서울시 ODA 초청연수 활용 방안 : 베트남 철도 시장에서 서울교통공사의 역할을 중심으로

김상윤 한국교통대학교 글로벌융합대학원 2017 국내석사

최근 세계 철도 시장은 선진국 시장 중심에서 개발도상국 시장으로 영역이 넓어지면서 차량, 철도 부품과 시설, 시스템의 판매에서 운영과 관리까지 더해지는 추세로 변하고 있다. 사업의 규모는 더욱 커지고, 기술과 운영의 깊이는 더욱 깊고 세밀해지고 있다. 철도 선진국에서는 자금의 규모가 커진 것은 ODA로, 기술과 운영의 깊이와 세밀함은 해외 시장 진출을 전담하는 전문기관(철도사업 통합 추진체계)의 설립으로 대응하고 있다. ODA의 대표적인 예로는 일본의 JICA, 전문기관으로는 프랑스의 SYSTRA, 일본의 JARTS, JIC 가 있다. 이에 대해 한국은 개발도상국에서 공여국으로 성장한 경험을 활용하고 단일 국가에 역량을 집중하는 ODA의 전략적 대응과 2009년 한국철도협회를 설립하여 해외 철도 분야 전문가를 양성하고 해외 철도 관계자들과의 네트워크 형성으로 철도 선진국을 뒤쫓고 있다. 오늘날 세계 철도 시장 진출을 위한 경쟁은 점점 치열해지고, 한국의 철도 관련 기관은 상대적으로 부족한 인력, 경험, 자본을 짜내어 전력을 다해 맞서고 있는 것이 현실이다. 2017년 5월 서울시의 도시철도 양대 운영 기관인 1,2,3,4 호선의 운영을 맡고 있는 서울메트로와 5,6,7,8 호선의 운영을 맡고 있는 서울도시철도공사는 서울교통공사(영문명 SeoulMetro)로 통합 되었다. 통합된 서울교통공사의 규모는 하루 평균 이용객 680만 명, 8개 구간 노선 총 연장 300km, 보유 차량 3571량으로 세계에서 4 번째의 단일 도시철도 운영기업으로 성장 했다. 큰 기업에는 큰 안목과 큰 비전을 갖추어야 한다. 서울교통공사 또한 한국의 철도 운영기관으로 한국 철도의 해외 진출에 그 규모에 걸맞은 책임을 갖아야 할 것이다. 이 논문에서는 구 서울메트로와 도시철도공사의 초청연수 담당자의 인터뷰, 베트남 하노이를 방문하여 하노이 국립 기술대학교 대학생을 상대로 한 설문 조사, 서울과학기술대학교 외국인 유학생의 교육 과정에 대한 조사, 이외 문헌 조사를 바탕으로 서울교통공사가 시도 할 수 있는 정책 방안을 제안하고자 한다. 또한 본 연구에서는 서울교통공사의 개선된 정책의 제안에 앞서 철도 수출의 두 축이 되고 있는 ODA 와 철도사업 통합 추진체계의 동향에 대해 분석하고 한국의 대응과 전략을 파악 해보고자 하였다. 또한 한국철도공사, 한국철도시설관리공단과 서울교통공사의 해외철도 시장 진출을 살펴 서로 겹치는 부분에서는 서로 협력하여 힘을 모으고 아직 활용하지 못한 부분에 대해서는 서울교통공사가 먼저 시도 할 수 있는 다음의 정책적 제안을 제시하였다. 하나, 기존 단기 초청연수에 서울교통공사 만의 독립적인 연수 사업이 아닌, 한국철도공사와 철도시설관리 공단과의 협력 체계가 필요하다. 둘, 단기 초청연수에서 조금 더 나가. 장기적인 성과를 위한 베트남 대학생을 초청하는 학사, 석사의 학위 과정 신설이 필요하다. 본 연구는 서울시의 양대 도시철도 운영 기관인 서울메트로와 서울도시철도공사가 서울교통공사로의 통합 이후 해외철도시장 진출 방향성에 관해 알아보았다. 보다 큰 기업으로 성장한 서울교통공사가 대한민국 철도의 해외 시장 진출에 도움이 되기를 기대한다.

