글로벌 해운기업의 전략적 파트너십 요인이 경영성과에 미치는 영향

신성섭 인천대학교 동북아물류대학원 2023 국내박사

최근 2020년 코로나 팬데믹이 발생하면서 국경 폐쇄, 항공로 통제, 항만 폐쇄 등으로 글로벌 기업의 공급망 리스크가 발생하면서 세계 경제의 발목을 잡기 시작하였다. 글로벌 해운회사의 컨테이너 부족 현상이 심화하고, 세계 주요 항만의 적체(Port Congestion) 현상이 일어나면서 하역 지연(Discharging Delay)과 운송 트럭(Trucker)의 부족으로 물류대란이 일어나면서 결국 기업들의 공장 운영에 막대한 차질을 빚게 되었다. 이렇듯, 글로벌 공급망에서 핵심 주체인 해운기업은 글로벌 공급망 리스크에 막대한 영향을 미치고 있으며, 코로나 팬데믹 이후 그들의 역할은 더욱 중요하게 인식되고 있다. 한편, 항만 및 내륙 운송의 적체 심화로 인한 글로벌 공급망 리스크 발생은 컨테이너 해상운임(Ocean Freight)이 천정부지로 상승하는 결과로 이어져 글로벌 해운기업들은 창사 이래 최대 이익을 달성 등 경영성과에 긍정적으로 작용하였다. 따라서, 본 연구는 글로벌 해운기업의 괄목할 만한 성과의 주요 이유로 해상운임상승 외에 선사 간 전략적 파트너십(Strategic Partnership)에 초점을 두었다. 즉, 선사간 전략적 파트너십이 경영성과에 큰 영향을 미쳤다는 가설 아래, 글로벌 해운기업(2M, OA, TA 등 TOP 15)을 대상으로 전략적 파트너십 요인들과 경영성과 간의 영향 관계를 분석하고자 하였다. 구체적으로, 선사 간 전략적 파트너십 요인을 형성요인, 강화요인, 갈등요인으로 분류하고, 각 요인이 경영성과에 미치는 영향을 구조방정식 모형(Structural Equation Modeling)을 통해 요인 간 인과관계와 각 요인이 기업의 경영성과(재무성과와 비재무성과)에 어떠한 영향을 미치는지 검정하는 것을 목적으로 하였다. 또한, 검정 결과를 바탕으로 글로벌 해운기업의 경영성과를 개선할 수 있는 전략 방안을 도출하여 제시하고자 하였다. 본 연구의 분석 결과를 살펴보면 다음과 같다. 첫째, 파트너십 형성요인인 전략적 적합성, 상호의존성이 높을수록 파트너십 강화요인인 IT시스템 역량과 협력을 강화하며, 전략적 적합성이 높을수록 파트너십의 갈등요인인 목표불일치와 지각불일치를 줄일 수 있다는 의미 있는 결과를 도출하였다. 둘째, 경영성과 중 재무성과에 미치는 영향을 살펴보면 형성요인, 강화요인, 갈등요인 모두 유의한 영향을 미치는 것으로 나타나, 파트너십의 모든 요인은 재무성과를 개선함을 알 수 있다. 구체적으로, 파트너십관계에서 IT시스템 역량이 높고 협력이 강화될수록 재무성과를 개선하며, 파트너 간 목표 불일치와 지각 불일치로 인한 갈등요인을 줄이게 되면 재무성과를 개선하는 것으로 나타났다. 셋째, 경영성과 중 비재무 성과에 미치는 영향을 살펴보면 형성요인의 상호의존성과 강화요인의 IT시스템 역량과 협력은 비재무성과에 유의한 영향을 미치는 것으로 나타나, 비재무적인 부분을 개선하기 위해서는 파트너사 간의 상호의존성을 높이고 IT시스템 역량과 협력이 강화되어야 한다는 시사점을 도출하였다. 넷째, 파트너십 형성요인 중에서 전략적 적합성은 파트너십 강화요인을 거치면서 비재무 성과를 개선한다. 이는 전략적 적합성이 높을수록 파트너십을 강화하여 비재무 성과를 개선하는 중요한 요소임을 확인하였다. 전체 분석 결과를 기준으로 요약 해석하면, 파트너십 형성요인인 전략적 적합성과 상호의존성을 활용하여 파트너십을 강화하고, 갈등요인을 해소한다면, 재무성과를 향상할 수 있다. 또한, 상호의존성을 높이고 IT시스템 역량과 협력을 강화하면 파트너십에서 존재하는 비재무적 요소인 운영과 업무에 대한 불만족 부분을 해소할 수 있다. 마지막으로, 전략적 적합성이 높을수록 강화요인을 거쳐 재무성과와 비재무성과 모두를 개선할 수 있다는 시사점을 제공한다. With the outbreak of the COVID-19 Pandemic in 2020, Supply Chain risks for global companies arose due to border closure, air route controls, and port closure, which began to hold back the global economy. As container shortages in global shipping companies intensified and port congestion occurred in major ports around the world, logistics disruptions arose due to delays in unloading and a lack of transport trucks causing a huge setback. Among the major factors affecting the global supply chain, the role of global shipping companies, which are key players in logistics, has been recognized as important. As congestion in ports and inland transportation intensified due to the COVID-19 Pandemic, container ocean freight rates skyrocketed, and global shipping companies achieved the highest profits since their foundation. This Study forms strategic partnership factors targeting global shipping companies (2M, OA, TA, etc. TOP 15) under the hypothesis that strategic partnerships have a great impact on business performance as the main reason for the remarkable performance of global shipping companies. The partnership factors are classified into formative factors, reinforcing factors, and conflict factors, and the causal relationship between factors and each factor affects the company's management performance (financial performance and non-financial performance) through structural equation model to determine the effect of each factor on management performance. The purpose is to test what effect it has. In addition, based on the test results, this study intends to derive and present strategic plans that can improve the management performance of global shipping companies. The results yielded in this study are as follows. First, the higher the strategic fit and inter-dependency of the factors forming the partnership, the stronger the IT system competency and cooperation, which are the factors that strengthen partnership among shipping lines. Second, looking at the impact on financial performance among management performance, all factors selected as formative, reinforcing, and conflict factors have a significant effect, indicating that all factors of partnership improve financial performance. Specifically, it was found that the higher the IT system competency and the stronger the cooperation in the partnership relationship, the better the financial performance, and the lower the conflict factors caused by the goal incongruity and perceptions discrepancy between the partners, the better the financial performance. Third, looking at the impact on non-financial performance among business performance, the inter-dependency of formative factors and the IT system competency and cooperation of reinforcing factors appear to have a significant impact on non-financial performance. The implication that the IT system competency and cooperation should be strengthened was derived. Fourth, among the factors forming partnerships, strategic fit improves non-financial performance through partnership-strengthening factors. This confirms that the higher the strategic fit, the stronger the partnership, which is an important factor in improving non-financial performance. Summarizing based on the overall analysis results, if the partnership is strengthened by utilizing strategic fit and inter-dependency, which are the factors forming the partnership, and conflicts between partners are resolved, financial performance can be improved. In addition, if inter-dependency between partners is increased, and cooperation with IT system capabilities is achieved. Lastly, reinforcing the partnership can resolve dissatisfaction with operations and work, which are non-financial elements in partnerships, and provides a suggestion that the higher the strategic suitability, the better both financial and non-financial performance can be improved through reinforcing factors.

