항공안전관리분야에 있어 공정문화에 관한 연구

박진경 한국항공대학교 대학원 2014 국내석사

항공안전의 발전은 항공의 역사와 동일하게 보아도 무방하다. 초기민간항공분야는 미약한 발달기술 적절한 인프라의 부재, 제한된 항공운영으로 인한 위험요소 이해의 부족으로 느슨한 규제를 받아왔다. 자격증 없이 기구를 띄우는 것을 금지하는 첫 번째 항공법규가 제정되면서 시작된 항공안전은 끊임없는 발전을 통해 제트기 출현, 무인항공기 및 우주개척시대를 열게 하였다. 국제민간항공기구인 ICAO는 민간항공의 안전 확보를 항공산업 발전을 위한 최고의 가치로 인식하고 그 가치를 지키기 위해 많은 노력을 기울여 왔다. 하지만 급격하게 증가한 항공교통량으로 인해 항공사고가 급증하게 되면서 항공사고를 줄이는 것은 또 한 번 ICAO의 최대 현안이 되었다. ICAO의 노력으로 1950년대부터 현재에 이르기까지 항공기사고 발생율은 현저히 감소하였으나 그 기간은 1977년까지의 기간에만 국한되어 있으며 1980년대 이후에 있어서는 그 이상의 감소추세를 보이지 않고 정체해 있게 된다. 이와 같은 정체현상은 기존의 안전관리 방식이 한계에 이르렀으며 사고를 방지할 새로운 안전관리체계가 필요함을 인지하게 되는 계기가 되었다. 전통적 접근법의 안전관리는 사고가 발생하면 사고의 원인을 규명하여 다음에 이와 같은 사고가 재발하지 않도록 하는 방법을 바탕으로 운영이 되고 있었다. 일단 사고발생의 원인이 인적요인이라고 밝혀진 후에는 사고를 유발한 행위자의 부적절한 행동에 대해 조사 및 책임유무를 엄격하게 따져 처벌하였다. 이와 같은 방식은 어느 정도 항공사고를 감소시키는데 기여하였으나 계속해서 발생하는 사고를 줄이는데 한계에 부딪혔다. 이후 지속적인 항공인프라의 발전 및 기술 향상은 사고발생의 횟수를 점차 줄이는데 기여하였고, 계속해서 증가하는 항공활동에 맞춰 허용수준의 안전을 유지하기 위해 현대의 안전관리는 사후(reactive)에서 사전(proactive)로 변하기 시작하였다. 또한 사고의 반복을 효과적으로 막기 위해 안전관리시스템 및 사고 및 안전장애 발생 시 이를 보고하고 문서화하여 항공전문가 사이에서 공유하는 효과적인 안전보고시스템이 필요하게 되었다. 안전관리시스템 및 보고제도의 올바른 도입을 위해서는 공정문화의 정착이 필수적이다. 공정문화란 사람들 사이에 안전과 관련해 매우 중요한 정보를 제공하는 것에 있어 신뢰가 구축된 분위기를 의미한다. 공정문화는 항공분야 이외에도 조직의 개선을 위해 도입되는 일종의 시스템으로 조직원의 업무능력 향상에 영향을 준다. 공정문화에서 “공정”의 의미는 “fairness”의 측면에서 바라보아야 한다. 실수의 행위자가 자신의 행동에 책임을 져야 할 의무는 있지만, 그 의무의 결과가 반드시 처벌로 이어져야 할 필요는 없기 때문이다. 공정문화의 정착은 위험요소에 대한 보고의 수를 증가시킬 뿐 아니라. 잠재되어있는 안전문제까지 알아낼 수 있는 기회를 제공 할 것이다. 보고의 부족은 조직의 안전문제를 보완하고 구축하는데 많은 어려움이 있기 때문이다. 공정문화는 작업을 수행하는데 있어 기대할 수 있는 업무수행 능력 및 확실한 지침서의 구축, 지속적인 정책과 절차에 대한 검토를 통해 조직의 효율성을 향상시킬 수 있다. 실수를 통해 얻어낸 정보는 조직 내의 숨은 결함을 찾아 낼 수 있는 중요한 자료가 될 수 있다. 안전을 향상시키기 위해서는 과거의 처벌과 징계위주 아닌 예방 위주의 안전관리가 이루어져야 하는데, 이를 위해서 항공사를 비롯한 공항 및 관제당국과 같은 서비스 공급자들은 과거나 현재의 안전 데이터 및 정보를 분석하여 미래에 발생할 수 있는 위험요소를 최대한으로 줄일 수 있도록 노력할 필요가 있다. 또한 안전향상을 위한 자율적인 보고문화가 정착되기 위해서는 조직 내 권위주의적인 구조나 일방향적·수직적 의사결정 방식에 변화가 필요하며 규정의 철저한 준수, 반복적인 교육, 훈련의 충실한 이행 봐주지 않고 소홀히 하지 않는 습관, 대충하는 행태의 근절, 현장에서의 철저한 정비 점검과 확인 등 평범하고 당연하게 여겨지지만 놓쳐서는 안 될 안전의 기본적인 요소를 실천해 나가는 일이 가장 중요하다고 할 수 있다. 안전에 관한 기본에 충실한 문화가 정착되어야 할 것인바, 공정문화의 도입을 통해 보고의 수를 증가시키고, 잠재되어있는 안전문제까지 알아낼 수 있는 기회를 제공해야 할 것이다.

