해양교육 정책의 경제적 가치 추정과 효과 분석에 관한 연구 : CVM과 세미파라메트릭 DID 통합모형의 적용

이슬기 국립한국해양대학교 대학원 2026 국내박사

본 연구는 해양교육 정책과 같이 시장가격이 존재하지 않는 공공정책의 가치를 조건부가치측정법(CVM)을 활용하여 국민의 인식과 효용(WTP)으로 계량화하였다. 나아가 반복횡단면 자료의 선택 편의를 Abadie(2005)의 세미파라메트릭 이중차분(Semiparametric DID) 모형으로 교정하여 정책효과를 인과적으로 추정하였다. 분석에는 「제1차 해양교육 및 해양문화 활성화 기본계획(2021~2025)」의 시행 전(2021년)과 시행 후(2025년)에 실시된 반복횡단면 설문자료를 활용하였다. 먼저 CVM 분석 결과(모형 3 기준), 가구당 연평균 지불의사액(WTP) 중위값은 2021년 10,161.95원에서 2025년 7,830.68원으로 약 –22.94%(–2,331원) 감소하였다. 그러나 표본의 인구사회학적 구성 이동―즉, 해양교육 참여율 및 고학력·고소득 비중의 하향 조정―이라는 외생적 요인을 고려할 때, 이러한 단순 금액 감소를 정책가치의 하락으로 단정하기는 어렵다. 오히려 추정의 표준오차가 396.71에서 309.95로 감소하고, 95% 신뢰구간 폭이 1,555.40원에서 1,215.00원으로 약 21.9% 축소되어, 정책 시행 이후 국민 인식의 수렴과 응답 일관성 제고라는 통계적 효율성 개선이 관찰되었다. 다음으로 정책의 순수효과(ATT)를 분석하기 위해 성향점수 기반 역확률가중(IPW-ATT)을 활용하여 공변량 불균형을 보정하고, 공변량을 동시에 통제한 이중강건(Doubly Robust) DID를 추정하였다. 그 결과 핵심 상호작용항(treat×post)의 추정치는 +144.565원으로 나타났으나 통계적으로 유의하지 않았다(p=0.708, 95% CI –611.21~900.34). 위약검증(가구원 수 종속변수)에서도 상호작용항은 ‘0’에 근접하여 유의하지 않아, 해당 기간 내 실질적인 ATT가 관측되지 않았음을 재확인하였다. 종합적으로 볼 때, 관측기간(2021~2025) 내 평균 WTP의 유의한 순수 상승효과는 확인되지 않았으나, 해양교육 참여 경험의 강화, 중·장년층에서의 WTP 상승, 추정 효율성의 개선 등은 정책효과가 단기적 수치 변화보다는 참여의 축적과 학습효과를 매개로 한 지연(time-lag)적 형성 과정임을 시사한다. 본 연구는 기존에 패널 또는 행정통계에 국한되어 적용되어 온 DID 접근법을 반복횡단 설문자료에서도 유효하게 적용할 수 있음을 실증적으로 입증하였으며, 이는 향후 설문 기반 정책평가 연구의 새로운 표준적 방법론으로 발전할 가능성을 제시한다. Keywords: 세미파라메트릭 이중차분(Semiparametric Difference-in-Differences, Semi-parametric DID), 조건부가치측정법(Contingent Valuation Method, CVM), 해양교육(Marine Education), 역확률가중치(Inverse Probability Weighting, IPW-ATT), 정책효과 평가(Policy Impact Evaluation) This study quantifies the public value of marine education policy—an area without a market price—by measuring citizens’ perceptions and utility (Willingness to Pay, WTP) through the Contingent Valuation Method (CVM). Furthermore, it corrects for the selection bias inherent in repeated cross-sectional data using Abadie’s (2005) semiparametric Difference-in-Differences (DID) model, thereby causally identifying the policy effect. The analysis utilizes repeated cross-sectional survey data collected before (2021) and after (2025) the implementation of the First Basic Plan for the Promotion of Marine Education and Marine Culture (2021–2025). The CVM results (Model 3) indicate that the median annual household WTP decreased from 10,161.95 KRW in 2021 to 7,830.68 KRW in 2025, a decline of approximately –22.94% (–2,331 KRW). However, this nominal decrease cannot be directly interpreted as a reduction in policy value, given the exogenous shifts in sample composition—namely, lower participation rates in marine education and reductions in the proportions of higher-educated and higher-income respondents. In contrast, the statistical precision of estimation improved after policy implementation: the standard error decreased from 396.71 to 309.95, and the 95% confidence interval narrowed by 21.9% (from 1,555.40 KRW to 1,215.00 KRW), suggesting greater convergence of public perceptions and enhanced response consistency. To estimate the pure policy effect (Average Treatment Effect on the Treated, ATT), the study employed Inverse Probability Weighting (IPW-ATT) based on propensity scores to correct covariate imbalance and applied a Doubly Robust (DR) DID regression controlling for all covariates simultaneously. The estimated coefficient of the key interaction term (treat×post) was +144.565 KRW, but it was statistically insignificant (p = 0.708, 95% CI = – 611.21 to 900.34). A placebo test, using household size as a pseudo-dependent variable, also yielded a near-zero and insignificant interaction term, reaffirming that no statistically significant ATT was observed during the study period. Overall, while the mean WTP did not exhibit a statistically significant pure increase between 2021 and 2025, several important patterns emerged: (1) the marginal effect of participation in marine education strengthened markedly, (2) WTP rose significantly among middle-aged and older adults, and (3) estimation efficiency improved over time. These findings suggest that the policy’s impact is likely realized through accumulated participation and learning effects over time (a time-lagged process) rather than immediate monetary changes. Methodologically, this study demonstrates that the DID approach—previously confined to panel or administrative datasets—can be effectively applied to repeated cross-sectional survey data. This provides empirical evidence for extending causal inference frameworks to survey-based policy evaluations. Accordingly, the integrated CVM–semiparametric DID approach proposed in this study offers a robust and generalizable framework for evaluating non-market public policies and holds potential to serve as a new standard methodology for survey-based causal policy analysis. Keywords: Semiparametric Difference-in-Differences, Contingent Valuation Method, Marine Education, IPW-ATT(Inverse Probability Weighting for the Average Treatment Effect on the Treated), Policy Impact Evaluation

