항공사고 조사보고서의 증거능력에 관한 형사법적 연구

권태안 한국항공대학교 일반대학원 2024 국내석사

본 논문은 항공사고 조사보고서의 형사법상 증거능력에 관하여 기존의 논의를 검토하고, 새로운 관점에서 분석하는 것을 목표로 하되, 그 전제가 되는 사고조사절차의 의의, 법적 근거와 구체적 내용, 법적 성격에 대해 먼저 검토하였다. 항공기사고조사제도와 관련한 내용은 국제민간항공협약 및 부속서 제13에 근거하고 있다. 여기서 부속서 제13을 구성하는 국제표준 및 권고사항에 대해 국내법적 효력이 인정되는지 여부에 관하여 일부 대법원 판례는 권고적인 효력만 인정된다고 판시한 것이 있으나, 국제민간항공협약의 규정 등을 종합적으로 해석할 때, 법률적 효력을 인정하는 것이 타당하다. 국제민간항공협약 및 부속서 제13에 근거한 항공사고조사제도는 사고의 재발방지 및 사고원인 규명이 목적이므로 사법절차와 분리되어야 하고, 피조사자에게 사고조사과정에서 수집된 진술은 법적 책임을 추궁하는 데 사용되지 않는다는 점을 설명하여야 한다. 이러한 사고조사절차의 법적 성격은 ‘행정조사’에 해당하므로, 행정조사기본법에서 정하고 있는 기본원칙이 적용될 것이 요청된다. 다음으로 행정조사에서 일반적으로 변호인 조력권이나, 진술거부권을 보장해야 하는지 여부와 관련한 논의를 정리하고, 사고조사절차도 그 법적 성격이 행정조사의 일종이므로, 행정조사에서 논의되는 부분을 수용할 수 있는지를 검토하였다. 단순히 행정목적 달성을 위한 행정조사로 종결되는 것이 아니라, 행정조사에서 수집, 작성된 증거자료가 향후 운항승무원 등에 대한 형사책임을 추급하는 데 사용할 가능성이 있다면 형사소송절차에서 보장하는 수준의 변호인 조력권과 진술거부권을 보장하는 것이 타당하다. 마지막으로 이러한 전제하에서 항공사고 조사보고서의 형사법상 증거능력 인정여부에 대해 분석해 보았다. 기존의 논의는 Just Culture 시스템에서의 입장, 즉, 항공산업의 안전 증진을 강조하는 견해에서는 대체로 증거능력을 부정하고, Blame Culture 시스템에서의 입장, 즉, 사법절차를 통한 형사처벌을 강조하는 견해에서는 증거능력을 긍정하는 견해로 분류되는데, 우리나라와 같은 Blame Culture 시스템에서는 사고조사절차에서도 변호인 조력권과 진술거부권을 철저히 보장되어야 할 필요성이 있으므로, 사고조사과정에서 진술거부권과 변호인조력권이 보장되지 않았다면 그 과정에서 수집된 피조사자의 진술 및 이를 토대로 작성된 2차적 증거에 대한 증거능력은 형사소송법에 따라 증거능력을 부정해야 한다는 견해를 제시하고자 한다. This thesis paper aims to review the existing discussions on accident investigation final reports as well as its admissibility of evidence under the criminal procedure act and conduct an analysis to make inferences from a new perspective. It first examines the meaning, legal basis, specific details, and legal nature of the accident investigation procedure that serves as the premise of the above-discussed objectives. Contents related to the aircraft accident investigation system are based on the International Civil Aviation Convention and Annex 13. Regarding whether the international standards and recommended practices constituting Annex 13 are recognized as having legal effect domestically in Korea, some Supreme Courts have held that only advisory effect is recognized. However, when comprehensively interpreting the provisions of the International Civil Aviation Convention, it is reasonable to recognize its legal effect. As the aircraft accident investigation system based on the International Civil Aviation Convention and Annex 13 is intended to prevent recurrence of accidents and precisely identify the cause of accidents, it must be separated from judicial proceedings, and an explanation must be provided that statements collected during the accident investigation process are not used to pursue criminal liability. Since the legal nature of these accident investigation procedures corresponds to an ‘administrative investigation,’ it is requested that the basic principles set forth in the Framework Act on Administrative Investigations be applied. Next, this paper summarizes the discussions on whether the right to counsel or the right to refuse to make statement should be guaranteed in administrative investigations. It also reviews whether the discussions or statements from administrative investigations can be accepted, as the aircraft accident investigation system is also a type of administrative investigation by its