항공법상 국외운항항공기 운항에 관한 고찰

최지영 한국항공대학교 일반대학원 2024 국내석사

국내 여행객들의 과거 항공 여행 방식에서 벗어나 새로운 자신들만의 여행을 즐기려는 욕구와 기업들의 활발한 해외 영업활동에 있어 시간을 절약하기 위한 해외 출장 등이 급속히 증가하면서 비즈니스 제트항공기, 국외운항항공기 등의 수요가 급증하고 있다. 또한, 지방 공항 시설의 활용성을 높이고 활성화를 위한 정부의 지원에 맞춰 항공 사업 분야에서 소형항공 운송사업의 성장이 필요한 시기이다. 국제기준은 일반항공과 상업용 항공, 항공기사용사업을 명확하게 구분하고 있으나 우리나라는 항공법상 항공기 분류체계가 혼용되어 있어 국제기준과 다소 괴리가 있다. 특히, 항공법률상 국외운항항공기와 일반항공에 관한 정의의 부재가 그러하다. 현행법상 항공운송사업에 집중된 각종 규정은 상대적으로 열악한 환경에 있는 소형항공 활성화에도 저해하는 요소로 작용할 수 있다. 국외운항항공기 용어를 비즈니스 항공으로 혼용하고 있는데 이를 포섭할 수 있는 일반항공 개념으로 정립하여야 한다. 통상 비즈니스 항공은 국내법상 소형 항공운송사업자로 등록된 자가 운항하는 항공운송사업으로 볼 수 있다. 또한, 국외운항항공기를 소유한 자 또는 임차하여 사용할 수 있는 권리가 있는 자에 대한 안전 규정은 현행법에서 다수 규정하고 있으나, 이를 운영하는 소유자와 종사자에 관한 항공 관련 법률 적용에 있어 일부 법률이 제도권 밖에서 벗어나 안전, 보안 및 사업에서 문제가 발생할 우려가 있다. 이에 항공안전법상 국외운항항공기를 소유하는 자에 관한 안전관리 또한 소형 항공운송사업자와 동등한 수준으로 관리하고, 항공보안법상 운항 중에 발생할 가능성 있는 기내 불법방해행위를 방지하기 위해 국제민간항공협약의 표준 및 권고사항에 따라 지방항공보안협의회에 국외운항항공기 소유자 또는 임차인에 소속된 사람 참여시키고 자체 보안 계획 및 우발계획을 수립하도록 해야 한다. 또한, 항공기내보안요원을 탑승시키고 승객이 탑승하는 항공기에는 조종실과 객실을 분리함으로써 보안 조치를 강화해야 한다. 마지막으로 항공사업법상에도 국외운항항공기를 비즈니스 항공으로 정의 후 등록조건을 엄격하게 규정할 필요가 있다. 주제어 : 국외운항항공기, 비즈니스 항공, 기업 항공, 항공운송사업, 일반항공, 항공보안법, 항공안전법, 항공사업법 The demand for business jet aircraft and cross-border flights is rapidly increasing due to the desire of domestic travelers to enjoy their own new ways of traveling, as well as the desire of companies to travel abroad to save time in their active overseas business activities. Concurrently, it is time for the growth of the small air transport business in the aviation business in line with the government's support for increasing and revitalizing the utilization of regional airport facilities. International standards clearly distinguish between general aviation, commercial aviation, and aircraft use businesses, but in Korea, the aircraft classification system under the Aviation Act is mixed, so there is a slight gap with international standards. In particular, there is a lack of definitions regarding Overseas Aircraft Operations and general aviation in aviation law. Various regulations focused on the air transportation business under the current law may act as a factor that hinders the revitalization of small aviation in relatively poor environments. The term “Overseas Aircraft Operations” is used interchangeably with “business aviation,” and it is necessary to establish a general aviation concept that can encompass this. Typically, business aviation can be viewed as an air transportation business operated by a person registered as a small air transportation business under domestic law. In addition, many safety regulations for those who own or have the right to lease and use Overseas Aircraft Operations are stipulated in the current law, but in the application of aviation-related laws to the owners and employees who operate them, some laws are outside the system. There is a risk that problems may arise in safety, security, and business. Accordingly, in accordance with the Aviation Safety Act, safety management for those who own Overseas Aircraft Operations is managed at