교통신호등 형태별 운전자 뇌 활용 영역에 따른 교통 안전성 및 효율성 연구 : - 3색신호등, 4색신호등 중심으로 -

김주영 한국교통대학교 교통대학원 2017 국내석사

우리나라에서 사용되는 교통신호등의 형태 및 운영방식은 국제연합(UN)이 규정하는 교통신호등의 형태 및 운영방식과 유사하나 동일하지 않다. 교통신호등 등화에 사용되는 색상은 ‘적’, ‘황’, ‘녹’ 세 가지 색으로 동일하나 형태와 등화 방식이 다르다. 하나의 교통신호등 면에서 상이한 색상이 동시에 등화 되는 경우에 운전자는 교통신호 의미를 ‘색상’만으로 파악하기 어렵다. 교통신호 의미 해석에 신호등 등화의 ‘색상’이 아닌 다른 ‘요인’이 존재하는 경우에 대한 공학적인 연구가 필요하다. 본 연구는 다양한 교통신호등 등화 형태별 운전자의 인지반응시간을 비교 분석하고, 인지반응시간에 차이의 원인에 대해 분석하였다. 교통신호등 형태별로 운전자 인지반응시간을 조사하기 이전에 국내·외 운전자를 대상으로 신호등의미 이해수준을 파악한 결과, 국제표준 신호등에 익숙한 외국인 운전자들은 우리나라에서 운영 중인 4색신호등에 대한 이해도가 낮은 것으로 도출되었다. 이후 진행한 인지반응시간조사 결과에서는 우리나라 운전자들의 경우도 4색신호등 대비 3색신호등일 때 인지반응시간이 짧게 분석되었다. 교통신호등 형태별 운전자 인지반응시간 차이의 원인을 분석한 결과 3색신호등은 운전자들의 전두엽에서, 4색신호등은 운전자들의 측두엽에서 반응하기 때문인 것으로 확인되었다. 도출된 연구결과를 토대로 장래 개발될 새로운 교통신호운영시스템의 현장 적용 시 기존 4색신호등 보다 3색신호등을 활용하는 경우 교통안전 및 교통운영 부분에서 긍정적인 효과가 있을 것으로 기대된다.

법인택시 운수종사자의 교통사고 요인 분석 : -경기도 법인택시 운수종사자의 근로조건을 중심으로-

정규수 국립한국교통대학교 교통대학원 2024 국내석사

In recent years, problems with the working conditions of corporate taxi workers have been highlighted due to the weakening of competitiveness of the taxi industry, increasing concerns about their job satisfaction, and traffic accident rates. This study identified the working conditions of transport workers in Gyeonggi-do and examined the causal relationship between traffic accidents and the working conditions of taxi drivers, who are especially in a poor situation compared to workers in other businesses, to find out the ways to prevent accidents among corporate taxi workers, and the result is as follows: First, it was confirmed that there is a correlation between the characteristics of transport workers and working conditions. Second, it turned out that there is a correlation between working conditions, accident time, and the cause of the accident for corporate taxis and private taxis. Third, among the working conditions of corporate taxi workers, the driving distance and working hours have a significant correlation with the occurrence of traffic accidents. The above results can be helpful in deriving ways to prevent traffic accidents by improving the working conditions of corporate taxi drivers. Furthermore, it can be used as basic research data on the working conditions of taxi workers and other transport workers and their traffic accidents. 제 목: 법인택시 운수종사자의 교통사고 요인분석 -경기도 법인택시 운수종사자의 근로조건 중심으로- 최근 몇 년간 택시 산업의 경쟁력 약화에 따른 법인택시 운수종사자의 근로조건에 대한 문제점이 부각되며 이들에 대한 직업 만족도, 교통사고 발생률에 대한 우려가 증가하고 있다. 본 연구는 경기도 운수종사자의 근 로조건을 파악하고 업종별 특히, 다른 업종에 비해 열악한 법인택시 운수 종사자의 교통사고와 근로조건 간의 인과관계를 검토함으로써 법인택시 운수종사자의 사고 예방하는 방안을 찾고자 하였으며 연구 결과는 다음과 같다. 첫째, 운수종사자 특성과 근로조건 간에는 상관관계가 있음을 확인 하였다. 둘째, 법인택시와 개인택시간 근로조건, 사고시각, 사고원인 간에 는 상관관계가 있음을 확인하였다. 셋째, 법인택시업종 종사자의 근로조건 중 운행거리와 근로시간이 교통사고 발생과 유의미한 상관관계가 있음 을 확인하였다. 이상의 연구 결과는 법인택시 운수종사자의 근로조건 개 선을 통해 교통사고를 예방하는 방안 도출에 도움 될 수 있을 것이다. 더 나아가 택시 운수종사자뿐 아니라 다양한 업종의 운수종사자 근로조건과 운수종사자의 교통사고에 대해 기초 연구자료로 활용될 수 있을 것으로 기대된다.