legal nature. If the accident investigation procedure is not just an administrative investigation to achieve the sole administrative purposes, and it is possible that the evidence collected in the administrative investigation will be used to promote criminal responsibility in future criminal proceedings, it is reasonable to guarantee the right to counsel and refuse to make statement at the level guaranteed by criminal proceedings. Lastly, this research has analyzed under these premises whether the accident investigation final report is admissible evidence under the criminal procedure act. Existing discussions offer conflicting viewpoints on this issue. On the one hand, the Just Culture system emphasizes the promotion of safety promotion in the aviation industry and generally denies that accident investigation final reports be admitted as evidence. In contrast, the Blame Culture system endorses criminal punishment through judicial procedures and affirms accident investigation final reports as admissible evidence. However, in a Blame Culture system like Korea, there is a need to thoroughly guarantee the right to counsel and the right to remain silent’), even in accident investigation processes. If the right to refuse to make statement and counsel were not guaranteed during the accident investigation, the admissibility of the statements under the investigation and the secondary evidence prepared based on them should be denied in accordance with the Criminal Procedure Act.

항공사고조사제도에 관한 연구 : 미국의 제도가 주는 시사점을 중심으로

이정미 연세대학교 대학원 2020 국내석사

무인동력비행장치 사고사례 SHELL MODEL 분석 및 항공안전의식 개선방안 연구

노현빈 한국항공대학교 항공경영대학원 2023 국내석사

Recently, with the advent of the 4th industrial era, unmanned aerial vehicles, which were mainly used in limited areas such as the military area, have expanded to the civilian area. That is, in the early stage of development, unmanned aerial vehicles were mainly used for military purposes, but recently, their utilization for various purposes such as imaging, agriculture, and leisure is rapidly increasing. The purpose of this study is to analyze the accidents of factors that threaten safety in the operation of unmanned aerial vehicles and to suggest ways to improve aviation safety awareness of unmanned aerial vehicles. Therefore, this study analyzed accidents by applying SHELL MODEL to a total of 10 accident investigation reports reported to the Accident Investigation Committee. It was analyzed that errors caused by human factors such as insufficient confirmation, errors in judgment due to insufficient awareness of the situation by the pilot, non-compliance and lack of compliance with the pilot's compliance, lack of communication between the pilot and visual monitor, and insufficient safety supervision by government agencies were analyzed. Based on the SHELL MODEL analysis results, a survey was conducted on aviation safety awareness targeting workers and non-workers. The input data were analyzed according to the purpose of the study using SPSS/WIN 28.0, and statistical techniques such as factor analysis, reliability analysis, correlation analysis, and multiple regression analysis were used. The following conclusions were obtained through the statistical