글로벌 얼라이언스 전략을 통한 해운기업의 경쟁력 제고 방안에 관한 연구

이영훈 한국해양대학교 해사산업대학원 2014 국내석사

Abstract A Study on Enhancement Method of Competitiveness for Shipping Liners through Global Alliance Strategy Lee, Young-Hoon Department of Port Logistics, Graduate School, Maritime Industrial Studies, Korea Maritime University (Directed by Professor Chang, Myung-Hee) Recently, we are facing kinds of paradigm shifts going on in the global liner shipping markets such as Global Alliance in lieu of Shipping Conference in strategic coalition system, slow steaming instead of full steaming in vessel operation for bunker-cost savings and Ultra Large Container Ships (ULCS) drastically substituting Panamax & Post Panamax-class container ships in shipping liners for achieving economy of scale and etc., Among these paradigm shifts, especially, three Global Alliances of P3, G6 and CKYHE have been announced to be launched during 2014 in order to strategically cope with continued recessions in liner shipping markets started from 2008 due to economic crisis triggered by Lehman Brothers Holdings Inc.'s moratorium in USA, which has been swiftly spreaded and influenced global slumps including Europe, China, Japan, Korea and other global countries. In these circumstances, to study on three Global Alliances would be much important and essential for enhancement of competitiveness for shipping liners. The three Global Alliances named P3, G6 and CKYHE are all setting goals for efficiently getting over the long-lasting slumps and recessions in the shipping industries. To effectively overcome the huge losses which shipping liners undergo for several years, they are now strategically getting together for exchange of vessel spaces, common use of calling terminals and even exchange of containers, equipments and appliances in every shipping route and area. Furthermore, P3 has already ordered and deployed Ultra Large Container Ships such as 18,000TEU-class called triple-E in shipping market and G6 Alliance is now planning to order over 20,000TEU-class ULCS in the near future to strategically and efficiently compete with P3. And CKYHE Alliance is also known to be under negotiation with shipbuilding companies for ordering ULCS-class Eco-ships mainly oriented by Evergreen. These shifts in shipping industries could be an opportunity for some leading shipping liners, but could be a threat for other small shipping ones. Therefore, this study especially focuses on the domestic shipping liners of Hyundai Merchant Marine and Hanjin Shipping for their improvement of competitiveness through these Global Alliance strategies. And mainly by adopting SWOT analysis method, this paper describes four factors of Strength, Weakness, Opportunity and Threat for respective three Global Alliances by using all related time-series data (tables and drawings) obtained from various reference books, papers and news material. This study herewith provides seven enhancement methods for competitiveness through the Global Alliance strategies for two outstanding national shipping liners of Hyundai Merchant Marine and Hanjin Shipping in Korea as follows; First, to reduce operation costs per TEU by obtaining ULCS- class Eco-ships at their earliest. Second, to reduce bunker costs through collective purchase together with respective member liners in all possible routes. Third, to make agreements of mutual use for all the available vessel space, equipment, terminal and appliance solely tied-up between Hyundai Merchant Marine and Hanjin.Shipping. Forth, to introduce and manage an integrated and combined terminal system similar to PSA (Port of Singapore Authority) in new-port of Busan. Also secure and establish logistics facilities which fully accommodating ship-bunkering and oil storage & transaction station in the same terminal. Fifth, to get support of shipping financing and establishment of shipping guaranty fund from relevant Government authorities. Sixth, to secure government subsidy on scrapping for the ships under/including Panamax-class. Finally, to share invested costs for ULCS-class Eco-ships between G6 and CKYHE Alliance for mutual enhancement of competitiveness against P3 Alliance. With the seven methods above mentioned, hope this study could be helpful for those who are facing with these paradigm shifts in global shipping area.