the same level as that of small air transport operators, and in order to prevent illegal acts of interference on board that may occur during operation in accordance with the Aviation Security Act, the standards of the International Civil Aviation Convention and According to the recommendations, it is necessary to have people belonging to owners or lessees of Overseas Aircraft Operations participate in the local aviation security council and establish their own security plan and contingency plan. In addition, security measures must be strengthened by having security guards on board and separating the cockpit and cabin on aircraft where passengers board. Lastly, under the Airline Business Act, it is necessary to define Overseas Aircraft Operations as business aviation and strictly regulate registration conditions. Key Words : Overseas Aircraft Operations, Business Aviation, Corporate Aviation, Commercial Air Transport Business, General Aviation, International Civil Aviation Conventions, Aviation Security Act, Aviation Safety Act, Aviation Business Act.

우주 방위력 강화를 위한 법ㆍ정책적 개선 방안 연구

김승우 한국항공대학교 일반대학원 2024 국내석사

우리 인류문명 사회는 갈수록 제4차 산업혁명이 선사한 과학기술 가치로 풍요로워졌고, 더욱이 첨단 정보통신 기술의 발달은 시대적 현상인 민간과 상업 중심의 우주개발과 활용 양상인 뉴 스페이스로 세계 각국이 경쟁을 펼치게 이끌었다. 이를 통하여 세계는 우주산업을 진흥시켜 경제 성장을 도모하고 있기도 하지만, 국가안보의 측면에서도 민군 협력으로부터 동력을 얻어 우주공간을 군사적 목적으로도 선점하며 전략적 전장의 영역으로 활용하려는 의도를 보이며, 방위력 건설 등의 움직임이 있다. 한반도의 국제관계에 있어서는 미국, 중국, 러시아, 일본 그리고 북한은 우주를 배경으로 하는 작전에 독립된 전담 조직을 마련하며, 우주 방위력을 실체적으로 확충하고 있지만 우리의 경우에는 우주 공간을 두고 이루어질 안보 현장에서 활동할 조직체계를 포함하여 관련 법ㆍ정책에 대한 제도적인 연구들이 다소 미진하였다. 국제사회는 “우주공간에 대한 평화적 이용”이라는 원칙으로 국제 법적 질서들을 형성해 왔지만, 사실상 1979년의 ‘달 협정’을 마지막 으로 추가적인 논의들이 정체되어 있고, 빠르게 발전하는 오늘날의 군사 우주기술 발전에 취약점들을 노출하고 있으므로 각국은 더욱 우주공간에 대한 군사적 활용성과 가치에 집중하게 되었다. 그러나, 우주 방위력을 선도하고 있는 국가들은 뉴 스페이스 시대 이전에도 정부와 軍을 중심으로 충분한 발전 과정을 거치고 관계된 환경을 우주산업 시장에 넘겨줌으로써 생태계가 일부분 조성되어 있었지만, 국내의 경우에는 정책적인 행정의 힘이 미흡하여 산업의 발전 자체가 제한된 측면이 있었고, 우주공간 관련 법령들도 ‘과학 기술 개발’의 영역에만 초점을 둔 채로 제정 및 입법되었다. 그럼에도 우주 방위력 경쟁은 우리의 국방과 안보에 있어서 ① 우주자산 전력 증강을 가속화하고 ② 장차 군사와 비군사 요소가 결합한 하이브리드전 수행 양상을 암시하며 ③ 우주공간을 통하여 군사력 개입이 지능적으로 변화될 수 있을 점들을 시사하고 있다. 이처럼 국제적 또는 군사적으로 대치하고 있는 북한을 통해서도 우주 안보 위협이 새로운 안보적 쟁점으로 다가오고 있는데, 우리의 「우주개발 진흥법」,「방위사업법」,「통합방위법」등의 법령들은 우주 방위력을 강화하기 위한 관점에서는 고민이 부족하였다. 구체적으로「우주개발 진흥법」상으로 국가 우주개발 진흥 기본 ㆍ시행계획 수립의 범부처 협업 방식이 모호하며, 국가우주위원회 운영 간에도 방위력 분야 검토 여건이 효과적으로 마련되지 못한 것이 현실이고,「방위사업법」도 모든 사업의 실무 절차가 법률로 규정되어 지나치게 경직된 구성으로 우주 같은 신기술 영역의 군사 운용 특수성에 대한 검토 면에서 개선 방안이 필요하다. 그리고「통합방위법」에는 우리 국군의 통합방위 작전 수행 관할 구역에 아직 우주공간이 명시되어 있지 않지만, 앞으로는 민간 우주 자산의 우주공간 진입이 활성화될 것이 예견되고, 정부에서도 해양경찰청ㆍ기상청을 비롯한 국가기관의 우주자산 확대를 추진하므로 민ㆍ관ㆍ軍의 방위 요소가 존재하기에 법적 근거를 마련해야 한다. 따라서 국내 법령의 기능 및 한계와 함께 기존의 주요 국외 우주 방위력 분야 개선 사례들을 비교적 방법으로 살펴보아 우리의 실태에서 끌어낼 장점과 시사점으로 법ㆍ정책적 개선 방안을 탐색했다. 본 논문에서는 군사와 국가안보에 관한 시선에서 연구해 본 결과로써 우주 방위력 강화의 방향성은 민간 기업에서 파생된 기술과 능력을 기존의 국방ㆍ안보 환경 속에 녹이는 법ㆍ정책 설계를 관건으로 전망하는데, 이를 위한 세부적인 대안으로 새롭게 나타날 우주 위협에 대비할 법령 개정(안)을 제시하고, 궁극적으로는 우주 방위력 정책의 중심일 ‘국군 우주사령부(가칭)’ 합동부대 창설을 제언했다. 무엇보다도 법ㆍ정책적으로 우주 방위력 강화의 이상적인 길은 ① 정부와 軍의 노력과 의지로 ② 우주산업의 자각을 일으키면서 ③ 국민적인 관심을 모아야 할 것임을 강조하면서 이 논문을 맺었다.