analysis of aviation safety awareness of workers and non-workers. (1) According to the socio-demographic characteristics of workers, there was a statically significant difference in aviation safety awareness according to flight time and flight experience. Drone flight time was 5.00 over 500 hours and less than 700 hours. In terms of flight experience, 2 years or more and less than 4 years accounted for the highest share of 5.00. (2) There was a significant difference in the non-worker's perception of aviation safety awareness improvement according to age and flight experience. Aviation safety awareness was the highest at 5.00 from 40s to 60s, and drone flight experience was the highest at 5.00 for more than 6 months and less than 2 years. (3) Aviation safety awareness has a positive (+) effect on improving aviation safety awareness. In other words, if the aviation safety awareness of workers and non-workers is high, the improvement of aviation safety awareness also increases. Next, the following conclusions were obtained through detailed questionnaire analysis (type of accident, unauthorized flight, unqualified flight) of workers and non-workers' aviation safety awareness. Among the two groups in the questionnaire on accident type, workers answered that it was an unauthorized, unapproved flight by an unqualified person, and non-workers answered inexperienced piloting as the highest type of accident. During the questionnaire on ineligible flight, both groups responded with some level of ineligible flight experience. Non-employees had at least one unqualified flight experience, and employees had a lower level of unqualified flight experience.Among the surveys on unauthorized flights, 62% of workers experienced unauthorized flights at least once, and 71% of non-workers experienced unauthorized flights at least once. 최근 제4차 산업시대의 도래와 함께 군사영역 등 제한적인 영역에서 주로 사용되던 무인항공기가 민간영역으로 확대되었다. 즉, 개발 초기 무인항공기는 군사용으로 주로 활용되었지만 최근 영상촬영, 농업, 레저 등 다양한 목적으로 그 활용도는 급격히 증가하고 있다. 본 연구의 목적은 무인항공기 운용에 있어 안전을 위협하는 요소들의 사고를 분석하고 무인항공기 조종자 항공안전의식 개선방안을 제시하는 것이다. 이에 본 연구는 사고조사위원회에 보고된 총 10건의 사고조사보고서를 SHELL MODEL의 적용하여 사고분석을 하였고 그 결과, 공통적인 사고원인은 규정을 따르지 않은 부적절한 조종행위, 안전문화 의식부족, 관계자와의 확인 미흡, 조종자의 상황인지 미흡에 따른 판단 오류, 조종자 준수사항 미준수와 부족, 조종자와 육안감시자 간의 의사소통의 부재, 정부기관의 안전감독 미흡 등 인적요인으로 인한 오류가 원인이 되는 것으로 분석하였다. SHELL MODEL 분석결과를 바탕으로 종사자 및 비종사자를 대상으로 항공안전의식에 대한 설문조사를 진행하였다. 입력된 자료는 SPSS/ WIN 28.0을 사용하여 연구의 목적에 따라서 분석하였으며 통계기법은 요인분석, 신뢰도 분석, 상관분석, 다중회귀분석 등의 방법이 활용되었다. 종사자 및 비종사자 항공안전의식 통계분석을 통하여 다음과 같은 결론을 얻었다. (1) 종사자의 사회인구학적 특성에 따라 항공안전의식은 비행시간, 비행경력에 따라 정적으로 유의한 차이가 있었다. 드론비행시간으로는 500시간이상 700시간 미만 5.00 비행경력에서는 2년이상 4년미만 5.00으로 가장 높은 비중을 차지했다. (2) 비종사자의 항공안전의식개선에 대한 인식은 나이, 비행경험에 따라서 유의한 차이가 있었다. 항공안전의식은 40대에서 60대까지 5.00으로 가장 높게 나타났고 드론 비행경험은 6개월이상 2년미만에서 5.00으로 가장 높았다. (3) 항공안전의식이 항공안전의식개선에 정(+)의 영향을 미친다. 즉, 종사자 및 비종사자의 항공안전의식이 높으면 항공안전의식 개선도 증가한다. 다음은 종사자 및 비종사자 항공안전의식 세부 설문분석(사고유형, 무허가비행, 무자격비행)을 통하여 다음과 같은 결론을 얻었다. 사고유형에 대한 설문 중 두 그룹 중 종사자는 무자격자에 의한 무허가, 미승인 비행이라고 응답했고 비종사자는 조종미숙을 가장 높은 사고유형으로 응답했다. 무자격 비행에 대한 설문 중 두 그룹 모두 일정 수준의 무자격비행 경험을 응답했다. 비종사자는 1회이상 무자격비행경험 하였고 종사자로 더 낮은 수준의 무자격비행경험을 가졌다. 무허가 비행에 대한 설문 중 종사자는 무허가 비행을 1회이상 경험했다는 비율이 62%로 나타났고 비종사자는 무허가 비행을 1회이상 경험했다는 비율이 71%로 나타났다.