정기선 해운기업의 글로벌 제휴가 기업의 장기성장에 미친 영향 비교 연구

권석훈 인하대학교 경영대학원 2015 국내석사

컨테이너 정기선해운은 초창기부터 경쟁과 협력을 바탕으로 전략적제휴와 함께 발전하여 왔다. 그간 특정 항로에 한정하여 협력해 오던 정기선 기업들은 세계경제의 글로벌화와 함께 1995년부터 글로벌 제휴운항을 개시 하였다. 20년이 지난 금년부터는 선도 대형사들이 제휴에 가담하여 글로벌 선사 모두가 전략적제휴 그룹을 형성하게 되었다. 이 시점에서 글로벌제휴가 있어온 20년을 되돌아보고 새로운 ‘글로벌 제휴그룹 간 경쟁시대’를 조망해볼 필요성이 있다. 이에 본 연구는 전략적제휴가 인수합병, 독자운항과 함께 성장전략의 하나라는 관점에서 어떤 기업이 제휴를 하였는가와 장기적으로 성장에 미치는 효과는 어떠한가를 비교 규명하는데 목적을 두었다.이를 위해 20년 전인 1995년의 상위 20대 선사 중 현존하는 15사를 대상으로 20년간 전략적제휴 시행 내용과 선복량 증가율을 패널 조사하였고 이를 집단간 또는 기간으로 비교 분석하였다. 연구로 확인된 주요 사항은 다음과 같다. 첫째, 대상기업들은 평균 13년(65%)을 글로벌제휴로 운항하여 기간면에서 기업 존속에 가장 큰 기여를 한 전략이 되었다. 그러나 전략적제휴나 독자운항을 선호하는 기업은 확연히 성향이 구분됨을 발견 하였다. 둘째, 장기 성장률 면에서‘글로벌 제휴집단’은 정기선 시장 전체나, 소형선사들 보다 높은 성장을 이룩한 것으로 분석되어 전략적제휴가 장기 성장에 긍정적인 효과를 미친 것으로 나타났다. 독자운항 선사들을 보면 대형 선도선사들의 성장률은 제휴기업보다 높았으나 소형 선사들은 낮았다. 이는 제휴선사는 안정적이고 평균적인 성장을 기록한데 반하여 독자운항선사는 개별선사별로 편차가 커서 일반화 할 수 없음을 의미한다. 이것은 또한 해운기업의 성장률이 초대형기업, 대형기업, 중소형선사 순임을 보여주는데 이는 지브라의 법칙과는 다름을 의미한다. 또한 15사를 M&A를 포함한 3그룹으로 분류하여 성장률을 비교하였는데 독자운항(2사), M&A(6사), 제휴사(7)사 순서로 분석되었다. 그러나 이는 독자운항사가 2사에 불과하고 양사 간에 편차가 커서 일반적인 의미를 부여하기는 어렵다고 판단하였다. 이러한 결과는 전략적제휴의 속성이‘경쟁과 협력’으로 경쟁사 집단과 함께하는 점과 무관하지 않음을 보여준다. Liner shipping industry has been developed with a strategic alliance on the basis of competition and cooperation from the very beginning. Liner companies have launched a global partnership since 1995 with the globalization of the world economy, switching from their limited cooperation for certain routes. From 2015, leading carriers which are all global companies joined a strategic alliance group. At this point we need to retrospect on last 20 years of global alliance also prospect upcoming new era of “Competition among groups of strategic alliance”. This study investigates the effects on the growth of companies in terms of growth strategy with a strategic alliance, M&A and organic growth. This study analyzed existing 15 out of top 20 companies(1995) about the activities of their strategic alliances and the growth rate of container vessel capacity as a group or over the time with a panel survey for the last 20 years. The study reveals the following. First, on average 13 years(65%)the object companies were operated by global alliance, the strategy that made the greatest contribution to the company survive. However, companies' strategic preference whether form an alliance or not was clearly visible. Secondly, ‘the alliance group’ has achieved higher growth than the small carriers and an average of all carriers, which implies that the strategic alliance strategy made positive effect on long-term growth. For independent operating carriers, large leading companies had higher growth rate than the alliance group while the rate of medium and small sized companies were lower than that of the alliance group. This suggests that the alliance group made steady growth although independent carriers showed fluctuating growth, which cannot be simply generalized. It means that the growth rate is higher if the company is bigger, which disagrees with Gibrat's law. If the rates were compared among 15 companies in 3 groups including M&A, independent carriers(2 companies) were the highest then M&A carriers(6 companies) and the alliance (7 companies). This cannot be generalized as the number of sample for independent carriers is only two. These results show the properties of strategic alliance are competition and cooperation with other companies.

