풍수원리에 따른 도시평가모형에 관한 연구

엄기헌 가천대학교 일반대학원 2014 국내박사

<국문 초록> 風水原理에 따른 都市評價 모형에 관한 硏究 嘉泉大學校 大學院 都市計劃學科 都市計劃學 專攻 嚴 基 憲 풍수지리는 약 2천 여 년 이상의 세월 동안 주례고공기와 더불어 동양의 도시계획에서 중요한 위치를 점하고 실제 도시건설에서도 막대한 영향력을 끼쳤다. 서울이 그러하고 북경, 남경, 장안(서안) 등이 대표적 사례로 꼽힌다. 풍수지리는 궁극적으로 사람과 자연의 합일을 추구하는 사상적 기반 아래 산과 수, 그리고 명당(토지)라는 자연을 대상으로 인간의 이상적 환경과 생태적 계획을 추구하여 왔다. 그러나 20C에 들어서면서 서세동점의 시대적 조류에 따라 동양의 도시들도 서구의 도시계획과 서양의 근대도시 모형을 무비판적으로 수용하면서 풍수는 일시에 고유한 자리를 잃고 말았다. 이에 따라 동․ 서양을 막론하고 전 지구적 차원에서 도시공간의 구성과 조직, 도시문화 양상이 획일적으로 서구화 되었다. 이렇게 서구화된 현대도시가 고도의 과학기술과 공학이 편리함을 사람들에게 제공하고 있지만, 현대도시가 전문가 만에 의한 도시, 일부 사람만이 중시되는 도시, 자본만이 중시되는 도시에 대한 반성이 거세게 일어나고, 오늘날에는 서구에서도 생태환경도시, 환경친화적 도시, 공공서비스 도시, 인간적 도시가 강조되고 있다. 이러한 반성의 흐름 속에서 토지를 단순한 공간 분할대상인 물적인 토지로 바라보는 기존의 서구적 시각에서 벗어나, 토지를 살아있는 생명력을 지닌 유기체적 존재로 인식하고 사람과 자연의 하나 됨을 주창하는 풍수지리가 새로운 대안으로 주목 받고 있다. 그러나 새로운 대안으로서의 풍수지리가 이론이 난해하여 일반이 쉽게 접근할 수 없고 또 알기 어려운 전문용어 등으로 그 역시 일부 전문가(일부 전문가는 혹세무민하는 술사이기도하다)만에 의한 주관적인 심지어 독선적인 운용과 해석이 만연하였다. 게다가 풍수적 도시평가는 주로 산줄기에 대한 서술식의 막연한 평가로, 용혈사수향의 전통적 풍수이론에 따른 대상지의 개별적 구체적 분석이 결여되어 있다. 그에 따라 어떤 도시가 얼마나 풍수적으로 길상한 지 가늠할 수 없고 복수의 도시에 대하여 상대적 우위도 평가할 수 없었다. 이에 따라 본 연구에서는 동양에서 오랜 세월동안 중요한 도시계획원리였던 풍수원리를 기초로 기존 풍수적 평가의 주관성과 모호성을 극복하고, 풍수에 관한 기초적 지식과 소양이 있는 사람이라면 누구나 어떤 도시를 대상으로 풍수적인 측면에서 얼마나 길상한지를 가능한 한 객관적이고 쉽게 가늠할 수 있도록 평가모형을 개발하고자 하였다. 그러기 위해서 먼저 국내․ 외의 학자들에 의한 광범한 풍수에 대한 다양한 견해를 섭렵하고 이를 수집, 정리하였다. 본 연구의 핵심인 풍수적 평가모형을 구성하는 분석의 틀로는 <전통적인 고전 풍수원리>와 <현대적 풍수 10원칙>을 토대로 삼아 각각의 이론을 심층․검토하였다. <전통적인 고전 풍수원리>는 국내․ 외의 대다수 연구자들이 전개하는 ‘용·혈·사·수·향의 전통적 이론 분류 체계에 따라 용의 원리, 사의 원리, 수의 원리, 혈의 원리를 순차 정리하였고 일반 풍수에서 잘 다루지 않지만 도시평가에 꼭 필요한 도로풍수이론을 추가 정리하였다. 이렇게 광범한 <풍수이론의 기초사상>과, <전통적인 고전 풍수원리>, <현대적 풍수 10원칙> 그리고 <이상적인 풍수격국도>를 종합하여 도시를 대상으로 하는 풍수적 평가모형을 개발하였다. 이 모형은 형파적 이론 바탕 위에서 6부문, 23항목, 65지표라는 평가분석 기준을 설정하고 부문별 항목별 상호 간에는 상대적 중요도에 따라 가중치를 달리 부여하였다. 평가 틀은 먼저 전통적 풍수원리에 따라 평가대상 도시공간의 범위를 나누어 먼저 배후의 형세를 관찰하는 <내룡 및 주산>부문, 도시 내 좌우와 전방의 산의 형세를 관찰하는 <찰사>, 도시 내 물길의 길흉을 평가하는 <관수>, 그리고 사신사로 둘러싸인 도시공간의 형세를 관찰하는 <정혈 및 명당>으로 나누고, 풍수적으로 완전한 땅이 없는 만큼 도시공간의 풍수적 결함을 구성원들이 얼마나 효과적으로 고쳐 쓰고 보완하고 있는가를 평가하는 <풍수비보노력> 부문의 5개 부문으로 구분하였다. 여기에 다시 현대풍수 10원칙 중 위 전통적 5개 부문 분류체계와 중복되지 않으면서 해당 도시의 정체적 풍수상황을 살필 수 있는 정체계통, 인지제의, 의산방수, 적중거중 4원칙과 이상적 풍수격국에서 도출되는 정체 풍수적 환경인 봉폐적 환경을 평가항목으로 삼아 <총칙>부문을 설정하여 모두 6개 부문으로 대별하고, 23항목, 65지표로 세분화한 풍수적 평가모형을 설정하였다. 또한, 65지표에 대한 원칙적인 5단계 평가척도기준을 마련하고, 각 지표 설정에 대하여 국내․외의 저서에서 설정근거를 찾아 제시함으로써 평가의 객관성을 확보하려고 하였다. 아울러 개발된 평가 모형에 따라 역