도로교통소음예측식 RLS-90 및 RLS-19 비교 연구

서진원 한국교통대학교 일반대학원 2023 국내석사

본 연구에서는 1990년에 독일에서 발표한 도로교통소음 예측식인 RLS-90과 2019년에 독일에서 발표한 교체 규정서인 RLS-19를 실측데이터와 각각의 예측식에 따른 예측값을 비교·분석하여 두 식의 차이점을 도출하고 소음지도를 통한 소음노출면적을 산정하여 비교하고자 한다. 예측식 RLS-90과 2019년에 발표한 예측식 RLS-19의 큰 차이점인 차량 분류 방식을 중심으로 비교하였고, 소음측정을 위해 대상지점을 선정하였다. 실측값과의 비교를 위해 예측식에 따른 차량 구분을 소음예측프로그램에 기입하여 계산한 각각의 예측값과 차이를 비교·분석하였으며, 주간 소음도를 기준으로 한 소음지도를 작성하였다. 예측식 비교를 위한 소음예측프로그램으로는 SoundPlan(Ver. 9.0)을 이용하였다. 예측식 RLS-90과 RLS-19를 이용하여 실측 소음도와 비교하였을 때 예측식 RLS-19의 야간 시간대의 예측값과 실측값의 오차 평균은 예측식 RLS-90의 예측값 보다 실측값과 정확한 값을 보였으며, 두 예측식들 사이의 주간 시간대의 예측값과 실측값의 오차 평균은 미미한 차이를 보였다. 예측식 RLS-19를 이용하여 산정한 소음노출면적의 경우 주간 소음 환경기준을 초과한 면적은 예측식 RLS-90를 이용하여 산정한 소음노출면적보다 더 넓게 분석되었다. 현재 우리나라가 사용하고 있는 차량 구분을 소형, 대형 두 가지 종류로 구분하는 RLS-90 예측식의 예측값 보다 대형 차량을 세부적으로 분류한 RLS-19 예측식의 예측값이 실측값과 더 근사하다고 분석되었다. RLS-19로 도로소음예측 시 기존에 사용하던 RLS-90의 예측보다 더 강도 높은 소음대책을 마련할 필요가 있다고 판단되며, 대형차의 통행량이 더욱 많은 도로 및 오토바이의 통행량이 높은 도로 등 다양한 도로 상황에 따른 연구가 필요할 것으로 사료된다. In this study, the difference between the two equations is derived by comparing and analyzing the measured data and the predicted values according to each predicted equation, and the noise exposure area through the noise map is calculated and compared between the road traffic noise prediction formula RLS-90 published in Germany in 1990 and the replacement regulation RLS-19 published in Germany in 2019. The vehicle classification method, which is a big difference between the predicted equation RLS-90 and the predicted equation RLS-19 published in 2019, was compared and the target point was selected for noise measurement. For comparison with the measured values, the difference was compared and analyzed with each predicted value calculated by entering the vehicle classification according to the predicted equation into the noise prediction program, and a noise map was prepared based on the daytime noise level. SoundPlan (Ver. 9.0) was used as a noise prediction program for comparison of the predicted equation. Compared to the measured noise using predictive RLS-90 and RLS-19, the error average of the predicted value and the measured value in the night time zone of predictive RLS-19 was more accurate than the predicted value of predictive RLS-90, and the error average of the predicted value and the measured value in the daytime between the two predictive equations showed a slight difference. In the case of the noise exposure area calculated using the predicted equation RLS-19, the area exceeding the daytime noise environment standard was analyzed wider than the noise exposure area calculated using the predicted equation RLS-90. It was analyzed that the predicted value of the RLS-19 prediction equation, which classifies large vehicles in detail, is closer to the measured value than the predicted value of the RLS-90 prediction equation, which divides the vehicle classification currently used in Korea into two types: small and large. When predicting road noise with RLS-19, it is judged that it is necessary to prepare more intensive noise measures than the previously used RLS-90 prediction, and research on various road conditions such as roads with more traffic for large cars and roads with higher traffic for motorcycles is needed.