우리나라 항공사고 조사 체계 개선방안에 관한 법적 연구

안희복 한국항공대학교 일반대학원 2025 국내박사

우리나라 항공사고 조사 체계 개선방안에 관한 법적 연구 「국제민간항공협약」제26조 및 같은 협약 부속서 13에서 체약국은 항공기 사고 책임과 권리, 항공사고 조사기관, 사고 조사 절차, 조사 내용 등에 대한 세부적인 국제표준 및 권고방식을 준수하도록 규정하고 있으며, 사고 조사 목적은 항공기 사고 예방이며, 비난이나 책임을 분담하는 것이 아님을 명확히 하고 있다. 우리나라는 비교적 짧은 항공 역사에도 불구하고 2022년 ICAO 총회에서 이사국 Part Ⅲ에 연속 8연임 성공으로 국제 민간항공 발전에 공헌하여 ICAO 체약국으로부터 인정받았으며, 항공 선진국으로 위상을 재확인하였다. 그러나, 이러한 국제적인 위상에 이르기까지 순탄치만은 않았던 시기도 존재한다. 특히, 1990년 말부터 2000년 초까지 연속적인 4건의 항공기 사고는 인적  물적 피해는 물론, 사회적  경제적으로 큰 영향을 미쳤다. 그 결과, 2001년 미국 연방항공청(FAA)으로부터 항공 안전 감독 평가 2등급 판정을 받는 등 국가 항공 안전 신뢰도가 급격히 하락하는 시기를 겪은 바 있다. 한편, 우리나라는 2002년 8월 12일 「항공사고 조사위원회 설치 등에 관한 법률」을 제정하여 항공사고를 독립적으로 조사할 수 있는 법적 근거를 마련하고, 사고 예방을 위한 체계적인 조사 체계를 구축하였다. 오랜 기간 항공사고 조사 분야에서 발전을 이루었다. 그 결과, 최근 5년간 국내 평균 항공 사고율은 1.7건으로 이는 세계 평균 항공 사고율(1.8건)보다 낮은 수치를 기록하며 국제적 수준의 안전성을 입증하였다. 이러한 성과는, 항공 분야의 모든 관련 기관, 단체, 및 종사자의 지속적인 노력의 결과라 할 수 있다. 그러나, 2024년 12월 29일 발생한 제주항공 무안공항 항공기 참사는 국내 항공 역사상 최악의 사고로 기록될 사건으로, 지금까지 축적된 항공 안전관리 체계에 대한 근본적 재검토를 요구하는 계기가 되고 있다. 코로나19 이후, 급격히 증가한 여객 수요 및 항공 운송량 증가는 국내 항공사의 안전 사고율 증가로 나타나면서 항공 규제당국은 항공 안전관리 현 상황을 매우 우려할 수준으로 평가하고, 항공 안전 개선 대책 마련을 위한 자체 심의  자문기구로 항공안전혁신위원회를 2025년 2월 4일 발족하여 항공 안전관리 체계를 근본적으로 개선하는 항공 안전 혁신 대책을 마련하고 지난 4월 29일에 발표하였으나, 제주항공 무안공항 참사를 통해 그동안 잠잠했던 과거 FAA의 항공 안전 평가의 지적 사항 중 하나인 항공사고 조사기관의 독립 또는 분리 설치에 관한 내용이 제외되면서 논란이 다시 재점화하였다. 한편, 무안공항 항공기 참사와 관련하여, 행정 규제당국인 국토교통부의 구조적 책임 또한 간과할 수 없다. 특히 이번 사고의 조사 주체가 국토교통부 산하 위원회라는 점에서, 외부에서는 ‘셀프 조사’에 대한 비판이 제기되고 있다. 이러한 이유는 사고원인을 규명하는 조사 대상 기관인 동시에, 사고 관련자의 법규 위반에 대한 사실조사를 수행하는 기관이 동일하기 때문이다. 이와 같은 우려는 위원회의 인적 구성에서도 드러난다. 예를 들어, 국토교통부 항공정책실장의 상임위원 겸직, 전직 국토교통부 고위공무원 인사가 위원장으로 임명되는 등 위원회의 독립성이 제도적으로 보장되지 않는다는 비판이 제기되고 있다. 이러한 구조는 사고 조사의 객관성과 공정성에 대한 국민적 신뢰를 악화시키며, ICAO가 강조하는 독립적인 항공사고 조사 체계의 원칙에도 부합하지 않는다. 본 연구는 ICAO의 항공사고 조사 체계와 우리나라 체계의 비교법적 연구를 통해 다음과 같은 문제점을 파악하였다. 첫째, 항공사고 조사기관의 독립 또는 분리된 행정기관의 설치에 관한 문제이다. 정부 조직상 독립 행정기관 평가 기준은 통상 법령, 조직, 인사, 및 예산의 충족 여부에 따라 결정한다. 현재 위원회는 국제표준에 따른 항공 규제당국 또는 다른 기관으로부터 독립 또는 분리된 행정기관으로서 법령을 제외한 조직, 인사, 예산 등은 충족하지 못한다고 평가할 수 있다. 그 이유는, 항공 규제당국 소속의 정부 조직 형태, 위원장의 비상임위원 임명, 항공정책실장의 상임위원 겸직, 공무원의 순환보직 근무, 예산 집행의 자율성 부족 등이다. 이러한 개선방안을 마련하기 위해 미국 등 해외 국가와의 비교법적 연구를 진행하였으며, 현행 항공 규제당국의 소속 행정위원회에서 벗어난 개별 법률에 따른 대통령 소속 중앙 행정기관(위원회)으로 정부 조직 개편안을 제시하는 한편, 위원장을 상임위원으로 보하고 항공정책실장의 상임위원을 겸직 금지하는 등 여러 개정 법률안을 마련하였다. 둘째, 항공사고 조사의 객관적이고 공정한 조사에 관한 문제이다. 항공기 사고 발생 보고의 이중 기관 보고 체계의 비효율성, 사고 조사관의 소극적인 권한 행사, 공청회 미개최, 안전권고 실효성 부족, 항공사고 조사에 관한 운영 규정의 법적 구속력 문제, 항공기 사고 희생자와 그 가족 지원계획 제도 부재 등 법 · 제도적으로 보완해야 할 문제로 파악되었다. 