미국 우선주의 신보호무역 정책이 글로벌 해운기업에 미치는 영향 : 미국 우선주의 신보호무역 정책이 원양선사에 미치는 영향

김호원 인천대학교 동북아물류대학원 2026 국내석사

본 연구는 트럼프 행정부 이후 강화된 미국 우선주의(America-Fi rst) 신보호무역 정책이 해운기업의 정책 인식과 전략적 의사결정에 어떠한 영향을 미치는지를 실증적으로 분석하였다. 최근의 정책 변화 는 고율 관세 부과, 통관 규제 강화, 항만 접근 제한, 글로벌 공급망 재편 등 다양한 형태로 나타나 해운시장의 불확실성을 크게 높이고 있다. 이에 본 연구는 이러한 외부 충격이 기업 내부에서 위기와 기 회로 어떻게 인식되고, 다시 어떤 전략 행동과 성과로 이어지는지를 규명하고자 정책 인식, 위기인식(물동량 감소·노선 운영 리스크), 기 회인식(대체 노선·신시장 선점 기회), 전략적 대응(항로 네트워크 재 편·선대 운용 및 사업 다변화), 경영성과로 구성된 구조모형을 설계하 였다. 분석 절차는 SPSS 기반 신뢰도 분석과 탐색적 요인분석(EFA) 을 통해 측정모형의 기초 타당성을 확보한 뒤, SmartPLS 4를 이용한 확인적 요인분석(CFA)과 구조모형 분석(PLS-SEM)으로 이어졌다. 그 결과, 정책 인식은 위기인식 가운데 노선 운영 리스크에만 유의한 영향을 미쳤으며, 물동량 감소 리스크나 기회인식과의 관계는 제한적 인 것으로 나타났다. 또한 물동량 감소 리스크는 전략적 대응을 설명 하지 못했지만, 노선 운영 리스크는 항로 재편과 선대 운용 조정을 유의하게 촉발하는 핵심 요인으로 확인되었다. 기회인식은 일부 항목 의 적합도가 낮아 전략적 대응으로 이어지는 영향력이 크지 않았다. 한편 전략적 대응 중에서는 항로 네트워크 재편만이 경영성과에 유의 한 정(+)의 효과를 보이며, 정책 불확실성이 높은 상황에서도 선제적· 운영 중심의 대응 전략이 성과 개선에 기여함을 보여주었다. 추가로 실시한 집단 간 t-test 분석에서는 정책 인식과 위기인식은 두 집단 간 차이가 없었지만, 기회인식(OP1, OP2, OP4, OP5, OP6)과 전략적 대응(RS3, RS5)은 원양선사가 아시아 역내선사보다 유의하게 높았다. 이는 글로벌 네트워크를 운영하는 기업일수록 정책 불확실성을 기회 로 적극 해석하고 전략적 전환도 더 빠르게 수행한다는 점을 시사한 다. 반면 경영성과는 두 집단 간 유의미한 차이가 나타나지 않아, 정 책 충격이 단기적 성과로 바로 이어지는 구조는 확인되지 않았다. 종 합하면, 미국 우선주의 정책은 해운기업의 인식 구조와 전략적 행동 에 영향을 미치지만 그 효과는 요인별로 다르게 작동하며, 특히 노선 운영 리스크가 전략적 변화의 중심축으로 기능한다는 점이 드러났다. 본 연구는 정책 불확실성이 일상화된 해운 환경에서 기업이 어떤 인 식 요인에 우선적으로 주목하고 어떤 전략을 선택해야 하는지를 실증 적으로 제시했다는 데 의의가 있다.