승무원 피로관리 개선방안에 대한 연구

이구희 한국항공대학교 대학원 2011 국내석사

2004년 12월 인도네시아에서 진도 9.3의 강진과 함께 발생한 쓰나미는 수십만 명의 귀중한 목숨을 앗아간 반면에, 2011년 3월 일본 도후쿠 일대에서 발생한 진도 9.0의 지진은 신속한 경보 및 철저한 지진 대비로 인명 피해를 극소로 할 수 있었다. 항공기 기체 결함뿐 아니라 조종사나 관제사의 피로는 항공기 사고와 매우 밀접한 관계를 가진다. 따라서 피로관련 항공기 사고를 방지하기 위해서는 사전 안전체계 구축이 필요하며 승무원에 대한 보다 과학적인 피로관리가 요구된다. 승무원 피로관리를 위한 비행시간, 비행근무시간, 휴식시간 등의 국제 기준은 ICAO Annex 6에 근거하고 있으나, Annex 6는 초판 발행(1969년) 이후 거의 개선되지 않았다. 비로소 2009년 33A 개정 시 피로관리의 중요성 부각과 함께 피로관리 가이드가 반영 되었고, 이어서 피로위험관리(FRMS) 적용을 위한 개정안을 발표(2010.6.9)하였으며 2011년 말 적용이 예상된다. 이와 관련하여 ICAO는 2011년 하반기에 피로위험관리 매뉴얼도 발행할 예정이다. 승무원 피로관리 관련하여 Annex 6에 규정한 현행과 개정안에 대한 주요 내용은 다음과 같다. (현행) 운영자는 승무원이 피로관리를 할 수 있도록 비행시간·근무시간 제한 및 휴식 요건을 설정하여야 한다. 적용기준은 항공당국의 기준을 준수하거나 항공당국으로부터 인가받은 내용을 운항규정에 반영하여 적용해야 한다. (개정안) 항공당국은 두 가지 (1.비행시간∙비행근무시간∙근무시간∙휴식시간 기준 수립, 2.피로위험관리규정 수립) 기준을 수립하고, 항공사는 이를 근거로 세 가지(1.비행시간∙비행근무시간∙근무시간∙휴식시간 기준, 2.피로위험관리 규정, 3.비행시간∙비행근무시간∙근무시간∙휴식시간 기준 및 피로위험관리 혼용) 중 택일하여 적용한다. 즉, 개정안에서는 항국당국 및 운영자 요건을 함께 강조 하였으며, 피로관리를 위하여 추가로 피로위험관리(FRMS)를 도입하였다. ICAO 개정 동향에 맞추어 미국 및 유럽은 피로관리을 위한 합리적이고 구체적인 기준 마련을 추진하고 있다. 미국은 ICAO의 동향에 부응하여 2010년 ‘Airline Safety and FAA Extension Act(2010)'를 통과시켰으며, 이와 더불어 미연방항공청(FAA)은 Annex 개정안을 토대로 우선 피로위험관리플랜(FRMP) 제도를 도입(2010.8.19) 하여, FAR Part 121을 적용받는 모든 항공사들에게 피로위험관리플랜(FRMP) 이행을 의무화 하였다. 또한 미연방항공법 개정안을 발표(NPRM_“Flightcrew Member Duty and Rest Requirements”, 2010.9.14)하였으며 2011년 하반기 Final rule을 발표할 예정이다. 본 개정안이 채택된다면, 비행시간제한 등 관련하여 국내선운항, 국제선운항, 전세운항 시 다르게 적용하던 차이가 없어지고 동일한 기준을 적용하게 된다. EASA(회원국 31개국, 2011년 5월 현재)도 승무원 피로관리를 위한 비행시간제한 등에 대하여 진일보한 법규 개정안을 발표(EASA NPA 2010-14, 2010.12.10) 하였다. FAA 및 EASA의 피로관리 규정 개정 목적은 비행시간제한 및 피로위험관리에 대하여 합리적이고 수용 가능한 이행 기준 마련 및 승무원 피로관리를 도모하고 있으며 획일적인 비행시간제한 대신 출발시간대, 시차, 피로회복 정도, 현지 적응상태, 일일 비행 횟수 등을 고려하여 비행시간 및 비행근무시간 제한 등을 다르게 적용하는 방안을 포함하고 있다. 승무원 피로관리에 대한 우리나라의 기준은 ICAO, FAA, EASA 기준(안) 대비 다양한 피로요인 고려가 미흡하고, 사전 피로요인 관리보다 비행시간제한 등 획일적인 기준을 규정하고 있어 대응책 마련이 시급하며 하다. 본 논문은 승무원의 비행시간∙비행근무시간∙근무시간 제한 및 휴식시간 요건, 그리고 피로위험관리(FRMS)에 대한 개선방안을 제시하였다. 이와 같은 제도 개선은 피로에서 오는 성능저하 및 휴먼에러를 방지함으로써 승무원 피로위험을 완화하는데 기여할 것이며, 그 결과 항공기 사고 및 준사고를 줄이는 효과를 가져 올 것이다. 피로는 법규 제정자, 운영자, 승무원 등 모든 분야에서 종합적으로 관리되어야 한다. 항공당국은 법규 제정 및 관리 감독을 수행함에 있어 법규 제정자나 감독관이 아닌 전문가적 조언자나 파트너로 전환해야 하며, 운영자는 다양한 피로요인 관리 필요성을 인식하고 적용하여야 하며, 승무원은 피로에 대하여 책임감을 가지고 피로관리를 하여야 한다. This thesis presents efforts and countermeasures to promote the implementation of a Flight time ∙ Flight duty period ∙ Duty period limitations and Rest period requirements (hereafter FTLs) and Fatigue Risk management System(FRMS) for crew. Airline safety is the State and industry’s top priority and more scientific approaches for fatigue management should be needed. Fatigue produced by circadian disruptions, and insufficient sleep, etc. is one of the main factors affecting pilot's performance and threatens aviation safety because it increases the risk of pilot error that could lead to an accident. Currently, civil aviation authorities use prescriptive regulations to FTLs. This approach has the advantage of providing clear-cut limits but is rarely the most efficient or effective method of managing the fatigue-related risks of any one specific aeroplane fleet or route structure. Additionally these prescriptive limitations have often been based more on industrial agreements than on evolving science related to fatigue and its effects on performance. The rules of crew fatigue are undergoing a fundamental shift in the way it applies FTLs. Up until now, those were defined using prescriptive rules based on FTLs, which are requirements that determine the maximum permissible flight time, flight duty periods, duty periods, and minimum rest periods for crew members. Currently, these rules are moving towards FRMS-based regulations, which prevent fatigue risks by considering and using various physiological fatigue factors rather than defining FTLs. ICAO issued the provisions of FTLs for flight crew since 1st edition of annex 6 operation of aircraft. Unfortunately, there have been few changes to FTLs and crew scheduling provisions since the time they were first introduced. ICAO published guidance materials for development of prescriptive fatigue regulations through amendment 33A of Annex 6 Part 1 as applicable November 19th 2009. And then ICAO introduced additional proposal for using FRMS, the FRMS may be applicable end of this year. ICAO also has a plan to publish FRMS manual. According to the proposal, the State of the operator shall establish 'regulations for flight time, flight duty period, duty period and rest period limitations' and 'FRMS regulations'. U.S. FAA recently published several kinds of Advisory Circular about fatigue. U.S. passed "Airline Safety and FAA Extension Act" into law on August 1st, 2010. This mandates all commercial air carriers to develop a FAA-acceptable Fatigue Risk Management Plan(FRMP) by October 31st, 2010. Also, on September 14, 2010, the FAA published a notice of proposed rulemaking (NPRM) entitled 'Flightcrew Member Duty and Rest Requirements'(75 FR 55852) to amend its existing prescriptive regulations. The new requirements, if adopted, would eliminate the current distinctions between domestic, flag and supplemental operations. The proposal provides different requirements based on the time of day, whether an individual is acclimated to a new time zone, and the likelihood of being able to sleep under different circumstances. EASA introduced a Notice of Proposed Amendment (NPA) 2010-14 entitled "Draft opinion of the European Aviation Safety Agency for a Commission Regulation establishing the implementing rules on Flight and Duty Time Limitations and Rest Requirements for Commercial Air Transport with aeroplanes" on December 10, 2010. The purpose of this NPA is to develop an opinion on the implementing rules on FTLs and FRMS for commercial air transport operations. This NPA includes a proposal for implementing rules, acceptable means of compliance and guidance materials on FTLs and FRMS. Comparing with Korean and foreign proposal regulations regarding FTLs and FRMS, the Standards and regulations of ICAO, FAA, EASA are considering more various fatigue factors and conditions. Korea regulations for this agenda should be needed for some development of insufficiency points. In this thesis, I present the results of the comparative study between domestic and foreign regulations in respect of FTLs and FRMS for crew member. Also, I suggest some countermeasures as proposal for amendment of Korea Aviation Enforcement Regulations concerning FTLs and FRMS. Accidents and serious incidents are important high-level safety indicators. Above rule change could improve the fatigue risk mitigation and thereby reduce the number of accidents and serious incidents in the future by minimizing contributing factors such as degraded performance and human errors. FRMS would be a more intensive tool to prevent excessive crew fatigue rather than traditional FTLs regulations, and will contribute to enhance aviation safety. The key of FTLs and FRMS will be how well the fatigue components are integrated into aircrew scheduling systems and into the other components of the FRMS. Fatigue should be managed at all level such as regulators, operators and pilots. Authority should change surveillance mindset from regulatory auditor to expert adviser. Operators should identify the flight plan that needs specific FTLs measures. Crews should manage both individual and duty-oriented fatigue issues.