도시환경정비사업구역 내 공개공지 활성화에 관한 분석 : 지구단위계획구역 내 공개공지와의 비교·분석을 중심으로

신미경 서울시립대학교 2009 국내석사

As society gets complex, citizens' needs on urban environment vary. Citizens' needs, which pursue the quality of life beyond the basic needs, are now aiming at the life in pleasant and safe city. Considering the fact that the scale of urban development is expanding and land prices in downtowns are soaring, it comes to a government as a huge burden to provide resting places by spending public capital. Thus, the purpose of this study is to identify the effect of district unit plan on "Public Open Spaces" by comparing and analyzing users of those in two different districts. One is in Gangnam-gu under "District Unit Plan" which provides a guideline for "Public Open Spaces," and the other one is in Jongno-gu under the plan of "Seoul Down town Redevelopment Project Area" which does not suggest any guidelines. We chose 'awareness,' 'proximity,' and 'convenience' as the evaluation factors and put 'location,' 'level difference with adjacent roads,' 'existence of traffic blocks in entry paths,' 'width of entrance,' 'length of bench,' 'the area of the landscape,' 'total floor area,' and 'usage of lower floor' on the list of evaluation elements. Then, we researched the status and the number of users in the two spaces inside our target districts and compared/analyzed the data based on the designated factors and elements to arrive at the following results. Firstly, the result, which is incompatible with the preceding studies and is unaffected by the difference in the number of external users measured by the volume of pedestrians, showed that the number of users of the "Public Open Space" in Jongno-gu was less than that in Gangnam-gu while the latter has the smaller total floor area than the former. Secondly, even though the measured numbers of some evaluation elements, such