國際法上 軍艦의 管轄權 行使에 관한 硏究

김다름 국립한국해양대학교 대학원 2026 국내박사

This study seeks to re-articulate the legal status of warships and the structure of their exercise of jurisdiction within the framework of peacetime international law. Through a systematic assessment of international normative developments and state practice, it anticipates legal issues that may arise in adjacent seas and proposes measures to employ warships and naval power actively and in conformity with international law for the protection of national security and national interests. To this end, the research emphasizes the combination of normative analysis and operational empirics, identifies linkages between legal norms and operational procedures, and proposes improvements capable of institutionalization. The scope of analysis is confined to warships directly connected to the exercise of jurisdiction under international law. Although non-commercial government vessels possess certain immunities and prerogatives analogous to those of warships, the focus on warships is justified on the grounds of policy relevance, given that warships combine, in their historical formation and operational use, the dual character of instruments of war with the practical prospect of deployment in peacetime law-enforcement missions. Methodologically, this study adopts the Multi-Level Perspective (MLP), commonly employed in analyses of technological and social change, as an analytical framework for legal scholarship to comprehend shifts in the warship-employment paradigm in a multidimensional manner. This framework explains the dynamics of change through non-linear interactions among three tiers: the landscape, the socio-technical regime, and niche innovations. In this application, the landscape corresponds to the broadening of security pressures involving economic, energy, and environmental security. The socio-technical regime corresponds to the stable international maritime legal order centered on the United Nations Convention on the Law of the Sea (UNCLOS) together with national legal systems. Niche innovations correspond to emerging enforcement practices such as maritime interdiction operations, the Proliferation Security Initiative, and bilateral ship-boarding agreements. Particular attention is given to structural tensions between foundational rules of the existing order, including the exclusivity of flag-state jurisdiction and the freedom of navigation on the high seas, and these niche innovations. The tensions materialize in debates over the legitimacy of maritime interdiction operations, the boundary between law-enforcement and military operations, limits on the use of force, and the protection of the human rights of detained seafarers. Interpretations and standards that emerge in response provide the logical basis for subsequent domestic institutional design. In parallel, the study triangulates relevant international norms, the domestic laws and policies of major maritime powers, and actual jurisdictional cases. This triangulation reveals points of contact between norms and practice and strengthens the explanatory account of jurisdictional mechanisms. The structure of the research proceeds sequentially from theoretical foundations to application and institutionalization. First, a systematic clarification of the concept and character of state jurisdiction under international law confirms the basic architecture of the maritime order, in which prescriptive and enforcement jurisdiction are distinguished and functional jurisdiction is apportioned under the treaty framework. The analysis then traces the historical evolution of the definition and status of warships, reviews criteria that distinguish them from non-commercial government vessels, and undertakes a comparative assessment of domestic legal frameworks and operational practices among major maritime powers. It further examines international cases in which warships have exercised jurisdiction in order to identify gaps and limits between normative authority and actual enforcement. Building on that foundation, the study selects core issues that arise during jurisdictional operations for in-depth analysis and concludes by proposing institutional design through domestic application and policy measures. One core issue concerns maritime interdiction operations (MIO). MIO constitute a comprehensive operational concept in which a warship undertakes phased measures in a designated sea area, including stop, boarding, search, seizure, and detention. Since the end of the Cold War, the rise of non-state actors and non-traditional threats has tied MIO closely to peacetime operations and diversified their scope and purpose. Neither international treaties nor the law of naval warfare formally define MIO as a legal term of art. The concept instead appears through state doctrinal manuals, guidance issued by international organizations, and Security Council resolutions. NATO operational manuals and doctrines provide an operational framework for visit and search that includes control of entry and exit with respect to particular states or regions. This study examines how such operational concepts shape legal interpretation when they are coupled with prerequisites for legal justification, limits of authority, and procedural control mechanisms. In particular, the study analyzes this issue with focus on the legitimacy of warships' exercise of jurisdiction and the debate over the boundary between military operations and law-enforcement operations. A further core issue concerns whether the use of force by warships during the exercise of jurisdiction violates the principle of the prohibition of the use of force under the United Nations Charter. This study elucidates the legal significance of the use of force and threat of force, and through the introduction of criteria regarding purpose, context, and means as core issues related to force in the exercise of jurisdiction, seeks to distinguish between warship operations that constitute law-enforcement operations and those that constitute military operations. The third core issue is enforcement measures in response to illegal fishing and piracy. The study identifies limits and standards of enforcement measures that warships may exercise, reviews procedural controls and post-action responsibility systems, compares state and regional response models, and analyzes the problems of evidence standards and data governance to identify legal prerequisites necessary to ensure coherence between effective enforcement and subsequent judicial proceedings. The protection of human rights and the attribution of responsibility during vessel seizure present a representative challenge of normative integration. UNCLOS affirms exclusive flag-state jurisdiction on the high seas as well as the immunities of warships and non-commercial government ships. At the same time, international human rights law presupposes that states bear human-rights obligations toward individuals under their effective control even outside national territory. In practice, once a foreign merchant vessel is stopped, boarded, and diverted, its crew remain under the flag state's formal jurisdiction while falling under the de facto control of the seizing state. At that juncture, complex issues arise regarding attribution of responsibility, adjudicatory jurisdiction, proof, and enforcement. Limits on the use of force and on detention in maritime law-enforcement are framed jointly by the law of the sea and international human rights law. The principles of reasonableness, necessity, proportionality, and minimization of harm operate in a mutually reinforcing manner through decisions and guidelines. Through such analysis, this study emphasizes the importance of procedural standardization for evidence management and clarification of responsibility attribution. By documenting step-by-step actions—identification, warning, heave-to, boarding, and securing—and establishing continuous management systems for collection and preservation of video and audio records, navigational data, and communications at each phase, evidentiary value can be enhanced in subsequent criminal proceedings and international cooperation. The study proposes the design of electronic handover records and standardized documentation procedures, drawing on chain-of-custody procedures outlined in maritime crime investigation and prosecution manuals. To address cyber threats and vulnerabilities in remote-control infrastructure, rules of engagement should mandate the segregation of operational technology