중앙버스전용차로의 이동성 및 안전성 평가연구 : 신호교차로를 중심으로

이용철 한국교통대학교 일반대학원 2016 국내석사

본 연구는 중앙버스전용차로제를 도입한 지방 신도시를 대상으로 버스 교통량이 적은 중앙버스전용차로의 신호교차로에 대해서 감응형 신호를 구현함으로써 기존 신호체계와의 이동성과 안전성을 비교 분석하였다. 도시부 도로의 중앙버스전용차로는 서울에서 가장 먼저 도입하고 서울을 중심으로 교통수요가 많은 수도권 타 지역으로 늘어나고 있는 추세이다. 비수도권에서도 서울시 사례를 바탕으로 도입의사를 밝히거나 도입하여 운영 중인 지자체도 있으며, 또한 비수도권의 경우 구도심보다는 대부분 신도시 지역에서 확산되는 추세이다. 중앙버스전용차로가 처음 도입되었을 때 신호운영방안에 대한 다양한 연구들이 진행되었고 실제로 적용되었으며 서울을 비롯한 수도권 지역의 중앙버스전용차로의 신호교차로는 정주기신호로 운영되고 있다. 정주기신호는 교통량 패턴이 일정한 곳에 시간대별로 최적신호를 산출하여 신호 운영 시간을 입력하고 정해진 신호 순서에 의해 운영된다. 따라서 일반차량과 버스의 교통량패턴이 일정한 수도권의 경우 정주기신호가 적합하며 도시부 도로의 특성상 효율적인 연동이 필요한 점에서 현재와 같이 운영되고 있다. 비수도권의 경우 수도권에 비해 교통량이 많지 않다. 그러나 신호운영은 수도권과 같이 정주기신호로 운영되고 있으며 버스 교통량이 적기 때문에 버스전용차로에 불필요한 녹색시간이 할당되어 다른 접근로의 지체시간을 증가시키는 요인이 될 수 있다. 따라서 버스 교통량이 적은 중앙버스전용차로의 신호교차로에서 버스전용차로만 검지기를 설치하고 감응형으로 운영하였을 때 기존 신호체계와의 차이점을 비교하였다. 여기서, 이동성에 대한 비교는 지체시간을 통해 하였고, 안전성은 상충횟수를 통해 분석하였다. 대상지는 대전광역시 도안동로의 옥녀봉 네거리로 동서도로는 지하차도가 운영되고 있는 점이 특징이며 남북도로는 중앙버스전용차로가 전일제로 시행되고 있다. 이 곳을 지나는 시내버스 노선은 총 3개이고 교통량 조사시 모든 접근로의 버스 교통량이 84대/시로 나타났고 중앙버스전용차로는 37대/시로 나타나 국토교통부의 중앙버스전용차로 설치 기준에 미치지 못하는 것으로 나타났다. 분석을 위해 해당 대상지의 네트워크를 미시적 교통시뮬레이션 프로그램인 VISSIM으로 구축하였으며 시나리오는 조사 교통량을 기준으로 교통량을 최대 20%까지 줄이고 10%씩 증가시키면서 최대 150%의 교통량을 각각의 시나리오로 설정하여 교통량 변화에 따라 기존의 신호운영체계와 변경된 신호운영체계를 이동성 지표인 지체시간과 안전성 지표인 상충횟수로 비교 분석하였다. 분석결과 평균지체시간은 기존 신호보다 변경 신호에서 감소되어 교차로 전체의 이동성이 보장되는 것을 확인하였으며, 각 접근로 별 지체시간의 경우 평균적으로 모두 지체시간이 감소하는 것으로 나타났다. 다만 버스전용차로의 경우 평균지체시간이 각각의 접근로에 비해 감소율이 크지 않았고 교통량의 변화에 따라 기존 신호와 변경 신호에서 지체시간이 불규칙적으로 나타나는 특징을 보였다. 그러나 평균적으로 지체시간의 감소를 보여 교차로 전체의 이동성이 향상된 것을 확인하였다. 상충횟수의 경우 기존 신호보다 변경 신호로 전환시 평균상충횟수가 감소하여 전체적으로 안전성이 확보된 것으로 분석되었다. 그러나 직각충돌형 상충은 오히려 변경 신호에서 상충횟수가 증가하여 신호변경으로 인한 새로운 안전성 문제가 야기되는 것으로 분석되었다. 본 연구의 대상지는 지하차도와 중앙버스전용차로가 운영되는 곳으로써 비수도권 도시부에 도입하거나 추진되고 있는 교차로에 적용하기 위해서는 신중한 판단이 요구되며 보다 일반화된 연구가 필요한 것으로 판단된다.