as 'total floor area,' 'the area of the garden,' and 'length of installed benches,' in the "Public Open Space" of Jongno-gu are higher than that of Gangnam-gu, the latter recorded 1.35 times more users than that of the former in average and, furthermore, the average user per unit area (100㎡) of the former has to be multiplied by 2.9 in order to make it even to that of the latter. Also, after looking into the sides and the rear of the "Public Open Spaces" in Jongno-gu, we found out that it is hard to put the spaces into practical use even though they are authorized as "Public Open Spaces" by the law. More detailed guidelines on "Public Open Spaces," which are in line with the district's general development plan, are needed to convert the literally abandoned lands into the true resting places for citizens. This study targeted "District Unit Plans" in identifying the source of effects on the usage of "Public Open Spaces" in a bid to differentiate from preceding studies. However, even though we supposed that the role of the number of external users as an explanatory factor is minimal due to the small deviation in the volume of pedestrians, there were some limitations that we could not reflect the differences of the two "Public Open Spaces" in terms of the patterns of pedestrians and conditions of complementary areas of main streets. Considerable time has passed since the adoption of the system in "The Building Act" and continuous research activities on "Public Open Spaces" have been made. However, still, the spaces are not functioning well to achieve their initial mission. Thus, sustainable studies, with various perspectives and directions, must be conducted on the vitalization of "Public Open Spaces" so as to utilize the areas as both private properties and public spaces and to promote them to become the representing resting-places in downtowns. ․ Key words: Open Spaces, Vitalization, Seoul Down town redevelopment Project, District Unit Plans, Awareness, Proximity, Convenience 현대사회가 복잡해짐에 따라 도시환경에 대한 시민들의 요구도 다양해지고 있다. 이제는 삶의 기본을 넘어 삶의 질을 추구하는 시민들의 요구는 쾌적하고 안전한 도시에서의 삶에 대한 욕구로 이어지고 있다. 