and information technology across vessels, shore facilities, and relay links, to incident-response procedures, and to legal limits on active interaction with third-party communications networks. Responding to new and emerging threats requires dedicated procedural designs and legal bases. The recent repeated use of unmanned surface vessels and unmanned underwater vehicles in disputed and littoral waters has led to their recognition as vectors of risk in both military conflict and peacetime law-enforcement contexts. These instances indicate that each phase of interaction——detection and tracking, identification, heave-to, boarding, and detention—requires distinct criteria, procedures, security measures, and adjusted responsibility-—allocation structures tailored to the characteristics of remote platforms. Coherent linkage between international guidance and domestic regulation is therefore necessary. From the perspective of domestic application and institutionalization, the study proposes the following designs. First, the study proposes: (1) the codification of criteria for determining the scope of maritime interdiction operations; (2) the normative elevation of principles regarding the use of force; and (3) the establishment of obligations for evidence collection and record-keeping as well as post-action review procedures. Second, the study proposes the enactment of basic legislation on warship jurisdiction, which would: (1) create domestic legal foundations; (2) normalize authority and procedures by maritime zone; and (3) codify human rights guarantees, interagency coordination, and international cooperation mechanisms. Third, through legal and institutional refinement of regulations by type of warship jurisdictional operations, the study proposes the development of specific regulations for responses to illegal fishing, piracy and armed robbery, and technology-based threats. Fourth, in introducing enforcement governance, the study proposes the establishment of integrated command and information-sharing systems among civilian, governmental, military, and law-enforcement authorities, the institutionalization of post-action reviews and record management, and the linkage of international reporting and cooperation channels to domestic procedures. The scholarly contributions can be articulated in three dimensions. First, by presenting an integrated analytical framework for comprehending the status of warships and their exercise of jurisdiction within the structure of peacetime international law, the study systematizes previously fragmented discourse. Second, by triangulating international norms, state practice, and real-world cases, it establishes a verification pathway to assess the coherence between international norms and state practice. Third, by proposing domestic institutional design and policy measures, it concretizes improvements that can be executed in the field. Furthermore, by diagnosing collision points between niche innovations and the regime and by indicating directions for regime reconfiguration in response to new environmental pressures, the study can serve as a benchmark for future legislation and the refinement of command architectures. In sum, this study re-articulates the legal status of warships and their exercise of jurisdiction within peacetime international law, analyzes core issues encompassing maritime interdiction operations, the use of force and threats thereof, responses to illegal fishing and piracy, protection of human rights, evidence management, responses to unmanned platforms, and proposes measures to strengthen predictability and accountability through domestic standard operating procedures and legal design. These proposals can enhance the legal and operational capacity to exercise jurisdiction in the waters adjacent to national territory and contribute a legal and institutional foundation for the protection of national security and national interests. keywords : Exercise of Jurisdiction by Warships, Maritime Interdiction Operations (MIO), Peacetime International Law, Principles on the Use of Force, Distinction between Law Enforcement and Military Operations 본 연구는 평시 국제법의 체계 속에서 군함의 법적 지위와 관할권 행사 구조를 재정립하고, 국제적 규범 동향과 국가 실행에 대한 체계적 검토를 통해 우리 주변 해역에서 발생 가능한 법적 쟁점을 선제적으로 점검함으로써, 국가안보와 국가이익의 수호를 위해 군함과 해군력을 적극적이고 국제법과 정합적으로 운용할 수 있는 방안을 제시한다. 이를 위해 연구는 규범 분석과 운용 실증의 결합을 중시하고, 법규범과 작전 절차 사이의 연결고리를 식별하여 제도화가 가능한 개선방안을 제시한다. 연구의 대상은 국제법상 관할권 행사와 직접 연결되는 군함으로 한정한다. 비상업용 정부 선박이 일정한 면제와 권능을 유사하게 보유하나, 군함은 형성과 운용의 역사적 맥락에서 전쟁수단으로서의 성격과 평시 법 집행 임무로의 실제 투입 가능성이 결합되어 있어, 군함에 초점을 맞추는 것이 정책적 적실성을 확보할 수 있다. 방법론적으로는 기술 및 사회 변동 분석에 활용되는 다층적 관점(Multi-level Perspective)을 법학 연구의 분석 틀로 채택하여, 군함 운용 패러다임의 변화를 입체적으로 조망한다. 이 분석 틀은 거시환경(landscape), 사회기술적 레짐(socio-technical regime), 틈새혁신(niche innovation)이라는 세 층위 간의 비선형적 상호작용을 통해 변화의 역학을 설명한다. 본 연구에서는 ‘거시환경’을 경제, 에너지, 환경 안보 등 확장된 안보 위협의 증대로, ‘사회기술적 레짐’을 UNCLOS를 중심으로 구축된 안정적인 국제 해양법 질서와 각국의 국내 제도로, 그리고 ‘틈새 혁신’을 해양차단작전, 확산방지구상, 양자 승선협정과 같은 새로운 집행 실행으로 각각 대응시킨다. 특히 기국주의 배타성과 공해 항행의 자유 등 기존 체제의 근본 규칙과 틈새혁신 사이에서 발생하는 긴장을 구조적으로 파악한다. 이 긴장은 해양차단작전의 정당성 논쟁, 법 집행 작전과 군사작전의 경계 설정, 무력 사용의 한계, 나포된 선원의 인권보장 등에서 구체적으로 드러나며, 이에 대한 해석과 기준 정립은 이후 국내제도 설계의 논리적 기반으로 이어진다. 이와 함께 관련 국제규범, 주요 해양 강대국의 국내법 및 정책, 그리고 실제 관할권 행사 사례를 삼각적으로 교차 검증하는 방법론을 병행하여, 규범과 실무의 접점을 드러내고 관할권 행사 메커니즘을 다각도에서 해석할 수 있는 설명력을 확보한다. 연구 구성은 이론적 토대에서 적용과 제도화를 향해 순차적으로 전개된다. 먼저 국제법상 국가관할권의 개념과 성격에 관한 체계적 정리를 통해, 입법관할권과 집행관할권의 구분, 그리고 협약 체계에서 기능적 관할권으로 구획되는 해양 질서의 기초를 확인한다. 이어 군함의 정의와 지위의 역사적 전개를 고찰하고, 비상업용 정부 선박과의 구별 기준을 점검하며, 주요 해양 강대국의 국내 법제와 운용을 비교법적으로 검토한다. 또한 군함이 관할권을 행사한 국제 사례들을 분석하여 규범상 권능과 실제 집행 간의 간극, 그리고 그 한계를 식별한다. 이러한 토대 위에서 관할권 행사 과정에서 문제되는 핵심 쟁점을 선정해 심층 분석하고, 마지막으로 국내 적용과 정책화를 통해 제도적 설계를 제안한다. 핵심 쟁점의 하나로 해양차단작전에 대한 분석이 제시된다. 해양차단작전은 군함을 주체로 특정 수역에서 정지, 승선, 검색, 압류, 구금 등 단계적 조치를 수행하는 포괄적 작전 개념으로, 냉전 이후 비국가 행위자와 비정규적 위협이 부상한 맥락에서 평시 작전과 밀접하게 연결되며 적용 범위와 목적이 다양화되었다. 협약이나 해전법은 해양차단작전을 개념 규정으로 직접 사용하지 않고, 국가 작전 교범, 국제기구 지침, 안보리 결의 등에 의해 운용상의 전문 용어로 기능한다. 나토의 전술 교범은 특정 국가 또는 특정 지역을 대상으로 한 출입 통제를 포함한 승선과 검색의 작전적 틀을 제시한다. 본 연구는 이러한 작전 개념이 법적 정당화의 전제, 권한의 한계, 절차적 통제 장치와 결합할 때 어떤 해석을 형성하는지 확인한다. 특히 군함의 관할권 행사의 정당성과 군사작전과 법 집행 작전의 경계 설정 논쟁을 중심으로 이 문제를 분석한다. 군함이 관할권 행사과정 중 무력을 사용하는 경우 UN헌장상 금지되는 무력 사용 금지 원칙에 저촉되는지가 또 다른 핵심 쟁점이다. 본 연구는 무력 사용(use of force)과 무력 위협(threat of force)의 법적 의의를 구체화하고, 관할권 행사 시 무력 관련 핵심 쟁점으로서의 목적, 맥락, 수단의 기준의 도입을 통해 군함 작전의 성격을 법 집행작전과 군사작전으로 구분하고자 하였다. 불법어업 및 해적 대응에서의 집행 조치는 세 번째 핵심 쟁점이다. 군함이 행사할 수 있는 집행 조치의 한계와 기준을 식별하고, 절차적 통제와 사후 책임 체계를 검토한다. 또한 국가와 지역 차원의 대응 모델을 비교하며, 증거표준과 데이터 거버넌스의 문제를 분석하여, 실효적인 단속과 사후 사법 처리의 연계성을 확보하기 위한 법적 과제를 식별한다. 선박 나포 시 인권 보장과 책임 귀속은 규범 통합의 대표적 난제로 제시된다. UNCLOS는 공해에서 기국의 배타적 관할과 군함 및 비상업용 정부 선박의 면제를 정하고, 동시에 국제인권법은 국가가 영토 밖에서도 그 실효적 통제하에 둔 개인에게 인권 의무를 부담함을 전제한다. 실제로 외국 상선을 정지, 승선, 이송하는 순간 선원은 기국의 형식적 관할 아래 있으면서도 나포국의 사실상 통제에 놓이며, 이 지점에서 책임 귀속과 재판 관할, 입증과 집행의 복합 난제가 발생한다. 해상 법 집행에서 무력 사용과 억류의 한계는 해양법과 인권법이 함께 정하고, 합리성, 필요성, 비례성, 손해 최소화의 원칙이 관철되어야 한다는 판시와 가이드라인이 상호 보완적으로 작동한다. 이러한 분석을 통해 본 연구는 증거 관리와 책임 소재의 명확화를 위한 절차 표준화의 중요성을 강조한다. 식별, 경고, 정선, 승선, 제압의 단계별 행위를 문서화하고, 각 단계에서 영상과 음성, 항해 데이터, 통신기록을 수집하고 보존하는 관리 연속 체계를 구축할 경우, 사후 형사 절차와 국제협력에서 입증력을 높일 수 있다. 또한 해사 범죄의 수사·기소 매뉴얼이 제공하는 체포 인계와 증거보관 연속성 양식을 참조하여 전자 인계서와 표준 기록 절차를 설계할 것을 제시한다. 새로운 위협에 대한 대응은 별도의 절차적 설계와 법적 근거를 필요로 한다. 최근 무인수상정과 무인잠수정이 분쟁 수역과 연안 수역에서 반복적으로 사용되면서, 군사적 분쟁뿐 아니라 평시 법 집행 환경에서도 새로운 위험 매개체로 인식되고 있다. 이와 같은 사례들은 탐지와 추적, 식별과 정지, 승선과 억류의 각 단계에서 원격 플랫폼의 특성에 부합하는 기준과 절차, 보안 조치, 책임 귀속 구조의 조정이 필요함을 시사하며 국제 지침과 국내 규정의 정합적 연계가 요구된다. 국내 적용과 제도화의 측면에서 연구는 다음과 같은 설계를 제시한다. 첫째, 해양차단작전에 관한 국내 기준 정립으로서 해양차단작전 경계판단 기준의 성문화, 무력 사용 원칙의 규범적 승격, 증거수집과 기록 의무 및 사후 심사 절차의 확립을 제안한다. 둘째, 기본법 제정을 통해 군함 관할권 행사에 관한 국내법적 근거를 창설하고, 수역별 권한과 절차를 규범화하며, 인권 보장 조항, 국내 유관 기관 및 국제협력 체계를 법정화할 것을 제안한다. 셋째, 군함의 관할권 행사 유형별 규정의 법제적 정비를 통해 불법어선 대응, 해적 및 무장강도 대응, 신기술 기반 위협 대응에 관한 구체적 규정을 마련한다. 넷째, 집행 거버넌스의 도입으로서 민·관·군·경 통합 지휘 및 정보공유 체계의 구축, 사후 검토와 기록 관리의 제도화, 국제 보고와 공조 채널의 국내 절차 연계를 제안한다. 학술적 기여는 세 갈래로 요약된다. 첫째, 평시 국제법의 체계 안에서 군함의 지위와 관할권 행사를 통합적으로 조망하는 분석 틀을 제시함으로써, 분절적 논의를 체계화한다. 둘째, 국제 규범과 국가 실행, 실제 사건을 삼각 교차 검증하여 규범과 실무의 정합성을 점검할 수 있는 검증 경로를 제시한다. 셋째, 국내 제도 설계와 정책화를 통해 현장에서 실행 가능한 개선 방안을 구체화한다. 나아가 연구는 틈새 혁신과 체제 간의 충돌 지점을 진단하고, 새로운 환경 압력에 대응하는 체제 재구성의 방향을 제시함으로써, 향후 법제화와 지휘 체계 정비의 준거로 기능할 수 있다. 종합하면, 본 연구는 군함의 법적 지위와 관할권 행사를 평시 국제법 체계에서 재정립하고, 해양차단작전, 인권 보장, 무력 사용과 위협, 불법어선 및 해적 대응, 인권 보장, 증거관리, 원격 인프라 보호, 무인 플랫폼 대응 등을 망라하는 핵심 쟁점을 구조적으로 분석하며, 국내 표준작전절차와 법제 설계를 통해 예측 가능성과 책임성을 강화하는 방향을 제안한다. 이는 우리 주변 해역에서의 관할권 행사 능력을 실질적으로 제고하고, 국가안보와 국가이익의 수호에 기여하는 법적, 제도적 기반을 제공할 수 있을 것으로 기대된다. 주제어 : 군함의 관할권 행사, 해양차단작전, 평시 국제법, 무력 사용 원칙, 법 집행과 군사작전의 구분