항공기 소음규제에 관한 제도적 개선방안연구 : 공항운영시간 개선을 통한 비지니스기 활성화 방안을 중심으로

김길성 한국항공대학교 항공산업경영대학원 2010 국내석사

전 세계적인 단일 문화 생활권을 실현시킨 항공교통은 오늘날 교통이용가치 측면에서 우리들에게 큰 변화를 가져왔다. 특히 항공기에 대한 대형화·고속화는 인간의 끊임없는 도전의 대상으로 여겨지고 있다. 또한, 다가올 우주시대에 대비하여 항공교통의 중요성은 그 역할 및 책임이 더욱 막중해 지고 있다. 그러나 전 세계적으로 매년 증가하는 항공교통량 증가에 따라, 오늘날 항공기는 공항주변에서 공항주변지역의 소음 및 환경오염에 직접적인 영향을 미치고 있다. 본 연구는 국.내외 각종 항공소음관련 법령 및 규정을 고찰하여 항공소음과 관련한 항공기 운항상의 문제점을 도출하고, 소음으로 인한 공항운용시간의 제한을 제도적으로 해결할 수 있는 방안을 모색하여 지방공항의 활성화를 위한 대안으로 비즈니스기의 활용방안을 제시하는데 그 목적이 있다. 기존 연구들의 경우 항공소음과 관련한 각종 법령, 규정 및 절차들의 규제적 측면과 특정 기술에 대한 해결방안에 중점을 두고 진행되어 왔다. 그러나 본 연구에서는 대형기에 비하여 상대적 소음도가 낮은 비즈니스기를 활용하여 지속적인 항공운송산업 발전과 공항활성화에 역점을 두었으며, 재정난에 허덕이는 지방공항의 활성화 방안으로 비즈니스기의 운항을 통하여 지방공항의 활성화 방안을 제시하고자 하였다. 따라서, 본 연구는 제1장에서 연구배경 및 목적, 연구 범위에 대해 기술하였으며, 제2장서는 비즈니스기의 수요전망과 활성화방안에 대하여 다루었고, 제3장서는 비즈니스기 운영시 장단점 및 운영시 필요한 사항에 대하여 기술하였으며, 제4장서는 국. 내외 공항의 운영시간 제한과 외국의 소음관련법규 및 대책 등을 고찰하고, 외국공항사례를 통한 국내공항운영시간 개선 방안에 대해 서술하였으며, 제5장에서 공항운영 시간의 단계적 완화와 동 시간대 소음감시체제 강화를 통하여 소음피해를 최소화 시키는 방안을 다음과 같이 제시하였다. 첫째, 연장시간대 투입기종을 우선 자체 하중이 적으며, 소음발생이 적은 비즈니스기로 한정한다. 둘째, 단계적으로 1시간 전후의 공항운영시간 연장에 따른 야간시간대 항공소음 발생을 최소화 한다. 셋째, 보다 규격화된 공항감시체제의 구축과 소음관할기관의 통합화로 업무효율을 향상시킨다. 넷째, 항공소음과 관련한 법적·제도적 보완을 통하여 합리적으로 해결한다. 마지막으로 상기 방안들에 대한 이행을 위하여 항공기 운항관련 기관, 공항당국, 항공사 및 공항주변 주민들의 합의와 적극적인 협조체제의 유지이다. Air traffic has changed global culture by influencing to human life in terms of the valuation of air transportation. Especially bigger and faster aircrafts are concerned as constant challenges. Moreover, the importance and responsibility of air traffic are getting bigger for preparation of the future space age. The continual traffic growth has raised concerns over the direct impact of noise and air pollution at the surrounding area. The aim of this research is to draw the problems of operating aircrafts concerning national and international laws, policies or provisions about noise, find systemic solutions of airport curfew and suggest utilization of business aircraft for revitalization of regional airports. A lot of researches has been done to investigate the solutions and responses to specific technology and the regulation aspect on noise laws, policies and processes. Whereas, this paper focused on the sustainable development of air transport industry and revitalization of airports by using business aircraft which has less noise comparing to bigger aircrafts. Our suggestion is that business aircrafts should be used in revitalization of regional airports during the financial crisis. This paper introduces research background, objection and range which have concerned about airport curfew. at the national-international airports and laws in its second part of introduction section. In the second section, it has forecasted a demand on business aircrafts and suggest to utilize them. The third section of the paper describes pros and cons of operating business aircrafts. In the fourth section, airport curfew at the national-international airports, laws and further suggestions of curfew at Korea airports with foreign case studies. Lastly, the study concludes suggestions, deregulations of curfew stage by stage and consolidates synchronous noise observation system to minimize noise damage. Followings are the suggested responses or solutions: First, aircraft should have limited light and less noisy during the extended business hour. Second, noise during the night around airport can be reduced by minimizing 1 hour of extended business hour. Third, airports can improve operating efficiency by integrating noise control department and building more standardized observation system. Fourth, airports can solve the noise problem rationally by complementing related laws. Fifth, airports should reach agreement and keep positive attitude to implement the suggested solutions including participation of aircraft operating related departments, airports, airlines and residents near airport.