도시 개발의 규모가 확대되어 가고, 토지가격 또한 천정부지로 치솟는 도심에서 쾌적한 환경의 휴식공간을 공공자본으로 조성하여 제공한다는 것은 국가적으로 커다란 부담일수 밖에 없다. 그나마 개인이 설치․조성하여 제공하는 공개공지가 도시 내의 휴식처의 역할을 하고 있다. 그러나 이 공개공지도 지역적 여건에 대한 고려보다는 각각의 개별 필지 내의 여건이나 건축주의 계획에 따라 설치되어 그 활용도 제대로 되지 못하는 실정이다. 본 연구에서는 공개공지에 대해 가이드 라인을 제시한 강남 지구단위계획 구역 내 공개공지와 그렇지 않은 종로 도시환경정비구역 내 공개공지의 조성현황을 분석해 보고, 이에 따른 공개공지 이용자의 비교․분석을 통하여 계획이 공개공지에 활성화에 미치는 영향에 대하여 분석하고자 하였다. 인지성, 접근성, 편리성을 공개공지 평가인자로 하고, 대지 내 위치, 인접도로와 레벨관계, 진입경로 중 단차여부, 공개공지 출입구 폭, 벤치 길이, 조경면적, 연면적, 저층부 용도 등을 공개공지 평가요소로 하여 두 대상지의 내의 공개공지의 현황 및 공개공지 이용자 수를 조사하고, 비교․분석하여 다음과 같은 결과를 얻었다. 첫째, 기존의 연구에서 밝힌 바와 상이하게, 보행량에 차이로 인한 외부이용자의 차이가 크지 않았음에도 불구하고 연면적이 큰 종로 도시환경정비구역 내 공개공지 이용자가 연면적이 작은 강남 지구단위계획구역 내 공개공지 이용자보다 적게 나타났다. 둘째, 공개공지 조성면적, 조경면적, 벤치의 설치 길이가 종로 도시환경정비구역의 경우가 강남 지구단위계획구역의 경우보다 많았음에도 불구하고, 강남 지구단위계획구역 내 공개공지의 평균이용자가 오히려 1.35배 많게 나타났으며, 공개공지 단위면적 100㎡당 평균이용자를 살펴보면 2.9배나 많게 나타났다. 또한, 종로 도시환경정비구역 사례 중 특히 측면형과 후면형 공개공지를 살펴볼 때, 공개공지가 건축법에 있어 공개공지로 인정은 받을 수 있지만 실제로 이용하는데 있어 어려움이 많은 위치나 형태로 조성될 수 있다는 것이다. 도시 내 버리진 자투리 땅이 아닌 진정한 도심 내 휴식처의 역할을 수행하기 위해서는 도시 내 전체적이고 전반적인 공간계획에 따라 공개공지에 대한 정밀한 가이드라인 제시되어야 하겠다. 본 연구는 기존 논문에서 공개공지의 이용실태나 이용에 영향을 미치는 요소의 분석에서 벗어나 계획이 공개공지 이용에 미치는 영향에 대하여 살펴보고자 하였다. 그러나, 지역 여건이 상이한 두 지역을 비교하는데 있어서 외부이용자에 영향을 줄 수 있는 보행량은 큰 차이를 보이지 않아 공개공지 이용에 있어 큰 영향을 미치지 않음을 가정하였으나, 실제 두 지역의 보행행태나 대로(大路) 배후 지역 여건을 고려하지 못하였다는데 한계가 있다. 공개공지가 건축법에 도입된 지 상당한 시간이 지났으며, 공개공지에 대한 지속적인 연구결과가 있었음에도 불구하고 아직도 그 위상에 맞는 역할을 수행하지 못하고 있음을 볼 때, 공개공지가 사유지이면서도 공적(公的)인 공간으로 활용되어 도심의 쉼터로 자리매김을 할 수 있도록 다양한 시각과 방향으로 공개공지 활용에 대한 계속적인 연구가 되어야 한다. 주요어: 공개공지, 활성화, 도시환경정비사업, 지구단위계획, 인지성 요인, 접근성 요인, 편리성 요인

서울시 역사적 도심부의 보전적 재생을 위한 연구

안인향 중앙대학교 대학원 2009 국내박사

1960년대 이후 도시의 고유성·역사성을 상실한 것에 대한 반성과 도시환경의 질에 대한 관심이 높아지면서 도시정체성(Identity)회복의 노력들이 전개되었다. 세계의 도시들은 문화도시·창조도시로서의 도시경쟁력을 갖추기 위해 도시마다의 역사성과 정체성에 주력하고 있다. 특히 역사적 도심부(historic center area)의 문화적 가치를 중요하게 인식하고, 이 지역의 보전적 재생(Conservation and Regeneration)·재활성화(Revitalization)에 적극적으로 노력하고 있다. 서울시는 경쟁력을 가진 도시로서의 모습을 갖추기 위해 ‘서울시 디자인가이드라인(2008)’과 ‘경관조례(2008)’를 각각 제정하였다. 그리고 길 르네상스, 한강 르네상스, 아름다운 거리조성사업 등을 시행하고 문화와 경제를 융합한 ‘컬쳐노믹스(Culturenomics)’실현을 위한 문화예술사업 등을 통해 600년 역사도시 서울의 ‘도시부흥’을 꾀하고 있다. 