해양공간계획 및 관리에 관한 법의 실효성 확보를 위한 법제 개선방안 연구

김진경 한국해양대학교 대학원 2022 국내석사

해양공간계획(Marine Spatial Planning, 이하 MSP)은 2008년 UNESCO 산하 정부 간 해양과학위원회에서 환경 수용력 한계 상황에 이른 해양을 계획에 기반하여 체계적으로 관리하고자 제시된 개념이다. 우리나라도 MSP를 해양공간관리제도로 도입하기 위한 시범사업을 경기만 해역을 대상으로 수행하고, 이론적 근거를 바탕으로 2018년 4월 「해양공간계획 및 관리에 관한 법률」(이하,「해양공간계획법」)을 제정하였다. 그러나 「해양공간계획법」은 이해관계자의 참여와 유관 부처의 협력 및 조율 부족으로 정책 수용성이 미미하고 제도의 실효적 운영에 한계가 지적되고 있다. 이 한계에 대한 선행연구 동향을 살펴보면 해양공간계획 의사결정 지원을 위한 통합 해양공간정보 시스템 개발을 위한 기술 측면의 논문과 향후 MSP의 전략과제를 제시하는 정책적 논문이 주류를 이룬다. 반면, 이러한 시스템과 전략과제를 달성하기 위한 선결과제인 법·제도적 기반 마련과 이를 도입하기 위한 범부처 간 권한의 조정 및 이행관리 책임 그리고 점검 결과의 활용 방안 측면의 연구에 대해서는 심도 있는 분석이 부족한 것으로 판단된다. 따라서 본 연구는 선행연구 결과를 어떻게 실현할 것인지에 대한 질문에 답하기 위한 목적으로 출발하였다. 연구는 정책 결정을 지원할 과학적 시스템의 방향성을 제시하고, 구체적인 방법론과 제도적 근거 마련에 관한 심도 있는 법제분석을 포함한다. 논문은 「해양공간계획 및 관리에 관한 법」(이하, 해양공간계획법)의 분석을 통하여 법적 쟁점을 파악하고, MSP를 선제적으로 도입한 외국의 법제 및 정책 시스템을 비교·분석하여 시사점을 도출하였다. 연구 결과 MSP에는 핵심 가치가 있으며 그 핵심은 방대한 해양공간정보를 표준화하여 의사결정권자에게 최적의 해양공간 이용 시나리오를 과학적 자료로 제시하고, 이 자료에 기반하여 해양이용·관리 수단을 통합적으로 연계하는 것임을 파악하였다. 그리고 이 핵심을 이행하기 위하여 다수의 국가가 구체적인 방식은 서로 다르지만 해양공간정보를 통합적으로 관리할 시스템을 운영하고, MSP 이행을 점검 및 관리하기 위한 조직체계를 구축하였음을 발견하였다. 이 중 MSP의 핵심을 정부 차원에서 가장 체계적으로 뒷받침하고 있는 미국, 영국, 중국의 법·제도를 분석한 결과 우리나라의 통합적 해양공간계획을 위해 전담기구의 설립 및 통합해양정보지원시스템 구축이 필요하다는 결론을 도출하였다. 그리고 연구결과를 실현하기 위한 구체적 방법으로 해양공간계획 전담기구에게 해양 이용 및 관리에 관한 인·허가를 의제 할 것을 제시하였다. 본 연구는 해양공간계획을 실효적으로 집행하기 위한 법적 기반을 마련하여 해양용도구역 지정 기준의 불확실성을 방지하고 국민의 수용성 제고에 기여할 수 있다. 또한 MSP에 기반한 통합적 해양공간 관리체계 구축을 통해 해양공간 이용상충 갈등을 해결하는 것에 공헌할 것이다. Marine Spatial Planning(MSP) is a concept proposed by the Intergovernmental Oceanographic Commission of UNESCO in 2008 to systematically manage the ocean based on the plan which has reached the limit of environmental capacity. In order to introduce MSP as a marine spatial management system, Republic of Korea also carried out a pilot project called the establishment of a marine spatial management plan of Gyeong-gi Bay. Based on the theoretical results, the Act on Marine Spatial Planning and Management was enacted in April 2018. However, it has been pointed out that the act has poor system to reflect public’s opinion. This made stakeholders less receptive to the act. By reviewing the trends from previous studies, the research found that technical papers for the development of an integrated marine spatial information system and policy papers for presenting MSP’s strategic tasks in the future is mainstream. On the other hand, it is judged that there is a lack of in-depth studies on a legal and institutional framework which is prerequisite for those strategic tasks. Therefore, this study started with the purpose of answering the question on how to realize the results of previous studies. The study presents the direction of the scientific marine information system to support decisions making. In addition, it includes an in-depth legal analysis on specific method-ologies and institutional grounds. The paper identified legal issues through the analysis of the Act by comparing legislation and systems of foreign countries that preemptively introduced MSP. As a result, the study identified that MSP has some key values that not only standardize huge volume of marine spatial information and give decision-makers to optical marine using scenario based on scientific results but utilize these information on approval. Furthermore the research found that each state introduces different system to achieve these values but has a similar pattern that the state established inter-ministerial executive organization to manage MSP and Integrated Marine Information System to comprehensively deal with datas. Among the cases United States, United Kingdom, China was selected as an example due to its well-ordered MSP system supported by ministries. Finally, the study came to the conclusion that Korea’s MSP needs an integrated marine information system and exclusive organization to manage MSP. To introduce above system, the study suggested that the exclusive organization is needed to be empowered the ‘Deemed Authorization or Permission’ based on article 24 of General Act on Public Administration. This paper will provide a solid legal basis of an effective enforcement of MSP. By preventing uncertainty of zoning, this resolution will contribute to enhancing the public acceptance of MSP and defusing future conflicts in competing uses of marine space.