RCEP에 따른 한·중 해상운송업계의 운송서비스 변화에 관한 연구

류건건 경남대학교 대학원 2023 국내석사

2020년 11월 15일 개최된 역내포괄적경제동반자협정(RCEP) 정상회의에서 한국, 중국, 일본, 호주, 뉴질랜드 및 ASEAN 10개국이 협정을 체결하고 정식 서명했다. RCEP는 아시아 및 오세아니아 지역 15개국이 참여하는 메가 FTA로, RCEP 참여국 경제가 전세계 생산, 무역, 인구의 약 30%를 차지하고 있다. RCEP 협정에는 전체 경제관계를 포괄하는 상품 및 서비스 무역, 투자, SPS, TBT, 전자상거래, 지적재산권, 중소기업 및 협력에 관한 장(chapter)이 포함된다. 특히 RCEP 원산지 규정은 다양한 원산지기준을 통일된 체계로 통합하고 지역적 누적 규정을 두어 다른 상품이나 자재의 생산에 사용되는 회원국의 물품이나 자재가 해당 지역에서 가공 또는 가공된 것으로 간주하도록 한다. 수출자 또는 생산자에 의한 원산지 자체 인증이 도입되었다. 이러한 원산지 규정의 개선은 기업의 RCEP 활용도를 제고하고 지역별 가치사슬(value chain) 형성을 촉진할 것으로 기대된다. 전자상거래 장은 종이 없는 무역, 전자인증, 전자서명을 이용한 무역원활화 등 국경 간 전자상거래를 촉진하기 위한 조항과 전자상거래의 위치와 관련된 조항, 국경간 데이터 이동 조항을 포함하여 가장 최근의 무역 규칙을 반영하는 것으로 평가할 수 있다. 한국 무역과 해외투자 관점에서 해운업이 차지하는 중요성을 감안해볼 때, 기왕의 글로벌 공급사슬 다각화에 대한 방향 및 RCEP 활용 방안은 한국의 국제 해운망 다각화 방향 및 RCEP 활용 방안과 동시에 검토될 필요성이 있다. 특히 세계 무역에서 서비스 무역 비중이 날로 높아지고 있어, 해운물류 분야의 RCEP 활용 방안에 대한 면밀한 검토는 한국 제조업 경쟁력의 지원은 물론, 한국 서비스무역의 자체 경쟁력 강화라는 이중적 중요성을 지닌다고 할 수 있다. 본 연구에서는 RCEP 중 해운 서비스 부문의 무역 확대와 투자 활성화 등 기대 효과를 한국과 중국 두 나라의 글로벌 공급사슬 관점에서 비교·분석하여 정책적 시사점을 제시하고자 한다. At the Regional Comprehensive Economic Partnership (RCEP) Summit held on November 15, 2020, Korea, China, Japan, Australia, New Zea-land and 10 ASEAN countries concluded and formally signed the agreement. The RCEP is called a “mega-FTA” because of its large scale involving 15 countries in Asia and the Oceania region, with the economies of RCEP-participating countries accounting for about 30% of the world's production, trade and population. The RCEP agreement includes chapters on trade in goods and services, investment, SPS, TBT, e-commerce, intellectual property rights, as well as SMEs and cooperation, covering the entire economic relationship. Especially, the RCEP rules of origin integrate the various origin standards into a unified system, and have regional cumulative rules so that goods and materials of a member country which are used in the production of another good or material is considered as worked or processed in the region). In addition, a self-certification of origin by exporters or producers was introduced. Improvement of these origin rules is expected to increase the utilization of RCEP by companies and promote the formation of regional value chains. The e-commerce chapter can be evaluated to reflect most recent trade rules, including provisions for promoting cross-border e-commerce, such as paperless trade, electronic authentication, and trade facilitation using electronic signatures, as well as provisions related to the location of computer facilities and cross-border transfer of data. Considering the importance of the shipping industry from the perspective of Korean trade and foreign investment, the existing direction for diversifying the global supply chain and the use of RCEP need to be reviewed simultaneously with the direction of diversification of Korea's international shipping network and the use of RCEP. In particular, as the proportion of service trade in world trade is increasing day by day, a close examination of the use of RCEP in the shipping and logistics sector has the dual importance of strengthening the competitiveness of Korea's service trade as well as supporting the competitiveness of Korea's manufacturing industry. The purpose of this study aims to analyze the expected effects of RCEP, such as trade expansion and investment activation in the shipping service sector, from the perspective of the global supply chain in Korea and China, and present policy implications.