國內 地方自治團體 트램 導入을 위한 實行 戰略

최성혁 한국교통대학교 교통대학원 2023 국내석사

제목 : 國內 地方自治團體 트램 導入을 위한 본 연구는 국내 지방자치단체가 트램을 도입하기 위해 필요한 구체적인 실행 전략을 제시하는 데 그 목적을 두었다. 우리나라에 트램이 본격적으로 소개된 2010년 이후 현재까지 많은 도시가 트램을 도입하기 위해 노력해 왔음에도 불구하고 성공적으로 운행을 개시한 도시가 없는 현실에서 그 원인을 짚어보고 어떻게 트램 사업을 추진해야 하 는지에 대해 지방자치단체의 관점에서 구체적인 실행 전략을 제시하는 것이 본 연구의 목적이다. 그러기 위해 우선 기존의 트램에 대한 법적 정의를 확대하여 철도, 교통, 환 경 등 관련법령을 종합적으로 검토한 결과, 트램이란 ‘자동차 통행량을 줄여 도시교통의 원활한 소통을 확보하고 대중교통의 수송분담률 향상을 통해 교통 시스템 전반의 효율성을 높이기 위한 목적으로 도로 노면에 설치된 레일 위를 주행하는 대중교통수단’이라고 재정의하였다. 즉, 도로 위를 주행하는 트램의 본질을 바탕으로 새롭게 정의한 트램은 도시 전반에 걸친 자동차 통행량 줄이 기(교통수요관리)의 일환으로 추진함이 바람직하다는 점을 제안하였다. 해외의 사례와 우리나라의 시행착오를 분석한 결과 국내 지방자치단체가 트램 사업을 추진할 때 고려해야 할 실행전략은 아래와 같다. 첫째, 트램을 도입하는 것 자체가 목적이 되어서는 안 된다. 대도시 교통정 책의 궁극적 목표라 할 수 있는 자동차 통행량 줄이기, 즉 교통수요관리가 핵심이다. 둘째, 교통수요관리라는 목표를 달성하기 위해 도시교통체계의 일 부로서 트램에 적절한 역할을 부여해야 한다. 오직 트램만 정답일 수 없으며 도시교통시스템을 구성하는 철도, 버스, 자전거, PM, 보행 등과 편리하게 연 계될 때 목표를 달성할 수 있음을 인식해야 한다. 셋째, 도시의 입지와 규모, 교통시설(도로, 철도 등)의 보유 정도 등 특성에 따라 적합한 장기적 관점의 트램 네트워크를 구상하고 이를 관련 법정계획에 반영시켜야 한다. 넷째, 예 비타당성조사에서 충분한 경제성을 확보할 수 있도록 다양한 교통수요관리 기법을 포함한 개별 노선 도입 전략을 마련해야 한다. 다섯째, 트램과 같은 기반시설사업은 정책의 최우선 순위가 아니면 추진하기가 어려우므로 도시교 통문제의 해결이라는 목적 외 환경적, 사회적 지속가능성을 확보하기 위한 수단으로서 트램의 역할도 강조할 필요가 있다. 여섯째, ‘왜 트램인가?’에 대 한 시민들의 궁금증을 끊임없는 홍보활동을 통해 답할 수 있어야 한다. 마지 막으로 이러한 실행전략을 효율적으로 수행할 수 있는 조직을 갖추고 적합한 인력을 배치하여야 한다.