국내 마리나산업의 법제적 개선방안에 관한 연구

김동환 한국해양대학교 대학원 2018 국내석사

소득수준의 증가, 지금까지 해왔던 기존의 스포츠에서 탈피하여, 식상하지 않은 새로운 스포츠를 하고자 하는 욕구로 인하여 다양한 스포츠와 레저기구들이 생겨나고 있으며 이에 따라 새로운 법과 제도가 생겨나야 하는데, 국내의 경우는 새로이 생겨나는 해양레저기구의 속도보다 법과 제도가 제대로 따라가지 못하고 있는 실정이다. 대한요트협회의 발표에 따르면 국내의 우리나라 해양레저산업의 현주소는 인구 11,700명 중 오직 한 명꼴로 해양레저기구를 보유하고 있다고 하며, 이는 해양레저선진국에 비해 상당히 낮은 보유수를 나타내고 있다. 관광산업은 일자리 창출효과도 매우 높으며 성장과 고용의 관계가 약화되고 있는 우리경제에 매우 긴요한 일자리 창출을 위한 관광산업, 해양레저산업의 육성이 필요하다는 것을 정부는 인식하고 있다. 레저스포츠 활성화를 위한 물적, 인적 기반구축을 위해 해양레저수요에 대비한 레포츠 기반시설 지원을 확대하고 있으며, 정부는 매년 지속적으로 마리나 항만시설건설 뿐만 아니라 마리나 관련 산업에 많은 자금을 투자하고 있다. 또한 해양레저는 체험형 관광시장의 급성장, 새로운 여가트렌드와 국가의 전략적 동력산업으로 급부상되어 진행되고 있으며, 스포츠 기능은 물론 고부가 가치의 레저산업으로 발전시키고 있다. 국민들의 삶의 질 향상에 따른 다양한 여가 활동의 증가에 따라 요트, 보트 등을 이용한 해양레저 활동이 지속적으로 늘어나고 있으며, 정부뿐만 아니라 각 지방자치단체의 해양레저문화 활성화 및 관광진흥 차원에서의 해양레저 활성화정책들이 지속적으로 나오고 있다. 그럼에도 불구하고 국내의 해양레저산업 즉, 마리나산업이 제대로 발전하기 위해서는 충분한 마리나 시설 및 이와 관련한 제조 산업들이 마련돼서 동반성장을 해야 하며, 이를 뒷받침해 줄 수 있는 정부의 정책, 지원들이 지속적으로 이루어져야한다. 또한 마리나산업의 기능과 역할에 부응하는 개발정책을 효율적으로 추진하기 위해서는 기존의 법제도상의 많은 문제점을 해결하는 방안을 모색할 필요가 있다. 이에 마리나 관련법에 대해서 알아보고 이에 대한 개선방안을 제시하고자 한다.

해양환경오염사고에 대한 형사법적 고찰

임형준 한국해양대학교 대학원 2023 국내박사

Recently global environmental issue is arising dramatically by the major agenda of the climate change and the marine litters. Therefore each country is taking the great concerns on the environment at each country's erritorial water and the exclusive economic zone(EEZ). In addition large-scale marine environmental incidents such as the 1967 Tori Canyon stranded in the UK and the 1989 Exxon Valdez incident as well as in Korea the 2007 Hebei Spirit oil spill incident and the 2013 Wuisan and GS Caltex dock collision incident in Yeosu were making large interest at the marine environment so it let international and domestic scheme enhance to now. However in the field of environmental issue and pollution incidents in the ocean it tends to be recognized as a result of navigational or marine traffic incidents such as collisions and stranded rather than establishing its own legal domain in marine environment. Accordingly it seems that theoretical discussions for systematic application of criminal law in the field of marine environmental criminal law have not yet been attempted in arnest. In fact despite the national disaster of marine environment and property damage theTaean Hebei Spirit pollution incident first discussed the crime of ship' hull destruction due to the collision rather than the criminal responsibility of the marine pollution. So, laws related to the marine environment based on international laws such as UNCLOS, MARPOL 73/78 and 1990 OPRC and OPRC-HNS Protocol stipulate the scope of marine environment jurisdiction marine pollution prevention regulations and prevention and control obligations in the event of marine pollution. And it is essential that punishment requirements are considered if marine pollution incident occurrence violation of pollution prevention regulations based on the general theory of criminal law following the international conventions and domestic laws. To do this, the statistics and major cases is needed to analize, statistics of marine environmental pollution vary from year to year, but in general, 250 to 300 marine environmental pollution incidents occur every year. And major incident still occurred in recently such as the Taean tanker Hebei Spirit oil spill in 2007, Yeosu Wuisan dock collision in 2014 and Busan Ocean Tango incident in 2016 and Tongyoung M/V Responder sinking incident in 2020. To sum up these incidents, the general characteristic of marine environmental pollution events is that once they occur, it should effect on a large scale, which can develop into a disaster character that causes extensive damage. In this regards, it is necessary to secure systematicity in the criminal law aspect of marine environmental crimes in consideration of the social interest caused by the spread of such damage. And Regarding the protective legal interests in comparing the criminal law system in the field of marine environment with the land environment law as well as reflecting the specificity of the ocean As a result of marine environmental pollution such as oil pollution or marine waste it affects the marine ecosystem and humans and in particular because fishery resources also are taken by the Human the ecological and human-centered legal interest theory is considered to be the most suitable protective legal interest of the marine environmental criminal law. Additionally 11 laws such as the “Marine Environment Management Act”, "the Marine Waste Management Act", the "Port Air Quality Act" can be used as punishment provisions within the marine environment criminal system and the land environmental criminal provision can be also included such as the "Public Water Management Act" In acddtion, in order to establish the crimnal systemic aspects of the marine environmental incident, it is necessary to draw out the criterions on ① Scope of marine criminal law' jurisdiction over marine environmental pollution, ② Causal relationship theory of marine pollution due to navigation incidents, ③ Environmental obligations of care in terms of intention, negligence, and environmental management on marine activities, ④ Number of crime matters with the consequences of marine pollution due to multiple actions, ⑤ Joint negligence considering the disaster Characteristics of marine pollution incidents, and ⑥ Admissibility of evidence and probative power to prove marine environmental crimes. Among the serveral marine envrionment related laws, this study focuses on the “marine environmental management law” because almost marine envrionmental crimes applicated by the law including the marine incidents and the marine environment management obligations on tne prevention device. Major marine environmental incident cases were analyzed based on the application criterions through the consideration of "the system of marine environment criminal law" derived from the basic theory of criminal law that can be applied to these marine environmental crimes. The cases reviews are as below ① the jurisdiction on marine environmental crimes in the exclusive economic zone by in the case of the Ernest Hemingway collision case and the Inspiration Lake collision case, ② Joint negligence regarding the catastrophic oil spill incidents through the Taean Hebei Spirit case and Yeosu Wuisan collision cases, ③ examination of evidence on admissibility of evidence and power of proof through the case of an unknown pollution incident in front of Yeongdo, Busan ④ Numbers of crimes between the violation of oil pollution prevention equipment standards and the act of oil spills in comparison of cases in Yeosu and Pohang. ⑤ Causal relationship between ship sinking and oil spill in cases of Ferry Sewol sinking incident and Tongyeong Responder fire and sinking incident. As the conclusion, it is essential that a more in-depth review of the marine environmental criminal law aspects is needed for the strict application of the principle of criminal justice and responsibility. And based on the various criminal cases regarding the field of the marine environment, it is proposed that the theoretical application standards for the jurisdiction, joint negligence, evidence law, causal relationship, and numbers of crimes theory should be specialized within the field of marine environment. It also suggested items as criminal policies, there are securing consistency between the legal flied of marine environment and the disaster, strengthening administrative investigation capabilities for marine environmental violation, and improving the marine environment special judicial police system. In addition, through the consideration of hese marine environmental criminal laws, it can be used as a criterion for judging various fields such as administrative law and civil law in the issue of the marine environment. 최근 기후변화와 해양쓰레기 등으로 인해 국제적 환경문제 크게 대두되고 있 다. 이에 따라 최근 각국에서는 자국의 영해뿐만 아니라 배타적 경제수역 등에 서의 해양환경에 관한 관심이 크게 증가하고 있다. 그뿐만 아니라 세계적으로 1967년 영국 토리캐년호 좌초사고, 1989년 엑손발데즈 사고와 같은 대규모 사고와 국내적으로 2007년 허베이 스피리트호 기름유출사고, 2013년 우이산호 GS칼텍스 부두 충돌사고 등과 같은 대규모 사고로 인해 해양 환경에 관한 관심이 증가하고 이에 따른 국내외적인 규제도 강화되고 있다. 하지만 해양에서의 환경법령 위반이나 해양오염사고 등의 분야에서는 그 독자적인 법률적 영역을 구축하고 있다기보다는 충돌ㆍ좌초 등과 같은 해양에서의 항행사고 인한 결과물로서 인식되고 있는 경향이 있다. 따라서 “해양환경” 분야에 대한 체계적인 형법 적용을 위한 이론적 논의는 아직 본격적으로 시도되지 않고 있다. 실제로 태안 허베이 스피리트호 오염사고에서는 국가 재난적인 해양환경 및 재산피해가 발생하였음에도 불구하고 기름유출에 대한 죄책을 논하기보다는 일차적으로 충돌로 인한 선박파괴죄에 대해 논의하다가 항소심과 상고심을 거치면서 충돌보다는 기름유출의 죄책으로 결론을 맺고 있으며, 2014년 세월호 침몰 사고에서도 약 200톤 이상의 기름이 유출되었지만, 해양오염방지 및 방제 등에 대한 형사책임을 논하기보다는 항행 과정에서 선박전복의 원인과 형사책임에 대해 중점적으로 논의하고 있는 것으로 볼 때 해양환경관리법 위반은 항행사고로 인한 결과로써만 판단하고 있다. 하지만 유엔해양법협약(UNCLOS), 국제해양오염방지협약(MARPOL 73/78) 및 기름유출 대비ㆍ대응 및 협력에 관한 국제협약(1990 OPRC) 및 HNS 의정서 등과 같은 국제법과 이를 기반으로 해양환경 보존 및 활용에 관한 법률 및 해양환경관리법 등과 같은 해양환경 관련 법률에서는 해양환경 관할범위, 해양오염방지 규정 그리고 해양오염이 발생한 경우에의 방제 및 배출방지의무 등을 규정하고 있고 이를 위반하거나 의무를 이행하지 않은 경우에 대한 처벌규정을 두고 있다. 이에 따라서 해양환경오염사고가 발생하거나 각종 해양오염방지를 위한 규정에 대한 위반이 있는 경우 이러한 형사벌 규정이 국제협약 및 국내법의 취지 및 목적에 부합하는 방향으로 하여 형법이론에 따른 가벌성의 요건들에 대해 더욱 체계적으로 검토할 필요가 있다. 그리고 해양환경 분야의 형법은 위험사회에 대처하기 위한 대표적인 상징형법으로서의 성격이 있고, 이에 따라 고전적인 형법의 원칙보다는 가벌성의 확대를 통한 사회문제에 적극적 개입하려는 경향이 있다. 이에 따라 환경형법의 예방적 기능이 체계적으로 작동하면 서 형법의 최후수단적 성격이 적용되도록 이론적 검토가 필요하다. 본격적인 논의에 앞서 해양환경오염사고에 대한 통계와 주요사례를 분석하면 해양환경오염사고는 연도별로 차이가 있으나 일반적으로 250건에서 300건 정도가 매년 발생하고 있으며, 허베이 스피리트호 기름유출사고, 우이산호 부두 충돌사고, 캡틴 반젤리스엘호 충돌사고, 케이블부설선 리스폰더호 화재ㆍ침몰 사고 등 비교적 최근까지도 대형사고가 발생하고 있다. 이러한 사고의 특성을 분석하면, 우선 해양환경 오염사고는 육상과는 달리 한번 발생하면 오염물질이 대규모로 확산하게 되고, 이에 따라 광범위한 피해를 유발하는 재난적 성격이 있다. 그리고 이러한 피해확산으로 인한 사회적 관심을 고려하여 해양환경범죄에 대한 형사법적 측면의 체계성 확보가 필요하다. 해양환경형법의 실무적 적용을 위한 보호법익에 있어서 이러한 해양환경 분야의 형사법 체계를 국내 육상환경법과 비교하고, 해양에서의 특수성을 반영하여 검토하면, 유류오염 또는 해양폐기물 등과 같은 해양환경오염의 결과는 해양생태계와 사람에게 영향을 미치게 되고, 특히 해양생태계 내의 수산자원, 해양관광 및 해양생태 등은 해양환경을 제1매개체로 사람에게 직간접적으로 영향을 미치게 되므로 “해양환경을 중심으로 사람에 대한 영향을 보충적 기준으로 하는 법익론이 해양환경형법의 보호법익으로서 가장 적합하다. 그리고 해양환경 형법체계 내에서 다룰 수 있는 형사규정은 해양환경법 범주와 해양환경특별사법경찰제도 내에서의 처벌규정들로서 해양환경관리법, 해양폐기물관리법, 항만대기질특별법 및 공유수면법 등 11개 법률이 있으나, 본 논문에서는 실질적인 측면에서 해양환경관리법을 중심으로 검토하였다. 아울러, 해양환경범죄의 체계적 검토를 위한 일반이론을 살펴보면, 실체법적 측면에서는 ① 항행사고와 해양오염에 대한 인과관계 이론, ② 해양오염 행위에 대한 고의ㆍ과실과 주의의무, ③ 다수원인에 의한 해양오염 결과에 대한 죄수 문제, ④ 해양오염 사고의 재난적 성격을 고려한 공동과실을 검토하였고, 절차법적 측면에서는 ① 해양환경오염에 대한 관할권과 ② 해양환경범죄를 입증할 증거의 증거능력 및 증명력 등에 대한 증거법에 대해서 해양환경 분야 형법으로서의 일반이론을 검토하였다. 이러한 해양환경범죄에 적용될 수 있는 형법 기본이론에서 도출한 해양환경형법의 적용기준을 기반으로 절차법적 측면과 실체법적 측면을 구분하여 주요 해양환경오염사고에 대한 판례를 분석하였다. 우선 실체법적 측면에서는 공동과실 문제, 죄수 문제 그리고 인과관계와 주의의무에 대해 판례를 검토하였는데, 재난적 사고에 대한 공동과실 문제에 대해서는 태안 허베이 스피리트호 충돌사고 판례를 통해 공동과실 적용기준에 대해 논의하였다. 그리고 여수와 포항에서 발생한 오염사고 사례를 비교하여 해양오염방지설비의 운영에 대한 주의의무 위반과 오염물질 배출행위 사이의 죄수 문제를 고찰하여 상상적 경합과 실체적 경합의 성립에 대해 검토하였다. 그리고 침몰과 해양환경오염에 대한 인과관계와 행위자의 주의의무에 대해 검토하기 위해서 세월호 침몰 사고와 통영 리스폰더호 화재·침몰사고를 비교하였다. 그리고 절차법적 측면에서는 관할권과 증거법에 대한 판례를 분석하였는데, 우선 어니스트 헤밍웨이호 충돌사고 판례에서는 배타적 경제수역에서의 해양환경범죄 관할권을 고찰하였다. 그리고 부산 영도 앞 원인자불명 오염사고 판례를 통해 유지문 분석법에 대해 증거법 적으로 고찰함으로써 해양환경오염사고에서 증거의 증거능력과 증명력을 강화하는 방안을 제시하였다. 그리고 이러한 검토를 통해 해양환경형법의 적용에 있어서 실체적 측면과 절차적 측면에 대한 형사법적 개선방안을 도출하였다. 우선 실체법적 측면에서는 해양환경오염사고에 대한 이론적 기준이 부재하여 유사 사고에 대한 법적용이 통일되지 않고, 재난법과 환경법 체계의 통일적 관리가 이루어지지 않고 있다는 문제점이 있었다. 이에 대한 개선방안으로는 첫 번째로는 해양환경오염사고에 있어서 적용가능한 형법 이론에 기준을 정립하고 일반기준으로 적용할 필요가 있다. 이에 해양환경에 적합한 보호법익을 기준으로 위험범에 대한 처벌규정 개선, 배타적 경제수역에 대한 해양환경 관할권 적용, 재난적 오염사고에 대한 공동정범의 제한적 적용, 해양환경오염에 대한 증명력 강화를 위한 절차 개선, 해양오염에 대한 예비적 행위와 오염행위 사이의 죄수론 관계 정립 및 해양환경오염에 대한 절중적 관점에서 주의의무 검토 등에 대한 이론적 기준을 제시하였다. 그리고 두 번째로 해양환경형법의 적용에 있어서 재난안전법 체계내에서 작동될 수 있도록 정합성을 확보하는 방안이다. 해양환경형법이 위험범 단계, 침해범 단계 및 계속범 단계로 구성되는 것처럼 재난안전법 체계에서도 예방ㆍ대비 단계, 대응단계 및 복구단계로 구성되어 정합적 체계를 마련함으로써 해양환경에 대한 예방정책의 실효성을 강화할 수 다. 그리고 절차적 측면에서는 해양환경에 대한 행정조사와 수사절차 사이의 연계성 부족과 해양환경특별사법경찰제도의 실효성 미비 등의 문제가 도출되었고, 이에 대한 개선방안으로서 해양환경형법의 기반 내에서의 행정조사를 수행하고, 이를 위한 인력의 전문성 강화해 나갈 필요가 있다. 그리고 실제 해양환경오염에 대한 행정조사를 수행하는 기관에서 해양환경특별사법경찰제도를 담당하도록 하는 등과 같은 실효성 확보방안 마련이 필요하다. 마지막으로 결론으로서 형법 죄형법정주의와 책임원칙의 엄격한 적용을 위한 해양환경에 대한 형사법적 측면에 대해 더욱 깊이 있는 검토가 필요하다는 것을 알 수 있다. 그리고 이에 본 논문에서는 살펴본 판례를 기반으로 해양환경범죄에 대한 관할권, 공동과실, 증거법, 인과관계 및 죄수론 등에 대한 이론적 적용기준을 검토하였고, 형사법적 문제점과 개선방안을 제시하였다. 그리고 이러한 해양환경형법에 대한 고찰을 통해서 행정처분(행정법) 및 피해보상ㆍ보험(사법) 등의 다양한 법률 분야와 함께 오염사고에 대한 형사법적 판단기준으로 활용할 수 있을 것이다.