서울시는 2000년 도심부관리를 위한 정책계획이 수립되면서 역사적 도심부(4대문안)의 보전적 재생정책이 본격화되었다. 도시정체성 회복을 위한 궁궐·성곽복원사업, 청계천복원사업 등이 완료되었고 역사지구인 ‘북촌과 인사동’에 적용가능한 대부분의 정책적 수단들을 적용하여 역사지구의 보전과 개발을 위해 노력해 왔다. 이로 인해 두 역사지구는 서울의 정체성을 보여주는 대표적인 장소이자 문화거점으로써 도심에 활력을 불어넣고 국내외 방문객을 끌어 들이는 서울의 명소가 되었다. 따라서 이러한 역사지구 보전적 재생의 긍정적 효과를 이외의 역사지구, 나아가 역사적 도심부로 확대할 필요가 있다. 이 논문은 대표적 역사지구를 대상으로 한 정책수단들의 성과를 평가해 봄으로써 향후 서울시 4대문안 역사지구 보전적 재생을 위한 대안적 방법을 제시하고자 하였다. ‘북촌과 인사동’ 역사지구는 규제적 수단, 지원 및 사업수단, 주민참여 등 총합적인 정책수단들이 적용되어, 서울의 중심지역에 위치해 있으면서도 서울 도심부의 다른 지역과는 달리 지난 개발시대를 거쳐 오면서 비교적 적은 변화를 겪어왔다. 재개발사업의 시행으로 길과 필지, 건축물이 대부분 사라지고 전혀 새로운 건물과 가로, 블럭으로 변신했던 재개발구역과는 달리, 두 지구는 도시조직이 그대로 보전되고, 지역의 특성과 분위기가 대체로 유지되어 왔다. 단, 도시경쟁력이자 도시정체성을 보여주는 경관, 공간의 질 측면에서는 전통과 현대가 조화롭게 어울리지 못하고 특색있는 경관과 장소성이 계획수단의 도입취지와 공공부문의 계획과제들이 제대로 실현되지 못했다는 데 현행 정책수단의 한계점을 찾을 수 있다. 두 번째 서울시 4대문안 역사지구의 보전적 재생을 위한 대안을 제시하고자 하였다. ‘한·일 비교연구’와 ‘현행 정책에 전문가 인식조사’를 통해 대안의 필요성과 서울시 4대문안 역사지구의 보전적 재생을 위한 새로운 대안적 방법을 제시하였다. 법적기반인 지원조례 제정, 마스터플랜 수립, 특별관리지구의 지정에 의한 역사지구의 전략적 육성, ‘경관형성 유도형’ 지구단위계획, 전담 추진조직 구성, 다양한 주민참여프로그램 개발을 통한 주민참여 동기부여와 활동지원 등이다. (1) 「서울시 4대문안 역사지구 관리 및 활성화사업 지원조례」 제정 · 4대문안 역사지구 보전적 재생을 위한 법규강화 및 완화의 법적 근거 마련 · 행정적·재정적 지원 및 인센티브 시행의 법적 근거 마련 · 정책 및 계획에서 제시하고 있는 각종 시책, 사업, 지침 등의 지원내용 (2) 중장기계획으로 ‘서울시 4대문안 역사지구 마스터플랜’ 수립 이는 4대문안 역사지구의 보전과 동시에 재활성화를 목표로 한 중장기계획이며 이를 서울시 도시계획조례와 국토계획법에 명시하여 ‘법정계획’으로 추진한다. 계획 및 사업에서의 원칙을 정립하고 우선적 계획과제와 실행방안, 4대문안 역사지구의 유형화와 4대문안 역사지구의 보전 및 정비를 위한 공공 재정투자계획을 마련한다. · 4대문안 역사지구에 대한 기초조사보고서 작성 · 특별한 관리가 필요한 역사지구의 유형화 · 유형별 역사지구에 대한 계획지침제시 · 중장기를 목표로 단계별 재정투자계획 (3) 특별관리지구의 지정으로 역사지구의 전략적 육성·관리 4대문안 역사지구는 법적 구속력을 갖춘 새로운 관리수단을 마련, 특별히 관리되어져야 한다. 보전을 위한 규제 뿐 아니라 지원 및 조성을 위한 지구지정이 필요하다. 경관지구 및 미관지구를 역사지구형 지구로 세분화하여 더욱 적극적으로 활용하고 ‘전통문화지구’로 문화지구를 세분화하는 등 ‘역사지구 지원’을 목적으로 특별관리지구를 지정한다. (4) ‘경관형성 유도형’ 지구단위계획과 ‘주민협정에 의한 마을가꾸기’와 연동 추진 현재의 지구단위계획에는 일반지역과 차별화되지 않은 지구단위계획을 수립하고 있어 역사지구의 특성을 충분히 살리지 못하고 있다. 따라서 북촌·인사동 이외의 역사지구에도 유형별 특성을 고려한 경관상세지침(민간부분 지구단위계획)의 내용을 강화하도록 해야 한다 4대문안의 문화거점으로 가치가 높은 지역으로 조성하기 위해선 현행보다 ‘세심한 규제 지침’과 ‘보다 특별한 지원혜택‘을 마련해 줄 필요가 있다. 사업추진상 역사지구에서의 ’경관형성 유도형‘ 지구단위계획은 ‘주민협정에 의한 마을가꾸기’와 연동하여 추진하는 것이 바람직하다. (5) 4대문안 역사지구 계획 및 사업을 추진·관리를 위한 「전담조직」 구성 4대문안 역사지구 마스터플랜 및 역사지구의 정비, 지구단위계획, 전통건축물, 옥외광고물 관리, 거리가꾸기사업, 방재성능개선사업, 역사지구 활성화를 위한 협력센터 운영, 주민협정사업 등을 지속적으로 추진하고 관리해야 한다. 