國家機關等에서 運用하는 回轉翼航空機의 安全 提高方案에 관한 法的硏究

김홍일 한국항공대학교 항공경영대학원 2010 국내석사

항공기 사고 발생 시 인명과 재산의 피해가 수반되어지는 데 특히 국민의 재산과 생명을 보호하는 것을 주 임무로 하는 국가기관등 항공기의 경우 어려운 임무조건 및 악기상 상황에서도 산불진화, 인명구조, 항공방제 및 응급 환자이송 등 임무위험성이 상대적으로 높고, 과거에 사고 발생 시 정확한 원인규명에 의한 사고예방활동이 제대로 이루어지고 있지 않아 반복적이고 치명적인 사고로 이어지는 경우가 많은 편이다. 운송용 항공기를 운용하는 정기항공운송사업 항공사는 안전분야의 지속적인 투자와 정부의 정책적 지원에 힘입어 항공기사고율을 감소시켜 최근 10년간 무사망 사고를 기록하고 있지만, 대부분 회전익항공기를 운용하는 국가기관등의 경우는 2006년 7월 9일자로 시행된「항공법」에 의하여 본격적인 제도권의 관리를 받게되었으나 항공기 운용부서의 기본적인 안전부문에 대한 소극적인 투자와 대형 항공사 위주의 안전정책 등으로 인해 안전관리 개선이 좀처럼 이루어지지 않았다. 이러한 상황에서 2008년 1월 1일부터 「항공·철도 사고조사에 관한 법률」 제3조 제2항에 의하여 국가기관등항공기에 대한 사고조사가 적용 시행되게 되었다. 최근 10년간(1997년-2006년)의 국내 항공기사고 현황을 살펴보면 총 43건의 사고에 사망 260명, 부상 307명의 피해가 발생하였고, 항공기 종류별로는 민간 회전익 항공기 25건, 운송용 고정익 항공기 9건, 기타 고정익 항공기 9건이 발생하여 회전익 항공기사고가 전체사고의 58%를 차지하고 있다. 같은 기간에 국가기관등에서 운용하는 항공기사고는 총 13건이 발생하였고, 모두 회전익 항공기사고이며 이를 포함하면 회전익 항공기사고는 전체사고의 68%에 달한다. 사망자 수는 운송용 고정익 항공기가 241명으로 가장 많았으며, 회전익 항공기 16명, 기타 고정익 항공기 3명으로 나타났다. 우리나라 민간 회전익 항공기사고는 1997년부터 2006년까지 최근 10년간 총 25건이 발생하였고, 그 중 사망사고는 7건이었으며 사고로 인해 16명이 사망하고 24명이 부상당하였다. 산림청 소속 항공기는 1983년부터 2006년까지 총 24건의 사고가 발생하였고 그 중 1997부터 2006년까지는 11건 사고에 사망사고가 2건 있었다. 소방 항공기사고는 1983년부터 2006년까지 총 5건의 사고에 사망사고는 2건이며, 1997년부터 2006년까지는 2건의 사고에 사망사고는 1건이었다. 1983년부터 2006년까지 우리나라 국가기관항공기의 경우 총 29건의 사고가 발생하였고 그 중 17건의 사고가 인적요인에 의해 발생하였으며 이는 전체의 58%를 차지하고 있다. 미국 산림항공기의 경우 또한 총 20건의 사고 중 12건의 사고가 인적요인에 의해 발생하였으며 이는 전체의 60%를 차지하고 있어 대부분의 항공기사고가 인적요인에 의해 발생한 사고였으며, 세부요인을 분석할 결과 인적요인으로 분류된 사고 중 조종사의 비상조치 미숙, 규정 및 절차 불이행, 부주의 및 경계소홀이 세부원인으로 파악되었고, 정비사의 정비불량 또한 인적요인의 한 부분이었다. 이 중에서 조종사의 부주의 및 경계소홀로 발생한 사고가 인적요인 중 47%로 가장 많았다. 위험성 높은 임무를 수행하는 국가기관등항공기의 경우는 사고발생시 민간 회전익 항공기사고에 비하여 사망사고로 이어지는 경우가 높기 때문에 정확하고 세밀한 사고사례 분석을 통한 안전대책의 마련이 시급한 실정이다. 따라서 산림청 및 소방항공대 등 국가기관등 항공기 운용현황을 살펴보고 회전익 항공기사고의 발생원인과 국내외 사고사례 분석을 통하여 사고유형별 사고원인을 도출하였으며, 안전확보를 위하여 인적요인 측면, 기계적 요인 측면 및 환경적 요인 측면에 대한 개선방안을 강구하였다. 또한 항공법규상 국가기관등항공기의 안전제고방안 및 항공사고조사 관련 제도상의 개선대책을 제시하였다. Aircraft accidents accompany damages to human lives and properties, in particular, when it comes to the government aircraft of which the major role is to protect national citizens' lives and properties, the operation bears relatively higher risks in dealing with mountain fire extinguishment, life saving, aerial pesticide spraying and emergency patient transportation, etc. while in the past accidents in its association, precise cause determinations were not made for the accident prevention, which has led to numerous repetitive and fatal accidents. With regard to the scheduled air transportation service airliners operating commercial aircraft, the record shows 10 consecutive years of non fatal accidents owing to their sustaining investments in safety related sectors and to government supports of safety policy, however, as for the government organizations operating mostly rotor wing aircraft, though the Aviation Act taking effect on July 9 2006 enabled them to receive institutional management, their passive investments in basic safety sectors and government's safety policies focusing on mega size airliners, etc. hindered in making improvement on safety management. Under the circumstances, the Aviation and Railway Accident Investigation Act was established on January 1 2008, and in accordance with its Article 3, paragraph 2, the accident investigation into the government aircraft commenced. For the past 10 years(1997∼2006) of domestic aircraft accident record, there were a total of 43 accidents involving 260 fatalities and injuries to 307 persons, by aircraft types, 25 accidents to civil rotor wing aircraft, 9 to transportation fixed wing aircraft and 9 to other fixed wing aircraft, which accounts for the rotor wing aircraft accidents to be 58 % of all accidents. In the same period, there were a total of 13 accidents to government aircraft, all of which were with rotor wing aircraft, including these accidents, all rotor wing aircraft accidents take up 68 % of all accidents. As for the number of fatalities, the majority was 241 from accidents to transportation fixed wing aircraft, 16 from rotor wing and 3 from other fixed wing type. There were 25 accidents to civil rotor wing aircraft for 10 years from 1997∼2006, 7 of which were fatal accidents where 16 persons were killed and 24 persons were injured. There were a total of 24 accidents to the Korea Forest Service aircraft from 1983∼2006, 2 of which were fatal accidents out of 11 accidents from 1997∼2006. Fire fighting aircraft accidents recorded a total of 5 from 1983∼2006, 2 of which were fatal accidents, and there were 2 accidents recorded from 1997∼2006, 1 of which was fatal accident. From 1983∼2006, there were a total of 29 accidents to the government aircraft, 17 of which were caused by human factors, which accounts for 58 % of all accidents. In case of U.S forest service aircraft, 12 out of a total 20 accidents involved human factors, which takes up 60 % of all accidents, representing that most of aircraft accidents were attributed to human factors. And the analysis of the specific factors of the accidents classified in association with human factors shows the pilots' unskilled emergency actions, incompliance with regulations and procedures, inattention and lack of watchfulness along with maintainers' poor maintenance work. Out of these specifics, the pilots' inattention and lack of watchfulness were major human factors of 47 %. Since the accidents to the government aircraft performing high risk duties lead to fatalities more often than those to the civil rotor wing aircraft, it is urgently required to have safety measures through accurate and precise analysis on accident cases. In this perspective, the government aircraft operations of the Korea Forest Service and the Fire Fighting Aircraft Brigades, etc. have been examined and cause determinations made by accident types through the analysis on the causes of rotor wing aircraft accidents and on domestic and foreign accident cases. And in order to secure safety, the improvement methods on human factors, machinery and environmental factors have been devised. Further safety enhancement methods for the government aircraft in terms of aviation legislation and institutional improvement measures on aircraft accident investigations have been suggested.