韓國의 物流據點化 戰略

최진호 東亞大學校 大學院 2010 국내석사

This thesis is study of globalization logistics as the hub of Korea's strategies and it's result is connects dots by documentary research. so I divided strategy hardware side with software side that through the this study how to we make a basement of logistics. as a result I analyze into logistics in Korea for strength, opportunity, weak, threaten, it is recognized part of strategies as evaluation of possibility and troubles of logistics and improvement. Environment change of international logistics lead to do network and digitalization. therefore we have to korea's the hub of the logistics. In the summary, First we should take add marine transportation service ability of global dimension and Northeast Asia dimension in the partly. Second, we should set up feeder service network and build up huge hub airport in order to stable and efficient logistics services in the sector of air. Third, sector of railroad, we should consider south-north railway order of priority in special, part of north korea logistics function. The fourth, marine transportation network should upgrade efficiency in the intra-logistics. it is compulsory. Finally, we should set up the information network service in the mandatory. so if we set up the these strategies we are going to make korea a major distribution center in the Northeast Asia. 이 논문은 세계물류의 글로벌 화 에 따른 한국의 물류 거점화 전략을 하드웨어 측면과 소프트웨어 측면에서 검토하고 그것을 통하여 한국이 동북아 지역에서 물류거점기지가 되기 위한 전략을 연구하였다. 세계 물류의 환경변화는 글로벌화에 따라 생산지점의 국제적 배치 와 판매망의 세계적 조직을 구성하여 최적의 입지 조건에서 원자재를 조달, 생산, 운송하는 물류 네크워크화 및 디지털화 등의 특성과 세계기업들이 선택과 집중, 전략적 제휴, 수평적 통합 등으로 경영전략을 선택하고 있다. 그러므로 이러한 물류의 환경변화에 따라 한국의 동북아에서 물류 거점화 전략은 반드시 필요하다. 우리나라와 다른 나라의 물류현황과 발전전략을 비교연구 하여 한국의 물류 전략 및 대응방안을 제시하였다. 첫째, 해운부문에서 글로벌차원과 동북아 지역차원의 부가해운 서비스 능력을 갖추어야 한다. 둘째, 항공부문은 대형항공기를 소수의 거점 공항에 기항시키고 거점공항을 중심으로 피더서비스망을 구축하여야 하며 고객에게 안정적이고 효율적인 물류서비스를 제공하기 위해 주요 거점공항에 자사의 전용터미널을 확보하거나 전략적 제휴를 통한 거점의 공동이용이 가능하도록 시스템을 구축해야한다. 그리고 항공기의 대형화에 따른 거점공항의 대형화도 필요하다. 셋째, 철도부문은 현재 남북철도의 경우 먼저 북한 철도가 수행해야 할 물류기능의 우선순위를 고려해야 한다. 넷째, 역내물류 부문에서는 해운연계성의 극대화와 운항시간의 획기적인 단축이 필수적이다. 끝으로 정보시스템 부문에서는 디지털, 정보화 시대의 21 세기에서 정보 시스템의 경쟁력은 물류 거점화 전략의 절대필요 요소이다. 그리고 한국의 물류체계의 문제점인 국제 물류거점 시설부족, 지역피더항 연계계획의 부재, 민영화의 부진과 경직적인 항만 노동제도, 정보화의 지연, 물류업체간 관계 부처간 협조체제 미흡, 관세 행정 등 물류분야의 규제를 해결하고, 한국의 물류체계가 동북아 물류거점 기지로 선정되고 환적화물 유치와 국제 물류 센터가 설치되며, 국내연안 피더체계가 구축된다면 한국은 우수한 인적 인프라, 지정학적 위치의 유리함, 중국이라는 막대한 잠재배후 시장, 높은 교육수준 등과 같은 한국의 강점을 통하여 21 세기에 동북아 물류 거점국가로서 성장하여 선진물류 국가가 되리라 판단된다.