東北亞 海洋 安保環境 變化에 따른 韓國의 海軍力 發展方向

박흥석 동국대학교 국제정보대학원 2002 국내석사

냉전이 종식되고 세기의 전환과 함께 새로운 세계질서가 형성되고 있는 오늘날 한국은 또 다시 다중적이고 복합적인 안보 도전과 위험에 직면해 있다. 미래 안보상황이 어떻게 전개될지 그 방향을 예측하는 것 자체가 불확실하기 때문에 그에 대처하기 위한 전략적 개념과 방책을 발전시키는 것은 더욱더 어렵다는 점에서 안보불안이 증폭되고 있다. 오늘날 한국이 동시에 안고 있는 안보 불안은 북한체제의 장래가 불투명하다는 점이고, 또 다른 안보불안은 냉전 종식후 주변 안보질서에 불확실성이 증대되고 있는데서 기인한다. 한국은 이 두 가지 안보불안을 동시적으로 극복하여야 한다는 점에서 큰 부담을 안고 있는 것이 사실이다. 21세기 한국의 안보·군사기획에 있어서는 주변으로부터의 불확실성 안보위협에 대비하기 위한 전략개념과 방책을 발전시키는 데 중점을 두어야 할 것이다. 해군력을 한 마디로 정의한다면 해양력의 군사적 구성요소로서 국가 해양력의 보호수단이며 전투수단이다. 그리고 해군력은 해양을 사용하고 통제하는 주체가 되기 때문에 해양력의 핵심적인 요소라고 말할 수 있다. 해군력의 분류를 살펴보면 자국의 해안으로부터 지리적 직선거리에 기초하여 세계적해군, 대양적해군, 지역적해군, 연안해군으로 구분짓는다. 21세기 한국 해군이 건설하고자 하는 해군은 대양해군이다. 동북아시아 지역의 해양안보환경은 향후 심상치 않을 것임을 예고 하고 있다. 해양에 대한 직·간접적인 분쟁요인 즉, 해양영토 분쟁, 해양자원의 개발과 사용에 관한 분쟁 발발 가능성은 매우 높아 질 것이다. 이러한 해양안보환경의 중요성에 비추어 볼 때 주변국의 해군력은-특히 일본과 중국-증강되어지고 있는 반면에 한국 해군이 갖추려는 대양해군의 전력은 주변국 해군력에 비해 너무 빈약한 수준이다. 한국 해군 미래 전력을 도출해 보기 위해 동북아 주변 4강의 해양전략과 해군력 증강 실태에 대해 살펴보면, 미국은 전통적 해양전략 국가로서 해군전력은 숫적 감소를 통한 질적 향상을 추구하고 있다. 즉, 재래식 항모는 모두 원자력 추진으로 교체되고, 구축함은 Aegis체계, 스텔스화 등으로 성능향상 되고 있다. 일본은 1999년 4월 미·일 신방위협력지침의 중의원 통과를 계기로 이제 핵전력을 제외한 완전기능군대(fully functioning forces)의 기능을 갖추려고 하고 있다. 9,000톤급의 수송함을 건조하여 유사시 경항모의 전환이 가능하여 동북아 해역에서 가장 강력한 항모기동함대로 등장하게 될 것이다. 중국은 항공모함을 자체 건조하여 21세기초에 실전배치 계획이고, 전략적 잠수함 1척도 건조계획 중이고, 전술잠수함은 7척을 건조중에 있다. 러시아는 경제적인 어려움 때문에 해군력증강은 여타 주변국에비해 열세이나 노후된 전력의 대체세력을 건조중이거나 건조계획중에 있다. 이러한 주변국과의 해군력증강에 맞추어 볼 때 21세기 한국 해군은 새로운 임무와 해양전략하에 해군전력을 발전시켜야 하겠다. 즉, 21세기 해군의 새로운 임무는 해양자원 보호임무, 국가정책 지원임무, 국제 안보협력의 수단으로서의 역할, 국위선양 수단으로서의 역할, 전쟁억제 임무, 해양개발지원 역할을 수행하게 될 것이다. 따라서 본 논문은 먼저 미래의 안보 도전으로서 북한의 현존 위협으로부터 동북아 주변 안보환경 변화가 주는 도전을 국가별로 분석 예측하였고, 전쟁수행기술의 변화가 주는 도전 요소로 지식·정보기술의 발달이 가져오는 도전을 살펴봄으로써 미래전을 대비하기 위한 준비요소를 살펴 보았다. 21세기는 한민족 대항해 시대가 도래하고 있고, 해양의 중요성이 획기적으로 증대됨에 따라 국가 해양이익을 보호하고 증진시킬 수 있는 국가 해양 안보의 핵심전력인 해군력의 필요성이 대두된다. 우리의 해양안보 환경을 고려하면서 한국적 대양해군의 건설 방향을 제시해보면, 기동함대 위주의 전력건설이다. 한국 경제는 해외무역에 절대적으로 의존하고 있어 일정 수준의 해역까지 해상교통로를 보호할 수 있는 능력을 갖추어야 할 것이다. 특히, 주변국과의 배타적경제수역의 경계선 획정 문제로 야기될 수 있는 군사적 충돌 가능성이 고려되어야 하고, 아측 주장 경계선에 대한 실질적 권리행사 의사표시 및 확보의지 전달을 위한 관심해역에서의 초계활동 강화가 필료하며, PKO 작전지원 등 여러 가지 임무를 수행할 수 있는 조화적이고, 균형된 입체전력 및 기동함대 위주의 전력으로 발전시켜야 한다. 불확실한 21세기 해양 안보환경에 즈음하여, 국력에 걸맞는 강력한 해군력을 건설함으로써 한국의 국가발전과 번영에 기여하고, 미래의 우리 후손들에게 한국을 해양국가로 물려줄 수 있도록 부단한 노력을 경주해야 할 것이다. 다행스러운 것은 이제 우리 해군도 Aegis체계를 갖춘 함정을 건조할 계획이라는 것이다. Cold war is come to an end and the South Korea is multiplex enemy again today that new world order with conversion of century is formed and face complex national security challenge and danger. National security uneasiness of that develop strategic concept and plan to cope to him because itself is uncertain that forecast the direction how national security situation is spread the future is amplified in terms of is difficult still more. Today, national security insecurity which the South Korea is knowing at the same time is that the future of North Korea system is opaque, and another national security insecurity originates that uncertainty is augmented to surrounding national security order after cold war cessation. It is true that is shouldering big strain in point that the South Korea must overcome these two national security uneasinesses coincidentally. Must emphasize to develop strategy concept and plan to compare in uncertainty national security threat from surrounding in 21th century Korean national security military affairs plan. If define naval strength by one word, it is battle means being protection means of country oceanographic force as military component of oceanographic force. And can speak that is central element of oceanographic force because naval strength becomes subject that use and controls sea. If examine classification of naval strength, is based on geographical lineal distance from native seashore and it is universal year, it is versus quantitative year, it is regional year, divide to district along the coast navy. Navy which 21th century South Korea navy wishes to build is ocean navy. There is Northeast Asia and sea national security environment of area is presaging that is alarming here after directly or indirectly for sea dispute main point be that indeed, dispute outbreak possibility about sea territory dispute, development and use of resources of the sea may become very high. While when see the importance of this sea national security environment, the surrounding countries naval strength- specially Japan and China - is reinforced, South Korea navy is level that ocean navy's electric power to possess is so poor than the surrounding country naval strength. If examine about Northeast Asia surrounding 4 lectures sea game plan and naval strength reinforcement turkey to draw electric power the South Korea navy future, the United States of America as the traditional sea strategy country navy electric power qualitative elevation through numerical decrease seek. That is, conventional type aircraft carrier is changed by all atomic propulsions, and destroyer by Aegis system, stealth etc.. performance better. Japan April, 1999 beauty·matter bridal room upside cooperation guide of between circle passage by meter now function of perfection function army (fully functioning forces) except nucleus electric power equip be going to. Because when is resemblant drying that transport of 9,000 ton, light aircraft carrier conversion is available, in Northeast Asia sea area the strongest clause mosquito end do to track appear. China aircraft carrier because dry itself, be plan do actual fighting jealousy on 21th century first time foundation, and plan strategic submarine 1 measure dry and it is building 7 ships that dive strategy. Naval strength reinforcement is drying numerical inferiority or principal parts influence of been superannuated electric power because do other the surrounding country in comparison with is planing dry because of difficulty that the Russia is economical. When see depending on naval strength reinforcement with this the surrounding country, 21th century South Korea navy has to develop navy electric power under new duty and sea strategy. That is, new duty of 21th century navy may achieve resources of the sea protection duty, country policy support duty, role by means of international national security cooperation, role by enhancement of national prestige means, war control duty, ocean development support role. Treatise that see therefore forecasted challenge that Northeast Asia surrounding national security environment change gives analysis to the country from North Korea's actual existence threat as future national security challenge first, and observed ready element to compare future ago by examining challenge that development of knowledge·Information Technology brings on challenge constituent that change of conduct of the war technology gives. Because 21th century opposes Korean people, age is coming, and according as the importance of sea is augmented epochally, necessity of naval strength that is point electric power of country sea national security that can protect and encourage country sea profit is risen. If present korean ocean naval construction direction considering our sea national security surrounding, move it electric power construction of college of music putting first be. South Korea economy will be depending and may have to possess ability that can protect sea lane of communication to sea area of schedule level absolutely in foreign trade. Specially, military collision possibility that can be caused to boundary line delimitation problem of exclusive economy zone with the surrounding country should be considered, and ah, patrolling activity reinforcement in interest sea area for deliver is necessity and harmonious with that can achieve various kinds duty with PKO tactics support is virtual right event expression and security relationship for insistence boundary line, and balance done solid electric power and move by military strength of college of music putting first develop must. At the time of uncertain 21th century sea national security surrounding, so that can contribute, and leave the South Korea to the sea country to future our descendantses Korean nation development and prosperity building well-matched strong naval strength in national strength incessant effort flow speedily must. Lucky thing is that our navy plans to build naval vessel that equip Aegis system now.

해양플랜트공사에 관한 법적 문제점과 개선방안 : 공사계약 및 공사보험을 중심으로

홍정혁 한국해양대학교 대학원 2016 국내박사

Abstract Due to the high oil prices sustained from the middle of 2000, the development of offshore oil and gas resources was accelerated. This enabled the offshore industry to maintain a high growth rate. After the global financial crisis of 2008, 3 big domestic shipyards(HHI, SHI, DSME) maintained a strategy for expanding offshore plant construction on a large scale as opposed to merchant ship construction. As the development of oil and gas resources in the oceans moved into deeper waters, Korean heavy industry attained the rank of the world’s foremost contractors in the field of offshore plant construction. They signed most of the new orders, including those for mobile and floating offshore plants, such as drillships and FPSO, based on their possession of the world’s top capabilities in shipbuilding. Despite the domestic offshore plant industry’s remarkable growth, there were serious problems. These included the limitation of industry structures that were hugely concentrated in the construction sector and low levels of self-reliance in engineering and equipment supply. The result was excessive competition among domestic shipyards, leading to decreases in operating profits. As resource nationalism has been extended since the 1980s, the business initiative has moved from IOCs to the NOCs of new resource-developing countries. Therefore, NOCs are strengthening the local content policy in order to maximize their profits. If a shipyard performs construction under a turnkey contract, it is fully responsible for risk and process management during the construction. Therefore, entire project management capabilities such as engineering, procurement, and commissioning have become especially important. When the shipyard receives an order, it assumes the risks associated with all these problems. Meanwhile, due to the development of shale gas and the slow growth of the global economy, oil prices plummeted in 2014. Offshore oil wells, which had relatively high production costs in comparison to onshore oil wells, suffered direct damage, and the offshore industry took a big step backward. The domestic shipyard suffered unprecedented losses as it failed to respond adequately to the environmental changes in the offshore plant market and external negative factors. This serious situation called for management to engage in the robust restructuring of the shipyard under tremendous pressure. To devote attention to reliable process management and contract fulfillment under construction, therefore, this paper reviews the main legal issues in the agreement and proposes solutions to them. If a purchaser requests a change in an order or raises the issue of contract fulfillment, the shipyard must actively cope with the claim. However, if the claim develops into a dispute case, an appropriate dispute resolution method should be suggested so that the shipyard can immediately take care of the dispute process. As a shipyard makes an EPC contract, the risks that it should cover are explained. Therefore, CAR or ICBR, which are adopted for the shipbuilding process, have limitations in the coverage of risks. In this way, insurance covers the shipyard, taking care of all possible risks during construction(an example is WELCAR 2001). However, offshore plant construction insurance, which has a relatively short history compared to marine insurance, causes a wide range of problems. With this in mind, this paper reviews the main characteristics of the WELCAR 2001 offshore plant construction insurance clauses from a legal perspective and proposes improvements to them. Finally, the offshore plant industry has had a very large impact on related industries, such as the resource development and component equipment industries. It is a major export field of the country and has expanded the scope of industry through diverse activities(for instance, developing energy resources such as methane hydrate, manganese nodules, and hydrothermal deposits). It is my hope to contribute to the continued evolution of the offshore plant industry by encouraging the composition of ecosystems across the value chains for the country's economic development.