우주의 무기화에 관한 국제 규제에 대한 연구

배강원 한국항공대학교 2009 국내석사

한반도 주변국가의 항공법 비교연구

오성규 한국항공대학교 대학원 2010 국내석사

International Civil Aviation Convention contracted in 1944 adopted International Standards and Recommended Practices(SARPs) as Annexes to Convention for safety and order of International Air Transport and each contracting State shall establish and amend the law on the basis of the SAPRs. However, Any State which find it impracticable to comply in all respects with any such SARPs, or which deems it necessary to adopt regulations or practices differing in any particular respect from those established by SARPs shall give immediate notification to the ICAO fo the differences between its own practice and that established by the SARPs and ICAO publish these difference notices as a supplement to annexes. Korea and neighboring countries contracting States with International Civil Aviation Convention are accomplishing standardization of regulation on the basis of SARPs in each State. However, Air Law of each State need to study on the trait and differences for safety of frequent air transport services around the Korean Peninsula, because Korea and Neighboring countries have differences of Air Law by reason of cultural differences and circumstance of each State. Korea and Neighboring countries mean Republic of Korea, The People's Republic of China, Japan and The Domestic People's Republic of Korea and study on Air Law of each state in this study. One of Purposes of this study is to analyze the history and organization of each state and then to review how establishing own air law affect air law of each state. Another purpose is to make comparative study on differences between own regulation in Korea and neighboring countries and SARPs and then to review how the difference notices of each state affect air law of each state. Joining in Paris Convention 1919 of Japan became basis of air law. In 1921, Japan established air law on basis of Paris Convention but it was not enforced because of imperfect of facilities then it was enforced in 1927. At that time, because Korea was colonized by Japan, it was apply to Japanese air law. By this historical reason, Republic of Korea air law established similarly with organization and trait of Japanese air law and the Domestic People's Republic Korea that was affected by China(same socialist state) established similarly with Chinese air law 1995. Meanwhile, examining the difference notices between international standards and own regulations in Korea and neighboring countries, each country notified difference notices of only specific annexes and whenever each country amended air law, these differences are not immediately notified. In case contracting State do not notify differences, ICAO do not directly punish or control these States. To solve this problem, ICAO introduced Universal Safety Oversight Audit Programme(USOAP) as an instrument to promote global aviation safety and to evaluate performance of international standards and recommended practices and procedures in contracting States. Because of introduction of USOAP, contracting States can establish revision guideline of own air law and take developmental role in international standardization of air law and ICAO can systematically control difference notices and implementation of international standards and recommended practices as a result of USOAP indirectly. Also, contracting States get an opportunity that can evaluate aviation safety of other contracting states because evaluated results by USOAP are released to the public. ICAO is pointing out that the States shall notify differences to the ICAO as follow-up of USOAP but most States do not actually notify differences to the ICAO because ICAO do not punish failure of international standards and recommended practices and procedures. Therefore, ICAO must prepare a general plan that can punish and control the failure including evaluation criteria about difference notice. 1944년 체결된 국제민간항공협약에서는 국제항공운송의 안전과 질서를 위하여 항공규칙의 통일화를 위해 국제표준 및 권고관행을 부속서의 형태로 채택하였고, 각 체약국은 이를 기준으로 하여 자국의 법률을 제정 및 개정하도록 하고 있다. 하지만 체약국의 사정상 국제표준과 권고관행을 이행할 수 없을 경우 혹은 차이점이 있을 경우 이를 국제민간항공기구에 통보하여 타 체약국에서 이를 파악할 수 있도록 부속서의 부록으로 게제하고 있다. 한반도 주변국가의 경우 모두 국제민간항공협약의 체약국이며 국제민간항공협약과 동 부속서의 국제표준 및 권고관행을 자국의 법률로 제·개정하여 항공법의 통일화를 이루고 있다. 하지만 한반도 주변 국가는 자국의 문화와 국내 사정의 이유로 각 항공법의 차이점도 존재하고 있어 최근 한반도 주변의 빈번한 항공운항의 안전을 위해 이를 분석하여 각 국가의 항공법의 특성에 대한 연구가 필요하다. 본 연구에서 한반도 주변국가라 함은 한국·중국·일본·북한을 말하며, 한반도 주변의 항공운송정책에 맞추어 한반도를 중심으로 하는 한국·중국·일본·북한의 항공법에 대하여 살펴보고자 한다. 특히 각 국가의 항공법에 대한 연혁과 구성 체계를 비교 분석하여 한반도 주변국가가 서로의 자국 항공법의 제정에 어떠한 영향을 주었는지 연구하고, 국제민간항공협약 및 동 협약의 부속서에서 정한 국제표준 및 권고관행과 국제민간항공기구에 통보한 자국 항공법규상의 차이점을 주요 내용으로 하여 한반도 주변 국가의 항공법과 비교 연구하여 각 국가 간 국제표준 및 권고관행의 이행 여부와 차이점 통보가 각 국의 항공법 개정에 어떠한 영향을 끼치는 지에 대하여 알아보는 것이 본 연구의 목적이다. 중국과 일본은 1919년 파리협약에 가입하며 한반도 주변국가중에서 가장 먼저 항공법의 근간을 마련하게 된다. 일본은 파리협약을 근거로 하여 1921년 항공법을 제정하지만 민간항공의 제반시설이 미비하여 시행되지 않고 있다가 1927년 본 항공법을 시행하게 된다. 한국과 북한은 일본의 식민통치하에 있었기 때문에 일본의 항공법이 동일하게 시행되게 된다. 이러한 역사적 이유로 한국과 일본은 유사한 구성과 특성으로 항공법이 제정되게 되었으며, 북한은 같은 사회주의체제 국가인 중국의 영향을 받아 1995년 제정된 중국의 민용항공법과 유사한 특성으로 이루어졌다. 한편 국제민간항공기구의 체약국은 협약에 의하여 설정되는 규칙을 일치하도록하고 상이점이 있으면 동 기구에 통보하도록 의무화하고 있으며, 한반도 주변국가의 경우에도 예외는 아니어서 국제민간항공기구의 체약국인 한국, 중국, 일본, 북한도 국제민간항공협약과 동 협약의 부속서에서 채택한 국제표준과 권고관행을 이행하여야 할 의무가 있으며, 항공안전과 관련된 내용의 법률은 서로 비슷하지만 각 국가가 법률로서 채택할 수 없거나, 차이점이 있을 경우 그 차이점을 국제민간항공기구에 통보한 규정은 각 국가의 사정에 따라 다르다. 한반도 주변국가 간의 국제표준과의 차이점 통보를 살펴보면 각 국가는 특정 부속서의 차이점에 대한 통보만을 하고 있고, 차이점의 통보가 부속서 혹은 자국의 항공법 개정에 따라 즉시 이루어지지 않고 있으며, 체약국이 차이점의 통보를 하지 않을 경우 국제민간항공기구는 이를 직접적으로 제제하거나 통제할 근거가 없는 문제점이 있다. 국제민간항공기구는 이러한 문제점을 간접적으로 해결할 수 있도록 체약국의 항공안전에 대하여 감독하고 평가할 수 있는 항공안전감독 프로그램(USOAP, Universal Safety Oversight Audit Program)을 도입하여 체약국의 국제표준과 권고관행에 대한 이행율을 평가하였다. 동 평가를 계기로 각 국은 자국 법률의 개정방안을 구체적으로 수립할 수 있었고 국제표준과 자국의 법률의 통일화를 이루는 발전적인 역할을 하였다. 이와 같은 항공안전평가 프로그램은 각 체약국의 차이점 통보에 대한 불이행에 대하여 지적하여 후속조치로서 국제표준과 권고관행의 이행과 차이점 통보에 대한 체계적인 관리를 할 수 있도록 하고 있다. 또한 본 평가의 결과를 대중에게 공개하도록 하고 있어 각 체약국은 다른 체약국의 항공안전에 관한 정보를 열람하고 타 체약국의 항공안전에 대한 평가를 내릴 수 있는 기회를 얻게 되었다. 하지만 항공안전평가에 의하여 각 체약국의 국제표준 및 권고관행의 이행률을 평가하고 또한 후속조치로서 차이점의 통보를 하도록 지적하고는 있지만 실질적으로 차이점의 통보가 이루어지는 경우는 적다. 차이점의 통보가 이루어 지지 않고 있더라도 국제민간항공기구는 특별한 조치를 취할 수가 없기 때문인데 이에 대하여 국제민간항공기구는 항공안전평가 시 차이점의 통보에 관한 내용을 평가기준으로 포함하는 등의 더욱더 강력한 조치를 취할 수 있는 방안을 마련하여야 할 것으로 판단된다.