글로벌 컨테이너 선사와 국내 컨테이너 선사의 아시아 역내 해운 네트워크 비교 연구

김석수 인하대학교 물류전문대학원 2018 국내석사

본 연구의 목적은 아시아 역내 항로에서 글로벌 컨테이너 선사들과 국내 지역 컨테이너 선사 간의 항로 경쟁 구도가 어떻게 형성되고 있는지를 파악하는데 있다. 연구의 수행을 위해 글로벌 컨테이너 선사 12(HMM, APL, Hanjin, MCC, ZIM, CMA CGM, NYK, K-Line, Evergreen, Wanhai, COSCO, MOL)개와 국내 컨테이너 선사 8개(Sinokor, KMTC, Heung-A, Nansung, Dong Young, Dongjin, CK Line, Pan ocean) 등을 대상으로 2000년부터 2016년 까지 4년 주기 항로 자료를 Containerization YearBook, 선사 내부 자료, 인터뷰를 통해 수집하였다. 선사 간 경쟁 관계를 구체화하기 위하여 3 단계로 나누어 연구를 수행하였다. 첫째, 네트워크 분석법의 주요 지표인 포괄성, 밀도, 연결 정도를 통해 운항 범위(Coverage)와 역내 진출 시기를 분석하였다. 둘째, 그룹별 전략 항만의 특성을 구조적 등위성 분석법과 항만 중심성 분석법을 이용하여 설명하였다. 마지막으로 항로의 유사성을 분석하기 위해 QAP(Quadratic Assignment Procedure) 상관분석법을 이용하여 선사 간 실질적인 항로 경쟁의 관계를 규명하고자 하였다. 본 연구 수행을 통해 정부 당국의 해운 정책과 국내 컨테이너 선사들의 항로 구성 전략에 시사점을 제시하고자 하였다. 연구 결과, 첫째, 포괄성 지표에 따르면 2000년 해운 서비스 범위가 전체 항만의 약 37%의 수준에서 2016년 80%까지 상승한 것으로 나타나 선사들의 서비스 범위와 역내 항로 연결성이 확장된 것으로 나타났다. 또한 해운 서비스의 확장은 2000년 중국의 시장 개방, 2008년 미국발 금융 위기와 같은 사건에 영향을 받는 것으로 나타났다. 둘째, 등위성 분석 결과 국내 컨테이너 선사들은 Busan과 Hongkong을 중심으로 항만 네트워크를 형성하였다. 특히 국내 컨테이너 선사들은 Busan을 중심으로 네트워크를 강화하는 것으로 측정되었다. 이는 국내 선사들이 자신들의 강점 노선인 동아시아 지역(한‧중‧일)의 항로 서비스를 강화하여 신규 서비스 공급자와 경쟁에서 우위를 선점하려는 전략으로 사료된다. 반면, 글로벌 컨테이너 선사들의 항만 구성은 2000년 대 Hongkong을 중심으로 시작하였으나 전략 항만 구성을 다변화하는 틈새 항로를 선점하려는 움직임을 보였다. 마지막으로 QAP(Quadratic Assignment Procedure) 상관분석 결과 2000∼2016년, 국적 컨테이너 선사와 글로벌 컨테이너 선사 간에 어느 정도의 항로의 유사성을 나타나지만 국내 선사와 글로벌 컨테이너 간 분명한 상관관계 존재하지 않아 실질적인 경쟁관계는 아닌 것으로 나타났다. 하지만 글로벌 컨테이너 선사들은 국내 선사들의 기반 지역인 동아시아 지역 항로에 신규 서비스를 확대 하는 것으로 나타나 이와 같은 기조가 이어져 국내 화주들이 운임 측면에서 저렴한 글로벌 선사들의 해운 서비스에 반응하게 된다면 상대적으로 자본력이 부족한 국내 컨테이너 선사들의 경우 아시아 역내 해운 서비스 경쟁에서 어려움을 겪을 것으로 예상된다. 이와 같은 상황에 대비하여 국내 컨테이너 선사들은 취약한 항해 범위인 중국 남부지역과 동남아 지역의 영업력과 운항 능력을 확장이 필요하며 국내 선사 간 항로 중복 문제를 해소하기 위한 노력이 필요할 것으로 사료된다. This study aims to find out how the competition between the global container carriers and the domestic container is formed in the Asian region. We have selected global container shipping companies 12 (HMM, APL, Hanjin, MCC, ZIM, CMA CGM, NYK, K-Line, Evergreen, Wanhai, COSCO, MOL) and domestic container shipping companies (Sinokor, KMTC, Heung-A, Nansung, Dong Young, Dongjin, CK Line, and Pan Ocean) from 2000 to 2016. To specify the competitive relationship between shipping companies, we divided into three types of stages. First, we used network analysis methods(service degree, inclusiveness, density) to analyze service coverage, density and connection level, Secondly, we will explain the characteristics of the port configuration through the structural equivalence and Centrality of the port by two groups. Lastly, we tried to identify the similarity of the route through the QAP(Quadratic Assignment Procedure) correlation analysis. Through this study, we tried to suggest some implications for the government's shipping policy and port configuration strategy of domestic container carriers. The results of this study are as follows: First, according to the inclusiveness indexes, the service coverage has increased from 37% in 2000 to 80% in 2016, and the service coverage has been expanded consistently in the region. Second, as a result of the equivalence analysis, domestic container carriers formed a route network focussed on Busan and Hongkong, and these two ports were ranked higher than other ports in terms of local strategic position and mediation role. In particular, domestic container shipping companies are strengthening their networks around Busan, it means that domestic shipping companies have strengthened their route services in East Asia (Korea, China, and Japan). Finally, QAP(Quadratic Assignment Procedure) correlation results showed that there was no clear correlation between the national container carriers and the global container carriers between 2000 and 2016. However, global container shipping companies are expanding new services to the East Asian region, which is the base area for domestic shipping companies. If domestic shippers respond to the cheap shipping services of global companies, local Shipping companies are expected to experience difficulties in competing in shipping services in region market. In order to cope with this situation, domestic container shipping companies will need to expand sales force and operational capability in southern China and Southeast Asia.

상해항 컨테이너운송 경쟁력에 관한 연구

등문초 충남대학교 대학원 2007 국내석사

The paper contains a study on the competitiveness of Shanghai port container transport. since economic reform started in China in 1978, the Chinese economy has been develop rapidly. Foreign investment, foreign trade and the throughput of port have been rapidly increased. Yangtze River Delta is becoming the most vigorous and promising area in China. As the biggest port in mainland China, Shanghai port is located at the Yangtze River Delta. Since the 1990s traffic through the Shanghai port has been growing rapidly, particularly in the field of container transport. The Shanghai port achieved 14.554 million twenty-foot equivalent units (TEUs) of containers in 2004 and ranked the world's third. The China's State Council proposed a strategy of turning Shanghai into an international shipping center in 1995. The Shanghai government has made great efforts to improve the capacity of the Shanghai port. The Shanghai government started the improvement projects on sea-route of deep water of the Yangtze River Estuary in 1998. The Yangshan Deepwater Port construction started in the middle of 2002. The Waigaoqiao Phase 5 project was used in 2004. At present the Shanghai port has a very big development potential. The main research contents can be summarized as the following several parts. 1. Introduction: Introduce the purpose of the thesis, the meaning of the thesis, the method used in this thesis and the contents of the thesis. 2. The present situation of port logistics environment in North-East Asia and the world. 3. A comparison of the competitiveness of the major ports container transport in North-East Asia: It carries out a comparison of the geographical position of the ports, the container terminal facilities, the productiveness of the container terminals, the service of the container terminals, the customs policy of the ports. 4. The plans of enhancing competitiveness of Shanghai port container transport: In this part introduce the status of Shanghai port container transport, then use SWOT model to analyze the competitiveness of Shanghai port container transport , analyze from the opportunity, threatening, advantage, disadvantage and draw S-O, W-O, S-T, W-T strategy combination. 5. The conclusion. Sum up the above contents and propose the future direction of development. In this thesis I have studied on the competitiveness of Shanghai port container transport. I suggest to take some specific strategic measures to enhance the competitiveness of Shanghai port container transport. The strategic measures include maintaining the sources of goods positively, establishing a complex logistics center, continually constructing the infrastructure of port, expanding the strategic cooperation among the ports and strengthening the network among the ports.