이와 관련하여 미국 등 해외 국가와의 항공사고 조사의 비교법적 연구를 통해, 사고 보고 기관의 일원화, 사고 조사관에 대한 강력한 권한 부여, 조사청문회 개최의 의무화, 실효적인 안전권고 이행 방안, 항공기 사고 희생자와 그 가족 지원계획 수립에 관한 법적 근거 마련, 법적 조력권, 진술거부권 등 행정조사 기본 원칙 도입 등 개선방안을 제시하였다. 마지막으로, 항공사고 조사 절차와 모든 행정 또는 사법적 절차와의 분리 및 사고 조사보고서의 증거능력에 관한 문제이다. 우선, 항공사고 조사에 관한 목적 규정의 불명확, 사고 조사에 관한 다른 법률과의 관계 설정 부재, 사고 조사와 사실조사의 개념 혼용, 사고 조사와 행정 또는 사법 절차의 분리 모호, 사고 조사보고서의 사법적 증거능력 논란 등이다. 이러한 개선방안을 마련하기 위해 미국 등 해외 국가와의 비교법적 연구를 통해, 사고 조사 목적 규정 재정립, 사고 조사의 다른 행정 또는 사법 조사에 대한 우선, 사실조사에 관한 정의 신설, 및 사고 조사보고서의 사법적 증거능력을 제한하는 등 개선방안을 제시하였다. 위원회는 항공기 사고 예방과 안전을 확보하기 위한 목적을 위해 항공 규제당국 또는 다른 기관으로부터 독립 또는 분리된 중앙 행정기관으로 설치하여야 하며, 객관적이고 공정한 사고 조사를 통해 항공기 사고의 원인을 규명하는 핵심적인 역할을 담당해야 한다. 또한, 위원회가 수행하는 사고 조사에 대한 어떠한 비난이나 책임을 묻기 위한 것이 아님을 명확히 인식하고 본 연구에서 제시한 항공사고 조사 체계의 개선방안을 통하여 항공기 사고 위험을 허용할 수 있는 수준(Acceptable Level)으로 관리함으로써 궁극적으로 항공 안전을 확보하는 데 기여할 것이다. 주제어 : 항공사고 조사기관, 항공 규제당국, 국제민간항공협약, 부속서 13, 사고 조사보고서, 사실 조사보고서, 증거능력, 안전권고, 조사청문회

소방활동 안전사고 분석을 통한 소방공무원 안전관리 방안

조창현 우석대학교 일반대학원 2022 국내석사

최근 시민의 안전복지 욕구의 상승과 함께 과거 전통적 업무인 화재진압, 구조활동, 구급활동 등의 기본업무에서 홍수, 태풍 등의 자연재해 피해복구 등 지원업무와 동물구조, 벌집제거 등과 같은 생활안전활동까지 소방업무의 영역은 갈수록 그 범위가 확대되고 있다. 이러한 업무영역의 확대는 복잡하고 다양한 형태의 현장활동으로 나타나 점점 더 예측하기 어려운 위험요인에 노출되어 안전사고 발생 위험성을 증가시키고 있다. 이에 따라 소방조직에서도 변화하는 환경에 발맞춰 현장인력 확충, 노후 소방장비의 교체, 개인안전장비의 보급, 소방조직 개편 등을 통해 그동안 열악했던 소방환경의 변화에 최선을 다하고 있다. 그러나 이런 노력에도 불구하고 유사한 안전사고가 반복해서 발생하고 있으며 안전사고 발생 건수도 꾸준하게 증가하고 있는 것이 현실이다. 이러한 안전사고 발생은 경제적 손실은 물론이고 국민 신뢰도의 저하와 소방공무원의 사기저하 등으로 이어져 장기적인 소방조직 관리에 있어 악영향으로 작용될 것이며 국민의 안전까지 위협하고 있어 소방공무원의 안전을 확보하기 위한 연구가 필요한 시점이다. 이 연구에서는 화재진압, 구조, 구급, 생활안전활동 등 각종 현장 소방활동 중 발생할 수 있는 현장대원사고와 소방차 교통사고에 대한 실태를 분석하고 예방대책을 제시하는데 중점을 두었다. 전국에서 발생한 소방공무원 안전사고 사고 당사자를 대상으로 조사를 실시하여 작성된 435건의『현장대원사고 조사보고서』와 148건의『소방차 교통사고 조사보고서』에 대한 데이터 코딩 후 각 요인들에 대한 빈도분석, 교차분석, 카이제곱 검정(Chi-Square Test), 로지스틱 회귀분석(Logistic Regression Analysis)을 실시하고 주요 사고사례에 대한 원인분석을 통하여 안전관리 방안을 제시하고자 하였다. 주요 연구 결과를 요약하면 다음과 같다. 첫째, 현장대원사고의 경우 하위 계급인 소방사‧소방교, 근무경력 5년 미만인 소방대원의 사고발생 빈도가 높았으며, 활동분류 별로는 화재진압활동에서 사고가 많이 발생하고 있었다. 직접적인 원인은 ‘무리한 동작’, ‘넘어짐’, ‘물체에 맞음’, ‘미끄러짐’, ‘추락’ 순으로 빈도가 높았으며, 간접적인 원인은 ‘불안전한 자세‧동작’, ‘현장 소방활동 장소의 결함’, ‘위험요소에 대한 현장안전평가 미흡’ 순으로 높은 빈도를 차지하고 있었다. 둘째, 현장대원사고의 각 요인에 따른 연관성 검증 결과는, 사고원인에 따른 대원의 부상정도에 차이가 있었으며 부상부위에서도 통계적으로 유의미한 차이를 보였다. 활동분류에 따른 부상정도는 유의미한 차이를 보이지 않았지만, 부상부위에서는 유의미한 차이를 보였다. 현장대원사고의 부상정도에 영향을 미치는 요인 검증에서는 불안전한 상태보다 불안전한 행동으로 사고가 발생한 경우의 부상정도가 더 큰 것으로 분석되었으며 활동분류에서는 구조활동에서 발생한 부상정도가 다른 활동에서 보다 큰 것으로 확인되었다. 