교통약자 이동권 관리를 위한 특별교통수단 분산배치 효과에 관한 연구 : 남양주시 사례를 중심으로

박지원 한국교통대학교 교통대학원 2020 국내석사

본 연구에서는 특별교통수단의 비용적, 시․공간적인 운영효율 극대화를 위한 차고지 분산배치 시행으로 인해 발생하는 개선 효과분석을 목적으로 한다. 첫 번째로 수도권 내 지방자치단체의 특별교통수단 차고지 분산배치 현황 특성을 검토하였다. 인구 및 면적 등 도시 규모가 크고 생활권역이 분산되어 있는 도시의 분산배치 비율이 높으며, 도시면적이 작고 시가화 비율이 높은 경우에는 분산배치 비율이 상대적으로 낮았다. 특별교통수단을 20대 미만으로 보유한 도시의 분산배치 사례는 없으며, 공사 및 공단 등 공공위탁 운영이 79%로 높았다. 특별교통수단을 공공위탁 운영할 경우 차고지, 휴게공간으로 공공시설을 활용할 수 있는 이점이 있으며, 실제로 주차시설이나 문화체육시설, 관공서 등을 차고지로 활용하는 비율이 91%로 높았다. 두 번째로 남양주시의 특별교통수단 분산배치 시범 운영 기간(3개월) 동안 수집된 통행자료를 분석하여 분산배치로 인해 발생하는 정량적 개선 효과를 도출하였다. 특별교통수단 차고지 분산배치의 시행은 신속한 차량의 입․출고를 통한 보다 빠른 이용수요 대처가 가능하므로 분석 기간인 3개월 동안 총 이동시간이 약 350시간(–8.1%), 총 이동 거리가 1만5백㎞(–5.5%) 감소된 것으로 출력되었다. 이는 3개월간 약 2.7대의 특별교통수단 증차 및 1,015건의 콜 수행 증가 등 공급의 확대 효과를 유발한 것으로 평가할 수 있다. 또한, 3개월간 170만 원의 유류비 절감, 1억 1천만 원의 차량 구입비 절감, 107만 원의 STS 이용료 수입증가 효과 및 연간 1억 9천만 원의 센터 운영예산 절감을 예상할 수 있는 수치로도 평가할 수 있다.

