 조화가 이루어지지 않는다면 환경조형물은 제 기능을 다하지 못하거나 오히려 지하철역사 환경의 시각적 질이 저해될 수 있음을 규명하였다. 따라서 지하철 환경조형물이 지하철역사 환경예술의 일부분이라는 점에서 예술적이며, 역사공간을 구성하는 점에서는 기능적인 속성을 갖는 환경요소의 일부분으로 인식되고 있을 뿐만 아니라 21세기의 정보지식과 도시문화가 발현되고 있는 메트로폴리탄을 관통하는 대중교통의 수단으로 지하철 문화와 기술의 적용을 통해 첨단 지하철 운송수단의 컨버전스를 실현하고 있다는 것을 확인할 수 있다.

地下鐵과 버스의 連繫性 增進方案에 관한 硏究 : 光州市 尙武地區를 中心으로

강선희 전남대학교 대학원 1998 국내석사

급변하는 교통환경하에 버스가 적절히 대중교통기능을 수행할 수 있도록 하기 위해서는 다른 교통수단과의 원활한 연계성 체계의 구축이 중요하다. 광주시와 같이 대중교통수단 분담률이 50%선을 상회하는 대도시에서 대중교통수단간 연계는 장래 지하철 위주의 교통체계에서 중요한 대중교통정책의 의미가 있다. 이러한 과정하에 본 연구에서는 장래 2004년 이후 광주시 신도심으로서 상당량의 통행량 유발이 예상되는 상무지구를 중심으로 지하철 1호선 상무역에서의 지하철과 버스간 연계성 증진 방안을 모색하여 보았다. 본문의 2장에서는 대중교통수단간 연계에 관한 전반적인 이론을 재정립하였다. 본문의 3장은 연계상 증진방안 마련을 위한 사례지역 연구단계로서 광주시와 상무지구의 제반 현황 및 장래여건을 전망·예측하였다. 설문조사는 1998년 6월 4일과 6월 25일, 1·2차에 걸쳐 상무지구 공동주택 350명을 대상으로 하였다. 분석 결과, 56.4%에 해당하는 주민이 장래 지하철을 이용하고 싶다고 응답했고, 이 중 36.4%가 마을버스를 이용하여 지하절역으로 이동하고 싶다고 응답했다. 이러한 분석자료는 지하철과 마을버스의 연계성 증진을 위한 최적노선 탐색의 기본자료로 사용되었다. 종합적인 버스노선의 분석에 의하면 3개의 Block에 3개의 개별 노선을 투입하여 총 10대의 버스가 5분 배차간격으로 운행될 때, 가장 많은 승객을 가장 효율적으로 지하철역에 연계시킬 수 있다는 결론이 나왔다. 이러한 결론은 버스의 기능이 간선기능과 지선기능으로 이원화되고, 시내 버스가 최적노선에 의해 운행된다는 전제하에 가능한 장래 마을버스노선 연계방안이다. 도시대중교통문제는 지하철과 버스의 연계성을 증진시켜 개선할 수 있다. 이를 위해서는 지하철 노선에 대한 자치구별 버스노선 개편과 조정을 통한 환승체계의 구축이 필요하고, 제도적인 측면의 지원과 자치구의 교통운영기법을 통한 버스우선통합제도가 요구된다. 따라서 본 연구에서는 지하철과 버스의 연계성을 증진시키기 위한 방안을 크게 세 가지로 종합하였다. 이는 첫째, 지하철과 버스노선의 연계 모형 설정 방안^1), 둘째, 균일요금제의 실시, 전자카드제의 도입, 장기적 버스안내체계의 도입, 다단위 환승주차장의 확충 등과 같은 정책적 차원에서의 지원방안, 셋째, 원활한 교통흐름을 위한 자치구 단위의 교통체계 정비방안이 있다. 본 연구의 기대효과는 대중교통수단간 연계이론에 대한 재정립, 지하철역에서의 역세권 범위에 따른 지하철과 버스의 최적 연계노선 탐색, 정책적·교통체계적 측면에서의 연계성 증진방안 종합의 제시로 볼 수 있다. 본 연구의 한계는 한정된 자료와 상무지구 사업 및 지하철 1호선 공사가 완료되지 못한 현재시점에서 장래 시점인 2006년의 상황을 예측한 정성적인 추정치에 의한 가상적인 연구결과의 특성이 있다. 따라서 이러한 한계를 극복하고 문제요인을 해결하기 위해서는 보다 정량적이며, 장래상황예측에 대한 정확한 접근과 MOE분석이 이루어져야 한다고 본다. Subway and bus which will be the main part of public transportation modes in the future of Kwangju. In this situation, the meaning of connection between subway and bus will be the most important in these metropolis like Kwangju. The reason is why buses are account for 50% of mass transit division rate. This study grope for improving the connection between bus and subway around Sangmu area which will give rise to many travel amount passing for central city. So this study aims to suggest alternatives effectively transfering bus and subway. As a foundation for improving connection, the theory about transportation's connection was summarized in chapter2. In chapter 3, the condition and future prospect of Kwangju city and Sangmu area was predicted. In chapter 4, after all data was synthesized, virtual solution was founded. It is adopted to Sangmu area to grope for getting more effective solution. So research was carried about feder using condition in Sangmu area. This analysis data was used as foundation for searching optimal route connection between feder and subway. As a result, when three of individual route was inputed in three blocks, with ten buses which have five min term. It can be expected optimal connection. But it only can be come true that buses are seperated with mail routes and feder routes and operated by optimal route. Therefore it can be summarized with three solutions. First, modeling plan to connect between subway and bus. Alternatives attaining this objective include bi-functionally differenciated bus line system, diverse service, zonal operation for jointly-distributed bus route system, construction of transfer system between bus and subway. Second, to support the first bus route modeling, ome special plan is needed at the point of policy. Third, resetting traffic system plan for more effective traffic flow in self government unit. But to carry this research, there were some limitations about foundation data and model area. Therefore to overcome the limitations and to solve the problems, it is needed accurate approach and MOE analysis for future prospect.