셋째, 소방차 교통사고의 경우 하위 계급인 소방사‧소방교, 근무경력 5년 미만인 운전자의 차량 사고발생 빈도가 가장 높았으며, 활동분류별로는 구급활동 중 교통사고가 가장 많이 발생하고 있었다. 활동유형별로는 ‘출동 중’, ‘이송 중’의 사고발생 비율이 높았고 사고발생 도로의 특성은 도로종류는 ‘일반도로’, 도로형태는 ‘교차로’, 노면상태는 ‘건조’, 도로선형은 ‘직선도로’, 도로경사는 ‘평지’, 사고차로는 ‘편도 3차로 이상’에서 교통사고 발생 빈도가 가장 높았다. 사고유발요인은 ‘전방주시 태만’, ‘환경요인에 의한 발견 지연’, ‘심리적 요인에 판단 잘못’ 순으로 높은 비율을 차지하고 있었다. 넷째, 소방차 교통사고의 각 요인에 따른 연관성 검증 결과로는, 사고차종에 따른 부상정도는 유의한 차이를 보이지 않았지만, 부상부위에서는 유의한 차이를 보였다. 운전유무에 따른 부상정도에서는 운전자와 동승자간에 통계적으로 유의한 차이를 보였다. 차량행동에 따른 사고유발요인은 통계적으로 유의미한 차이를 보였으며, 계절에 따른 사고유발요인은 유의미한 차이를 보이지 않았다. 소방차 교통사고 대원의 부상정도에 영향을 미치는 요인 검증에서는 운전자보다 동승자인 경우 부상정도가 더 큰 것으로 분석되었으며 사고유발요인이 인적 유발요인인 경우 부상정도가 상대적으로 작게 나왔다. 이 연구의 결과로 소방공무원 신임교육의 안전분야 교과 신설 및 확대 운영, 단일 출동대의 안전관리 대책 수립, 개인보호장비의 성능 개선 및 활동단계별 착용기준 개선, 활동분야별 차별성 있는 안전대책 수립 시행, 불안전한 행동으로 인한 사고발생 저감 대책 등을 현장대원사고 안전관리 방안으로 제시하였고, 다음으로 신임 소방공무원 및 사고 운전자에 대한 운전자적성정밀검사와 교통안전교육 이수에 관한 법적 명문화 필요성, 사고차종에 따른 차별적인 교통사고 안전장치의 개발 탑재 필요성, 교통사고 다발 지역에 대한 긴급차량 우선 교통제어시스템의 선제적 구축 필요성, 운전요원의 전문성 강화를 위한 운전교육센터 설립 필요성, 동승대원의 안전벨트를 대용 할 수 있는 안전대책 필요성 등을 소방차 교통사고 안전관리 방안으로 제시하였다. Recently, along with the rise of public desire for safety and welfare, the basic tasks such as fire suppression, rescue, and first aid, which were traditional tasks of the past, the scope of the firefighting service is gradually expanding to various types of support work such as recovery from natural disasters like floods and typhoons, as well as life safety activities such as animal rescue and beehive removal. The expansion of this work area appears as complex and diverse types of field activities, increasing exposure to risk factors that are more difficult to predict, increasing the risk of safety accidents. Accordingly, the firefighting organization is doing its best to change the firefighting environment, which has been poor in the past, by increasing on-site manpower, replacing old firefighting equipment, distributing personal safety equipment, and reorganizing the firefighting organization in line with the changing environment. However, despite these efforts, similar safety accidents occur repeatedly, and the reality is that the number of safety accidents is steadily increasing. The occurrence of such a safety accident will not only cause economic loss, but also lead to a decrease in public trust and morale of firefighters, which will have an adverse effect on the long-term management of firefighting organizations. As it eventually threatens the safety of the public, it is time to conduct research to secure the safety of firefighters. This study focused on