교통문화지수 조사의 변화와 특성에 관한 종단 연구 : 인구 50만이상 12개 도시 중심으로

김임기 한국교통대학교 교통대학원 2017 국내박사

본 연구는 인구 50만 이상의 12개 도시의 교통문화지수 항목들의 변동 추이를 살펴보고 향후 발전방향에 대해 제안을 제시하여 우리나라 중급 대도시에서의 교통사고 사망자 감소 및 교통문화 수준을 선진형으로 정착시키는데 일조하고자 하였다. 이를 위하여 개별 평가항목의 점수를 가중 합산한 종합점수로 나타나는 교통문화지수, 안전띠 착용률, 운전자 횡단보도 정지선 준수율, 이륜차 안전모 착용률, 운전자 신호 준수율, 방향지시등 점등률, 보행자 횡단보도 신호준수율, 인구 10만 명당 교통사고 사망자수, 인구 10만 명당 보행중 교통사고 사망자수의 9개 항목을 분석하였다. 분석결과, 도시 그룹간 평균의 경우 교통문화지수(TCI), 인구 10만 명당 사망자수, 인구 10만 명당 보행사망자수는 수도권이 우수하나, 차량 횡단보도 정지선 준수율은 비수도권이 휠씬 우세한 것으로 나타났다. 상관분석결과, 교통문화지수는 인구 10만 명당 사망자수(-0.840), 인구 10만 명당 보행중 사망자수(-0.835)와 매우 강한 음의 상관관계를 보였으며, 방향등 점등율(0.806), 안전벨트 착용율(0.715), 이륜차 헬멧 착용율(0.584)과 양의 상관관계를 보였다. 또한 회귀분석결과, 인구 10만 명당 사망자수는 방향등 점등율이 R2 = 0.450으로 나타났으며, 교통문화지수와의 관계에서는 방향등 점등율과 안전벨트 착용율이 R2 = 0.780의 매우 높은 설명력을 보이고 있어 향후에도 이 두 지표에 대한 집중적인 관리가 필요할 것으로 보인다.

철도교통관제사 책임사고 분석을 통한 위험도평가에 관한 연구

배화란 한국교통대학교 일반대학원 2019 국내석사

도교통관제사는 열차운행 및 관제 시설⋅설비를 감시⋅제어⋅통제하고 이례사항 발생 시 열차의 안전 정시 운행을 위해 업무를 하는 사람으로써, 업무 수행 중 사고나 장애 발생의 가능성을 가지고 있다. 철도교통관제사 책임사고란 관제업무 수행 중 관제사의 취급과실과 같은 인적오류로 인하여 발생하는 철도사고를 말한다. 국가에서는 철도사고 등의 보고에 관한 지침(국토교통부고시)에서 규정하는 철도사고 및 장애를 대상으로 위험도 분석을 실시하고 있으나, 국가 기준의 사고 및 장애의 기준은 광범위하고, 사고 분류가 중첩되는 등 분야별 정확한 위험요인 및 위험사건의 파악이 불가능하다. 그러므로 위험분석이 어려우며, 정확하지 않은 위험분석을 바탕으로 시행 된 위험도 평가는 실제 적용하기 어려운 수준으로 그 효과를 발휘하기 어렵다. 본 논문에서는 철도안전관리체계 기술기준에서 규정하는 위험도평가 방법을 적용하여 철도교통관제센터 업무 및 실정에 맞는 위험요인 식별 및 세부 위험사건을 구성하고, 효율적인 위험도평가를 위해 2006년부터 2015년까지 10년 간 철도교통관제사 책임사고 조사보고서를 분석하여 위험도평가를 하였다. 이러한 위험도 분석 방법은 국가 기준의 사고 및 장애의 전 단계인 위험사건 및 위험요인까지 정확히 파악하여 사전 예방관리를 목적으로 하고 있는 위험관리 기반의 안전관리체계의 방향성에 부합할 것으로 판단된다.