해양플랜트공사보험약관에 관한 연구

이창희 韓國海洋大學校 大學院 2014 국내박사

세계 경제의 발전 속도와 규모는 국제 유가의 흐름과 맥을 같이 하고 있다. 특히 제2차 세계대전 이후 전후 복구 사업의 일환으로 본격적인 경제개발이 진행되면서 석유·가스에 대한 수요시장이 급속하게 성장하고 있다. 최근 BRICs(브라질, 러시아, 인도, 중국) 등과 같은 신흥국가들이 소비하는 석유·가스의 비율이 미국, 유럽, 일본 등과 같은 전통적인 산업생산국의 소비량을 넘어서고 있는 실정이다. 그러나 현재 전 세계 석유생산국이 소유하고 있는 유정의 약 66%는 점차 한계점에 도달하고 있다. 그리고 전통적인 석유 생산국들 역시 약 25년 이내에 상업 생산의 정점에 도달할 것으로 전망되고 있다. 따라서 기존의 전통적인 육상유전을 통한 석유·가스의 생산을 대신하여 해양유전, 특히 심해유전(deepwater offshore oil field)에 대한 적극적인 개발이 요구되고 있다. 최종근, “심해시추 및 개발 기술에 대한 연구”, 서울대학교 공학연구소(2007), 1-2쪽 참조. 1980년 ­ 1990년대에는 주로 육상유전 및 육지와 가까운 대륙붕 근해의 천해유전을 통해 값싼 석유 및 가스를 생산할 수 있었기 때문에 당시의 기술과 자본으로 심해유전을 개발함으로써 국제석유회사들이 얻을 수 있는 수익은 한계가 있었다. 그러나 육상유전의 생산량 및 천해유전에 대한 개발 성공률이 지속적으로 낮아짐과 동시에 높은 국제유가와 생산기술의 발전에 힘입어 2000년대 이후부터 심해유전은 향후 인류가 전통적인 에너지를 공급받을 수 있는 새로운 시장으로 주목받고 있다. 2008년 세계적인 경제위기에 따라 에너지 수요의 침체와 국제 유가의 하락으로 인하여 심해유전에 대한 해양플랜트 발주 수요가 잠시 주춤하였으나, 최근 빠른 회복세 2012년 총 51척의 부유식 생산설비(Floating Production System : FPS)가 신조발주 되어 건조 중에 있다(김학소, “세계 부유식 생산설비 시장 전망 : 향후 5년(2013-2017년)을 중심으로”, OFFSHORE BUSINESS, 한국해양수산개발원, 2012.12, 12쪽). 를 보이고 있다. 따라서 국내 대형 조선4사(현대중공업, 삼성중공업, 대우조선해양, STX 조선해양)는 국제적인 해양플랜트의 발주 수요에 부응하여 이동식 시추선(drill-ship), 부유식 생산저장시설(Floating Production Storage and Off-loading : FPSO), 부유식 시추선(rig) 및 해양작업선(Offshore Service Vessel : OSV) 등의 건조시장에서 세계적인 경쟁력을 유지하면서 시장점유율을 확대하고 있다. 국내 대형 조선 3사의 해양플랜트 수주 실적 2011년도 실적 2012년도 실적 상선비중 해양플랜트비중 현대중공업 약 150억 약 70억 57% 43% 삼성중공업 약 140억 약 90억 13% 87% 대우조선해양 약 130억 약 130억 19% 81% * 2012년도 Clarkson 자료 정리 이처럼 해양플랜트 산업은 조선·해양산업 중 일반 상선을 건조하는 분야를 제외하고 해양분야에 목적을 가진 구조물 및 여타의 시설물들과 관련 있는 산업을 지칭한다. 특히 해양플랜트 산업은 해양에너지자원인 석유 및 가스, 기타 해저광물자원에 대한 탐사, 시추, 생산, 저장, 이동, 유지관리와 관련된 시설의 건조공사와 운영을 모두 포함하는 광범위한 개념의 산업이다. 뿐만 아니라 최근에는 기존의 화석에너지 이외에 가스하이드레이트(gas hydrate), 신재생에너지(조력, 파력, 풍력, 온도차, 염분차)와 관련된 발전시설 및 해상공항, 인공섬, 해상호텔 등과 같은 위락시설을 갖춘 대형해상구조물(Very Large Floating Structure : VLFS)까지도 해양플랜트 산업에 포함하고 있다. 이슈퀘스트 산업조사실,「해상풍력·해양플랜트 시장 최근 동향과 기술개발 전략」(서울 : 이슈퀘스트, 2013), 29-31쪽. 해양플랜트 산업은 여타의 산업과 달리 초기에 막대한 자본의 투입이 필요하고, 해저자원 생산에 필요한 시설물의 설계, 생산, 공사에 검증된 품질과 기술적 안정성을 요구하고 있다. 특히 탐사단계인 초기단계에서부터 해저자원을 생산하고 운영하는 마지막 단계까지 매 단계별로 거대한 자연재해와 다양한 인적 과실로 인한 위험요소가 내재되어 있기 때문에 이러한 위험요소들에 대한 과학적인 관리와 제도적인 보완대책이 없다면 해양플랜트 산업을 장기적으로 안정되게 유지·관리할 수 없다.5) 이슈퀘스트, 전게서, 33-34쪽. 전통적으로 해양에너지를 개발하는 산업은 탐사·시추·생산·정제·수송·판매가 수직 계열화된 국제석유회사들에 의해서 독과점 형태로 지배되어 왔다. 특히 해양플랜트 산업은 초기에 막대한 자본과 고도의 기술이 집중적으로 투자되어야 하기 때문에 국제석유회사들은 구조적으로 자신들의 역할을 상류(upstream), 중류(middle stream), 하류(downstream)로 구분하여 독점적인 위치를 유지하고 있다. 상류부분은 실제 해당 해역의 광구 또는 유전에 대한 일정한 권리를 보유하고 탐사할 수 있는 법적 지위를 위탁받거나 또는 계약을 통해서 권리를 취득한 국제석유회사(International Oil Company : IOC) 대표적 IOC 석유회사들은 네델란드의 Royal Dutch Shell, 영국의 BP, 미국의 ConocoPhillips, 이탈리아의 ENI, Laggan가스전을 개발하고 있는 프랑스의 Total, Rosebank 석유 및 가스전을 개발하고 있는 Chevron, 노르웨이의 Statoil 등이 있다. 와 국영석유회사(National Oil Company : NOC) 대표적인 NOC 석유회사들은 말레이시아 국영석유회사인 Petronas, 브라질의 Petrobras, 멕시코의 Pemex, 중국의 PetroChina 등이 있다. 들로 구성되어 있다. 중류부분은 시추·설계·공사·설치·운송을 통해서 본격적으로 해저자원을 상업화하여 생산하는 단계로써 상류부분에 속하는 회사 및 이들과 계약을 통하여 프로젝트에 참여하는 엔지니어링회사들로 구성되어 있다. 하류부분은 예컨대, 현대중공업, 삼성중공업, 대우조선해양, STX 조선해양 등과 같은 조선소, 카메룬(cameron), 아커솔루션(aker solution) 등과 같은 기자재공급회사들로 구성되어 있다. 이외에도 생산된 석유 및 가스를 육상으로 운송하기 위해서 도입되는 전용 셔틀탱커(exclusive shuttle tanker)사업도 광의적인 의미에서 해양플랜트 산업의 일부분으로 포함되고 있다. 외형적인 측면을 검토해보았을 때 우리나라는 해양플랜트공사시장에 국한해서 세계 1위를 유지하고 있음에도 불구하고, 국내 대형 조선소는 일반 상선건조와 비교해서 기자재의 국산화율, 프로젝트 설계 자립비율이 낮아 많은 국부가 해외로 유출되고 있는 실정이다. 특히 해당 프로젝트를 안전하게 수행할 수 있는 안전장치 역할을 하고 있는 계약관리 및 보험서비스에 대한 부분은 전량 외국계 법률자문회사 또는 보험자가 전적으로 수임하여 처리하고 있다. 그러므로 관련 국내 법률자문회사 및 보험자들은 대리 업무만을 수행하고 있으며, 해양플랜트공사의 직접이행당사자인 조선소 역시 높은 수주금액과 비교해서 낮은 영업이익률 국내 대형 조선 3사(현대중공업, 삼성중공업, 대우조선해양 : BIG 3)별 영업이익률은 아래의 표와 같다(www.kisrating.com/include/pdf_view 2013년 8월 30일 검색). 2009년 2010년 2011년 2012 평균이익률 6% 10% 7% 4% 을 유지하고 있는 실정이다. 이렇듯 국내 해양플랜트 산업은 조립, 생산, 설치공사에만 국한되어 불균형적으로 발전하고 있다. 검증된 경험을 요구하는 보수적인 해양플랜트시장의 특성, 선진화된 외국회사들의 높은 진입장벽, 국내 유정 부재에 따른 관련 기업들의 무관심, 매출액 확대를 통한 외형중심의 대기업 문화, 제조업 활성화를 통한 취업확대 중심의 정부정책, 해외시장 정보 및 전문 인력의 부재 등의 다양한 사유로 인하여 해양플랜트의 중요한 부분 중의 하나인 계약관리 및 보험 등과 같은 법률서비스산업은 제대로 발전하지 못하고 있다. 해양플랜트 산업은 기존의 조선산업과 달리 공정일정의 획기적인 단축과 기술적용을 통한 경쟁력 있는 제품을 적기에 생산해서 발주자에게 공급함을 통하여 부가가치를 창출하는 것만으로는 해외유정을 보유한 국가들과의 경쟁에서 한계가 있다. 따라서 해저 석유 및 가스 등의 자원 탐사·시추·설계·운송· 설치·운영 및 해체에 이르는 해양플랜트 산업 전체의 위험을 종합적으로 관리할 수 있는 보험을 통해서 해양플랜트 분야의 연계상승효과(synergy effect)를 최대화할 수 있도록 관리할 필요가 있다. 일반적으로 선박소유자는 해상에서 예상할 수 없는 사고로 인하여 자신의 재산인 선박을 보호하기 위해서 선박보험에 가입하게 되고, 화주 역시 해상에서 발생하는 손해를 최소화하기 위해서 적하보험에 가입하여 위험을 분산시키고 있다. 이러한 보험의 원리에 근거하여 시공자, 즉 해양플랜트공사보험계약상의 피보험자는 해양플랜트공사 중 발생할 수 있는 위험을 적절하게 분산하고 관리함으로써 발주자와 합의된 기일 내에 보험목적물을 안전하게 완성하여 인도할 수 있게 된다. 이러한 해양플랜트공사보험 해양플랜트공사를 진행하면서 발생하는 다양한 위험을 담보하는 보험을 해양플랜트공사보험이라고 하며, 국제적으로 WELCAR(Wellington Construction All Risk) 2001 해양플랜트공사보험약관을 해양플랜트공사보험의 보험약관으로 가장 많이 사용하고 있다. 은 일반적인 해상보험과 동일하게 영국을 중심으로 발전되어 왔고, 최근 북해유전과 북극 주변해역의 유정을 대다수 보유하고 있는 노르웨이, 덴마크 등과 같은 스칸디나비아반도 인근 국가 및 멕시코만에서 유전을 보유하고 있는 미국 등을 중심으로 발전하고 있다. 우리나라는 세계 제1위의 조선국이자 동시에 제5위의 해운국이며, 해양플랜트공사시장에 있어서 독보적인 경쟁력을 보유하고 있음에도 불구하고 임종관 외3인, “미래 녹색선박산업 추진 전략”, 한국해양수산개발원(2011,10), 4쪽. , 해양플랜트공사보험과 관련된 법적 연구가 아직까지 부족한 것이 현실이다. 그동안 국내에서는 선박과 화물 그리고 선주상호책임보험에 대해서 관련 학계, 실무담당자, 법률관련 종사자들을 중심으로 많은 연구가 활발히 진행되어 왔으나, 해양플랜트 분야는 그동안 공학 중심으로 연구가 진행되어 왔다. 따라서 국내 조선소 및 해양플랜트공사위험을 인수하고자 하는 보험자 또는 보험중개인들은 해양플랜트공사와 관련된 보험업무를 진행하는데 있어서 외국 판례 및 국내·외 법률자문회사의 자문에 전적으로 의존하여 업무를 수행하고 있는 실정이다. 최근 국회를 중심으로 ‘한국해양금융공사’ 법안 해양산업의 높은 성장 잠재력으로 인한 해양산업의 총 부가가치액이 2007년 5.6%(54.4조원)에서 2020년에는 7.6%로 확대될 것으로 예상됨에 따라 2013년 3월 5일 김정훈의원외 24명의 국회의원들은 해양산업이 21세기 신성장동력 산업으로 성장할 것이라는데 공동인식을 같이하고 기존의 ‘선박금융’을 포함하는 ‘해양금융공사’ 법안을 발의하였으나, 2013년 8월 현재 국회를 통과되지 못하고 계류 중에 있다. 이 발의된 상태이다. 그러나 주요 내용을 검토해 보면 해운업 및 조선업에 대한 금융지원을 통한 국가 경쟁력을 유지하고 제조업 중심의 외형적인 성장을 뒷받침함으로써 동북아 물류중심국가로의 지위를 확보하는데 목적을 두고 있다. 더불어 21세기 국가의 신성장 동력산업으로써 해양플랜트 산업을 육성하여 양질의 청년일자리 창출과 함께 국가 경제 성장을 견인하고자 하는 것을 주요 골자로 포함하고 있다. 그러나 단순히 제조업에 대한 금융 지원만으로는 해양플랜트 산업 전체가 균형 있게 성장할 수 없다. 따라서 반드시 선도 사업에 대한 선제적인 금융지원과 동시에 이를 보증할 수 있는 보험산업이 함께 육성될 필요가 있다. 이에 이 논문에서는 해양플랜트공사보험과 관련하여 기존 해상보험의 약관, 판례, 관습 그리고 적용원칙을 기초로 개별 보험약관들을 해석론적으로 고찰해 보고, WELCAR 2001 해양플랜트공사보험약관의 문제점을 식별하여 개선안을 마련하여 제시하고자 한다. 이를 위해서 먼저 일반적인 해상보험의 역사와 맥을 같이 하는 해양플랜트공사보험의 기원과 발전과정, 그리고 최근 동향을 연혁적인 관점으로 고찰하고자 한다. 그리고 기존의 해상보험이 갖고 있지 않는 판례와 용어의 특성을 고려하여 일반약관의 내용들을 법적인 관점으로 후속 검토하고자 한다. 이후 해양플랜트공사보험에만 적용되는 제1부(물적 손해 약관)와 제2부(배상책임약관)의 담보범위와 면책사유를 고찰함으로써 해양플랜트공사보험이 갖고 있는 현실적 한계와 법적 문제점을 살펴보고자 한다. 그리고 해양기술의 발전으로 인하여 보험자가 불가피하게 인수해야 하는 담보위험의 확대로 인하여 기존의 WELCAR(Wellington Construction All Risks) 2001 해양플랜트공사보험약관에서 개선해야 할 보험약관들을 재분류하고, 분석하여 각 장별로 문제점과 개선방안을 마련하여 제시하고자 한다. 또한 국내법에서 적용되고 있는 제3자의 직접청구권이 외국에서도 동일하게 적용가능한지 여부에 대한 법적인 오류의 유무와 더불어 만약 문제가 있다면 어떠한 문제가 있으며, 그에 따른 대응 방안은 어떤 것이 있을지에 대하여 연구하고자 한다.