analyzing the actual conditions of on-site crew accidents and fire truck traffic accidents that may occur during various on-site firefighting activities such as fire suppression, rescue, first aid, and life safety activities, and suggesting preventive measures. After data coding for 435 『Field Crew Accident Investigation Reports』and 148 『Fire Truck Traffic Accident Investigation Reports』prepared by conducting a survey on the persons involved in firefighting public safety accidents that occurred nationwide, frequency analysis of each factor, crossover Analysis, chi-square test, and logistic regression analysis were performed, and a root cause analysis of major accident cases was conducted to suggest a safety management plan. The main research results are summarized as follows. First, in the case of field crew accidents, the frequency of accidents was high among the low-ranking firefighters with less than 5 years of working experience, and by activity category, many accidents occurred in fire suppression activities. The direct cause was 'excessive motion', 'falling', 'hitting by an object', 'slipping', and 'falling' in the order of frequency, and the indirect cause was 'unsafe posture/movement', 'the 'Defects in on-site firefighting sites' and 'Insufficient on-site safety evaluation of risk factors' accounted for the highest frequency. Second, in the results of verification of correlation according to each factor of field crew accidents, there was a difference in the degree of injuries of crews according to the cause of the accident, and there was a statistically significant difference in the injured part. There was no significant difference in the degree of injury according to the activity classification, but there was a significant difference in the injured area. In the verification of factors affecting the degree of injury in field crew accidents, it was analyzed that the degree of injury was greater in the case of an accident caused by unsafe behavior than in the unsafe state. In the activity classification, it was confirmed that the degree of injury occurred in rescue activities was greater than in other activities. Third, in the case of fire truck traffic accidents, the frequency of vehicle accidents was highest among the low-ranking firefighters, and drivers with less than 5 years of work experience. By activity type, By activity category, traffic accidents occurred the most during first aid. By activity type, the rate of accident occurrence was high