철도교통관제사의 직무에 관한 연구

김구영 한국교통대학교 교통대학원 2018 국내박사

철도(鐵道)는 철(iron)로 만들어진 도로라는 의미와 철도차량, 에너지공급설비, 신호설비, 궤도설비, 역 설비 등을 이용하여 여객과 화물을 운송하고 있는 시스템으로서의 의미를 함께 갖고 있다. 시스템으로서의 철도를 구성하고 있는 개별적 요소들을 통합하고 제어하여 안전하고 효율적 철도운송이라는 목적을 달성할 수 있도록 설치한 시설을 철도교통관제센터라고 한다. 일반적으로 철도교통관제센터는 설치 목적에 맞도록 열차통제업무, 전차선 급·단전 통제업무, 신호 및 통신 통제업무, 방재 및 시설 통제업무 등 다양한 업무를 수행하고 있다. 철도교통관제센터를 운영하는 각 나라별 운영의 특성과 운영사의 업무범위에 따라 차이가 있기는 하지만 열차의 정상적 운행유지를 위하여 24시간 시스템을 직접 감시·제어·통제하면서 열차운행과 열차운행선 지장작업 업무를 수행하는 것은 물론, 수송혼란이 예상되거나 발생된 경우, 병발사고 방지를 위한 초기대응 등 열차운행선 통제와 사고대책본부 수립 전까지 사고의 수습, 복구를 위한 지휘·통제·지원업무를 수행하면서 운전정리를 시행하여 열차 운행을 정상화 할 수 있도록 하는 업무를 수행하는 기관이라고 볼 수 있다. 이렇게 철도교통관제센터에서 수행하는 업무 중에 대표적이면서 열차운행과 관련된 업무를 관제업무라고 한다. 이러한 관제업무는 철도안전법에서 규정하고 있는 신체검사와 적성검사를 통과하고 관제전문 교육훈련 수료와 관제자격증명을 취득한 후 실무수습교육을 수료한 철도교통관제사에 의해 수행하도록 하고 있다. 철도안전법에서는 철도교통관제사를 철도운전업무에 종사하고 있는 기관사 및 열차에서 승무서비스를 제공하는 여객승무원, 역무서비스를 제공하는 역무원 등과 함께 철도안전의 핵심종사자로 분류하고 있다. 하지만 철도안전법에서 규정하고 있는 철도안전의 가장 중요한 핵심종사자임에도 불구하고 다른 안전업무 종사자에 비하여 철도교통관제사 직무에 대한 연구는 미미한 수준에 있으며, 일부 진행된 연구 또한 철도교통관제사 직무에 대한 연구보다는 관제시스템 및 관제시스템의 효율적 운용방안 그리고 관제사 직무스트레스 등과 관련된 연구들이 대부분이다. 따라서 본 연구는 열차의 안전 및 효율적 운행관리 업무를 담당하고 있는 철도교통관제사 직무에 대한 특성 파악을 통하여 업무별 책임 및 범위에 맞도록 직무분류를 시행하고, 이를 바탕으로 핵심업무 ∙ 주요업무 ∙ 일반업무 등이 포함된 직무기술서를 제시하여 철도교통관제사 직무에 대한 이해를 높이고 전문성 향상을 위한 관제업무절차 개선 및 교육훈련체계 수립의 기반을 제공하고자 연구를 수행하게 되었으며, 효과적이고 객관적인 연구를 위하여 철도교통관제사들 중 넓은 범위의 업무와 대다수를 차지하고 있는 일반철도 담당 관제사들의 철도교통관제업무를 대상으로 연구를 수행하였다. 체계적인 연구를 위하여 관련법률 및 규정, 선행 연구자료, 철도관제 국가직무능력표준(NCS) 등의 문헌조사를 시행하였고, 직무의 단위를 책무, 과업 그리고 과업 요소로 구분하고 각 단위별 특성에 맞게 내용을 기술하였다. 또한, 직무분석기법으로는 HTA(Hierarchical Task Analysis)를 활용하였으며, 실증적 연구방법인 직접관찰에 의한 직무조사와 연구의 객관성 보완을 위하여 철도교통관제센터 선임관제사 및 10년 이상의 경력관제사들로 구성된 내부 전문가 그룹의 인터뷰를 시행하였다. 이러한 과정을 거쳐 철도교통관제사의 직무를 8개 책무, 95개 과업으로 분류하고 95개 과업은 요소단위 별로 작업순서를 정리하여 철도교통관제사의 직무를 목록화 하여 연구결과로 제시하였다. 또한, 철도교통관제사의 직무를 단위별로 분류하여 제시된 결과에 대하여는 타당성과 업무비중, 과업별 사용 빈도와 중요도, 직무관련 KASO항목의 필요성 등을 검증하고자 철도교통관제센터 관제사 270명 중 일반관제업무를 수행하고 있는 중이거나 수행경험이 있는 252명의 철도교통관제사를 대상으로 설문을 시행하였다. 설문분석 결과를 바탕으로 철도교통관제사의 직무수행요건과 수행업무가 포함된 직무기술서를 연구의 최종 결과물로 제시하였으며, 직무수행과정에서 과업요소 단위 업무순서에 반복적으로 수행되고 있고, 열차운행 안전에 필수적인 행위인 관제업무 수행원칙 9가지를 함께 제시하였다.