「항공안전법」상의 항공기 분류체계 비판적 연구

김준영 한국항공대학교 일반대학원 2024 국내석사

「항공안전법」상의 항공기 분류체계 비판적 연구 요약 법의 이념이란 법이 법으로써 효력을 갖기 위해 지향해야 하는 법의 목적이다.「항공안전법」제1조(목적)은 “이 법은 「국제민간항공협약」 및 같은 협약의 부속서에서 채택된 표준과 권고되는 방식에 따라 항공기, 경량항공기 또는 초경량비행장치의 안전하고 효율적인 항행을 위한 방법과 국가, 항공사업자 및 항공종사자 등의 의무 등에 관한 사항을 규정함을 목적으로 한다.”라고 표기되어 있다. 이에 「항공안전법」에서 항공기 분류 및 정의는 항공 안전을 위한 안전・운영・기술에 관한 기준을 마련하는데 기본이 된다. 2017년 항공법이 분법 되면서 국제 기준과는 다소 멀어진 「항공안전법」에 대한 문제가 끊임없이 제기되고 있다. 우리나라는 현재 항공기를 최대이륙중량, 좌석 수, 무게로 항공기, 경량항공기, 초경량 비행 장치로 분류하고 안전 관리를 규정하고 있다. 또한, 드론, UAM 등 다양한 형태의 항공기들이 과학기술의 발전에 따라 제작되고 있으며 앞으로도 다양한 형태의 항공기들이 나올 추세이다. 그러나 국토교통부에서는 K-UAM 로드맵이란 계획을 가지고 추진하고 있지만 그 어디에도 관련 법제과 정확한 분류체계를 마련하겠다는 계획은 없는 실정이다. 「드론 활용의 촉진 및 기반 조성에 관한 법률」이라는 특별법과 「도심항공교통 활용 촉진 및 지원에 관한 법률」을 제정하여 공포하였으나 언제까지나 새로운 특별법을 만들 수 없는 노릇이다. 게다가 UAM은 현행법 적용에서 모호성을 가지고 있어 정의를 재정립할 필요가 있다는 의견이 대부분이다. UAM 관련 산업의 발전을 위한 정부의 지원과, 산업계, 학계의 적극적인 노력에도 불구하고, 무인항공기 분류체계를 정립하는 것은 아직 국제적인 표준이 마련되지 않아 어려운 상황이지만 반드시 풀어야 할 과제이다. 최근 무인항공기에 대한 개념을 둘러싼 문제가 지속해서 제기되는 가운데 UAM, 무인항공기는 정확한 항공기 개념에 혼선을 주고 있다. 이러한 혼선은「항공안전법」제1조(목적)을 침해하고 있는 수준이다. 정확한 항공기의 분류체계가 이뤄지지 않은 상태에서 새로운 형태의 항공기가 지속적으로 제작된다면「항공안전법」에서 명시하고 있는 “안전하고 효율적인 항행”이 이뤄질 수 없다고 판단된다. 이에 항공법의 연혁을 살펴보고 「항공안전법」에서의 항공기 분류체계를 연구하고 ICAO, FAA, EASA, 일본의 항공기 분류체계와 비교 분석하며 쟁점들을 분석해 보고, 대한민국과 해외의 무인항공기에 대한 분류와 운영체계를 검토하였다. 이 논문을 통해 우리「항공안전법」이 나아갈 올바른 방향성에 대해서 연구하고자 한다. 주제어 : ICAO, FAA, EASA, UAM, 일본, 항공법, 무인항공기, 항공기

우주잔해물 경감을 위한 법적 고찰

김현진 한국항공대학교 일반대학원 2024 국내석사

1978년 미국 항공우주국(NASA) 소속의 과학자 도널드 케슬러(Donald J. Kessler) 박사는 자신의 논문을 통해 우주잔해물에 관한 위험성에 관해 주장하였다. 이를 케슬러 증후군(Kessler Syndrome)이라고 부르는데, 이는 지구 궤도상 우주잔해물의 규모가 일정 수준에 도달하게 되면 인공위성이 서로 연쇄적으로 충돌하면서 잔해가 기하급수적으로 증가하고 그 결과, 위성이 연달아 파괴되는 연쇄작용의 악순환이 된다는 것이다. 일종의 도미노 현상과도 유사한 케슬러 증후군은 인류가 지구궤도에 방치한 모든 인공물체들이 원인으로 작용하는 현상으로 볼 수 있다. 실제로 과학자들은 우주잔해물이 100조 개를 능가했을 것이라고 우려를 표하면서, 이를 계속 방치한다면, 서로 충돌하고 폭발하면서 이것의 양은 기하급수적으로 증가할 것이라고 예측하고 있다. 이를 통해 확인할 수 있듯, 앞으로는 우주잔해물을 경감시키기 위하여 지금보다 훨씬 더 세심한 노력을 기울여야 할 시점이라고 판단된다. 이를 위해 필자는 현재 심각한 수준에 다다른 우주잔해물 문제를 우리나라가 법적으로 어떻게 다루고 있는지에 관하여 살펴보았는데, 우주 관련 법률에서는 우주잔해물에 관한 규정을 확인하기 어려웠다. 다만, ‘우주발사체의 발사 허가를 받으려는 자’가 발사허가를 위한 신청을 할 때 제출하여야 하는 ‘발사계획서’에 적을 내용 및 방법 등의 세부적인 사항을 규정하고 있는 과학기술정보통신부 고시 「발사계획서 작성방법」 제19조제1항에서는 “우주발사체를 발사하고자 하는 자는 발사임무 종료 후에 사전에 수립한 안전대책을 이행하여야 하는데, 여기에는 ‘궤도상 우주폐기물 경감 대책’이 포함되어야 한다. 하지만 이는 크게 두 가지 문제점 즉, 1) 「발사계획서 작성방법」 규정에 의해 ‘궤도상 우주폐기물 경감 대책’을 수립하여야 하는데, 이를 수립하기 위해 필요한 세부 사항이 명확하지 않다는 점과, 2) ‘우주폐기물’이라는 용어의 형태 및 의미에 관한 문제점이 존재함에 따라, 이를 개선하기 위한 해결책에는 어떠한 것이 적합할지에 관해 제3장과 제4장에서 살펴보았다. 마지막으로, 자체 기술력으로 1톤(T)급 이상의 실용위성을 발사할 수 있는 능력을 입증한 7번째 국가가 된 우리나라 또한 앞으로 다가올 미래에는 우주 환경의 지속가능성을 위하여 보다 구속력 있고 실효적인 우주잔해물 경감에 관한 법률 규정 제정을 긍정적으로 검토해야 할 필요성이 충분히 존재한다고 판단된다.