in 'on the go' and 'in transit', and the characteristics of the road where accidents occurred were 'general road' and for road type, 'intersection', 'straight road', 'flat land', and 'three or more lanes one way' as well as for road surface condition, 'dry'. The accident-causing factors accounted for the highest ratio in the order of 'neglect to look forward', 'delayed discovery due to environmental factors', and 'misjudgment due to psychological factors'. Fourth, as a result of verification of the correlation according to each factor in fire truck traffic accidents, there was no significant difference in the degree of injury according to the accident vehicle type, but there was a significant difference in the injured area. There was a statistically significant difference between the driver and the passenger in the degree of injury. Accident inducing factors according to vehicle behavior showed a statistically significant difference, and accident inducing factors according to season did not show a significant difference. In the verification of factors affecting the degree of injury of fire truck accident crews, it was analyzed that the degree of injury was greater in the case of the passenger than the driver, and the degree of injury was relatively small when the cause of the accident was a human factor. As a result of this study, newly established and expanded safety field of new training for firefighters, established safety management measures for a single mobilization unit, improved performance of personal protective equipment and improved wearing standards for each activity stage, established and implemented differentiated safety measures for each activity field, measures to reduce the occurrence of accidents due to unsafe actions were presented as safety management measures for on-the-spot crew accidents. Next, the need for legal stipulations on the completion of driver aptitude tests and traffic safety education for new firefighters and accident drivers, and the need to develop and install traffic accident safety devices according to the accident vehicle type, the need to preemptively establish an emergency vehicle-priority traffic control system in areas with frequent traffic accidents, the need to establish a driving education center to strengthen the professionalism of drivers, the necessity of safety measures that can substitute for the seat belts of the crew members were presented as a safety management plan for fire truck traffic accidents.