해양무인체계에 대한 법적 고찰

김다미 국립한국해양대학교 대학원 2024 국내석사

The future battlefield environment for the South Korean military necessitates adapting to the decrease in personnel due to low birth rates and ensuring the safety of soldiers in hazardous environments. This leads to an inevitable expans ion in the military use of unmanned combat systems. The Ministry of National Defense, under its ‘Defense Innovation 4.0’, has proposed a key task of evol ving into a force structure centered on AI-based manned-unmanned integrated combat systems. Accordingly, the Navy is actively pursuing research, developm ent, operational testing, and organization of manned-unmanned maritime integr ated systems. Plans are underway to establish a Naval Unmanned Forces Comm and by 2040, reducing the current three fleet commands to two and incorporati ng Unmanned Surface Vehicle Squadrons, Unmanned Underwater Vehicle Squad rons, and Unmanned Aerial Vehicle Squadrons. In November 2022, the Navy published the ‘Comprehensive Development Pl an for Manned-Unmanned Maritime Integrated Systems’, transitioning from a f ocus on individual manned and unmanned units to integrated systems. This plan outlines the operational concept and development plans for necessary capabiliti es and core technologies. The technical development and operational expansion of Unmanned Maritime Systems have thus highlighted the importance of unders tanding and complying with international norms related to these systems. Agains t this backdrop, this study aims to comprehensively examine maritime and inter national humanitarian law issues concerning Unmanned Maritime Systems. Firstly, the definition and classification of Unmanned Maritime Systems vary a mong institutions like the Ministry of National Defense and the Navy, creating ambiguity in legal considerations. After determining that separate research is n eeded for Unmanned Aerial Vehicles, the study focuses on Unmanned Surface Vehicle and Unmanned Underwater Vehicle based on the classifications by the Defense Technology Quality Institute. It also examines operational plans for Sou th Korea's Unmanned Maritime Systems and the rapid pace of technological dev elopment in countries like the USA and China. Secondly, the study assesses whether Unmanned Maritime Systems, lacking hu man elements, can be regarded as warships or non-commercial government ves sels enjoying inviolability or sovereign immunity. Unmanned Maritime Systems a re considered ships if they meet criteria such as buoyancy, watertightness, mob ility, and cargo capacity, without necessarily requiring human elements. The stu dy concludes that these systems can have the status of a ship. It further explor es if Unmanned Maritime Systems can legally be considered warships. Under a broad interpretation, these systems could potentially be included under the defi nition of a warship in Article 29 of the United Nations Convention on the Law of the Sea if they meet criteria like ‘remote command by an officer’ and ‘remote deployment of crew’. However, in the absence of these criteria, the y still hold the legal status of non-commercial government vessels. Thirdly, the study examines the rights of Unmanned Maritime Systems to inno cent passage in territorial seas and international strait passages, along with the possibility of exercising the right of pursuit. As non-commercial government ve ssels, they are entitled to innocent passage in territorial seas, with caution to a void harmful passage. When transiting territorial seas, Unmanned Underwater V ehicle under remote control should surface and display their national flag. The study also discusses the ambiguous legal framework in UNCLOS regarding the i nnocent passage of warships in territorial seas, suggesting that South Korea sho uld uniformly allow transit with three days notice in accordance with its Territo rial Sea and Contiguous Zone Law. Finally, the study concludes that Unmanned Maritime Systems does not equat e to lethal Autonomous Weapon Systems, as human intervention is still involved in target selection and the use of force. Compliance with the San Remo Manual and other international law principles, such as the prohibition of indiscriminate and environmentally destructive weapons, is essential for these systems to avoi d violating international law. As part of its manned-unmanned maritime integrated system, the South Kore an Navy plans to deploy Unmanned Aerial Vehicles, necessitating continuous leg al and international humanitarian law research, including compliance with civil aviation regulations set by the International Civil Aviation Organization.

해양환경보호를 위한 국제적 협력과 국내 이행에 관한 연구

김나영 한국해양대학교 대학원 2023 국내석사

해양환경오염은 인간이 정해놓은 경계선을 넘어 영향을 미치는 초국경적인 성격으로 바다의 헌법인 해양법협약에서는 제197조에서 각 당사국이 권한 있는 국제기구를 통하여 전 지구적·지역적으로 협력할 것을 의무로 정하고 있다. 전 지구적 관점에서 해양환경보호를 위하여 나아가야 할 방향을 제시하는 범세계적 협력체계는 국제기구, 지역기구 및 국내 법제도를 설정하는데 근간이 되어 지침을 제공하는 한편 지역적 협력체계는 초점을 각 지역의 특수성에 두고 범세계적 지침이 국내 법제도적으로 이행될 수 있도록 하는 실질적 역할을 한다고 볼 수 있다. 해양환경보호를 위한 노력은 이와 같이 전 지구적 그리고 지역적 협력체계를 통해 이행되고 있으며 상호보완적으로 기능하여 국내 해양환경법제 형성에 영향을 미치고 있다. 우리나라는 전 지구적인 협력을 위하여 UN이 주최하는 환경회의에 참여하고 해양법협약 및 IMO협약에 가입하여 국내적으로 수용하고 있다. UN 차원에서 범세계적인 환경회의를 통해 설정한 지속가능발전목표는 14번째 목표에서 해양환경보호에 관한 국가의 의무를 수행하기 위한 법제도 및 정책 마련의 기반이 되는 세부목표와 이행지표를 제시하고 2030년까지 달성하도록 한다. 해양법협약에서는 제12부를 통해 해양환경보호에 관한 국가의 의무를 규정하며 IMO에서는 해양법협약을 근간으로 권한 있는 국제기구의 지위에서 해양환경오염에 대응하기 위한 국제협약을 수립하여 시행하고 있다. 국내 해양환경 관련 법제는 이와 같은 범세계적 협력 사항을 해양환경과 관련된 개별법에 각각 수용하고 있으며 수용 과정과 이행 측면에서 한계가 존재함을 시사한다. 지역해의 환경을 보호하고자 성립된 지역적 해양환경 협력체계는 관리주체 및 협약의 체결 방식 등에 따라 다양한 형태로 존재하며 각 해역의 특성에 적합한 공동 대응을 위해 노력하고 있다. 그러나 우리나라가 속한 동북아 및 동아시아해역은 강력한 집행력이 담보된 국제법규범이 존재하지 않으며 여러 외부적 요인에 의해 해양환경보호 활동이 효과적으로 지속되기 어려운 상황이다. 따라서 우리나라가 참여하고 있는 지역해 프로그램이 실효적으로 기능할 수 있도록 개선방안을 모색하기 위하여 성공적인 지역해 협력체계로 손꼽히는 선례 연구를 바탕으로 비교연구를 진행한다. 해양환경보호와 보전의 문제는 미래 세대를 위한 현 인류의 과제로서 국경을 초월한 인식공동체를 바탕으로 해결방안이 모색되어야 함은 당연하다. 그러나 국제 환경레짐이 국내적으로 이행되는 과정에서 법률로서 국민의 권리와 의무에 직접 혹은 간접적으로 영향을 미치게 되므로 국내 이행 현황을 검토하는 것은 중요하며 필수적인 과정이라 할 수 있다. 따라서 해양환경을 보호하기 위한 방대한 협력체계가 존재함에 따라 범세계적, 지역적 그리고 국내적 관점에서 유기적으로 파악하여 발전방향을 제시한다.