글로벌 금융위기 전후 한국 건화물 선사의 재무비율 분석

조인성 한국해양대학교 해양금융물류대학원 2016 국내석사

‘역사는 반복된다’는 속담이 있다. 마키아벨리가 언급하였고 버나드 쇼가 “역사는 되풀이 되는데 이를 항상 예측하지 못한다면 인간은 얼마나 경험에서 배울 줄 모르는 존재인가?” 라고 말했듯이 이 속담은 우리에게 많은 교훈과 경험을 성찰하게 하는 것 같다. 2008년 9월 미국의 서브프라임 모기지 부실에 의한 리먼브러더스 사태로 시작된 글로벌 금융위기가 세계 건화물해운시장에도 영향을 끼쳐 건화물 물동량 감소와 선박의 공급과잉으로 세계 건화물해운산업과 조선산업에 심각한 불황을 유발하였다. 해운시장의 대표적인 지표라고 할 수 있는 벌크화물 운임지수인 Baltic Dry Index (이후 BDI)가 1985년 1월4일 1,000포인트를 기준으로 시작해서 2008년 5월 20일에 11,793포인트라는 역사적인 고점을 찍은 뒤 2008년 9월 리먼브러더스 사태 이후 불과 몇 달 후인 2008년 12월에 무려 650포인트까지 급락하면서 그야말로 활황장세에서 3개월 만에 거품이 붕괴하면서 공황장세로 급강하 한 뒤로 무려 약 8년간 횡보를 거듭하며 2016년 5월 현재 450포인트를 기록하며 더 이상 지수로서의 의미가 없는 상황이 지속되고 있다. 이러한 상황에서, 국제 경제의 영향에 민감한 한국경제의 구조 여건상 한국의 건화물선해운기업(또는 건화물선사)도 2008년 이후 2016년 5월 현재까지 계속해서 이어지며 그 끝이 보이지 않는 기나긴 불황의 수렁 속에서 탈출하지 못하고 있으며 위와 같은 심각한 불황과 그 여파로 건화물선사의 수익이 급감 할 수밖에 없게 되었으며 열악한 재무구조로 인해 경영이 부실해지고 급기야 도산과 파산하는 해운기업이 속출하게 되었다. 총체적으로 건화물선사들이 심각한 위기상황에 처해있는 실정이다. 그렇다면 이러한 건화물해운기업은 단지 글로벌 금융위기라는 외부요인으로만 이 위기를 치부하고 스스로 위기관리나 대응방안이 없었을까 하는 의문이다. 전통적으로 해운산업은 기간산업이고 자본집약적 산업으로 리스크가 큰 산업 중 하나이다. 선박에 투입되는 자금의 규모가 크기 때문에 또한 거기서 발생될 수 있는 피해 손실도 커서 그로 인한 파급영향이 기업의 생존까지 좌우될 수 있기 때문이다. 한국해운산업은 지난 30년 동안 눈부신 발전을 하면서 2000년대 들어 규모와 역량에서 선진 해운강국으로 성장하였다. 여기까지 이룩하는 데는 1980년대 초반 해운산업 합리화 과정과 1990년대 IMF 등 국제해운시장 불황 극복이라는 뼈아픈 과정이 있었다. 그러나 위 두 차례의 경험을 활용하지 못하고 2008년 글로벌 금융위기와 같은 위기를 극복하지 못하고 또 다시 건화물해운산업이 고사 직전에 처해 있는 실정인 것이다. 이에 본 논문은 2008년 글로벌 금융위기를 기점으로 2005년부터 2007년까지와 그 후 2010년부터 2012년까지 현재 한국의 외항 건화물해운기업의 재무추이를 건실기업과 부실기업으로 구분하여 중요한 대표적 재무비율의 차이점을 비교 분석하여 과거의 교훈과 경험을 활용하지 못하고 다시 위기에 처한 원인과 이유가 무엇이 있겠는가를 도출하는데 그 실증적 요소를 분석 및 연구 하고자 하였다. 더불어 본 연구에서는 한때 세계 해운시장에서 상위 반열에 올랐던 우리나라 건화물 해운기업의 저력과 위상을 회복하는데 어떤 요소가 필요한지에도 초점을 두고자 하였다.