따라서 이러한 전담조직을 서울시 에 설치하고 이를 자치구별 담당부서와 지역주민, 지역실천가, 전문가 등과 지속적인 협의, 교육·계몽 등 창구역할을 담당하여 ‘4대문안 역사지구의 지속가능한 발전’을 위한 업무를 지속적으로 추진·관리할 수 있도록 한다. (6) 주민참여프로그램 개발 및 주민중심의 보전·정비 활동의 적극적 지원 역사지구는 보전을 위한 강한 ‘규제’로 개발행위제한에 의한 경제적 손실로 인한 정부와 주민과의 갈등이 늘 존재하게 된다. 따라서 일련의 과정에 주민참여프로그램을 통해 참여동기를 부여하고 협의과정을 거쳐 정책에 반영할 수 있게 함으로써 정책의 신뢰감을 회복할 수 있다. 주민의 자긍심을 고취하고 나아가 공공사업의 실행력을 확보할 수 있다. 역사지구의 보전적 재생에는 무엇보다 그 지역에서 생활하고 있는 주민들의 생활을 보장하여야 하고 사회적 설득력이 우선되어야 한다. 즉 교육·계몽·체험과정을 통한 주민 의식변화와 상향식(bottom-up) 정책추진시스템 기반을 구축한다. This thesis examines the outcome of urban policy to control historical districts and suggests some preservative ways of regeneration of the historical districts in the centre of Seoul. First, this thesis analyses 'Bukchon' and 'Insadong' cases, the most typical historical districts in Seoul. This thesis explores the process of the preservative regeneration policy. Then, both cases were evaluated whether their original aims were met. By analysing the case studies, this thesis finds out that regulation tools such as the Aesthetic Districts, the Height Regulation Districts, the District Unit Plan worked well to prevent from uncontrollable development and to preserve traditional urban and building forms (small alley and Hanok) in these districts. In addition to the regulation tools, there are a variety of ways to adopt for the conservation of the districts: administrative and financial incentives, residents' participation etc. By these diverse ways, both historical districts have had least change, despite their location in which many other places have been undergoing for redevelopment. Unlike redevelopment areas where have totally new modern highl-rised building and straight roads, Bukchon and Insadong area can maintain the traditional characters of urban forms and atmosphere of old houses and buildings. However, there are some limitation of historical district policies for these districts. These historical areas could not be well harmonised with modern culture and do not seem to have attractive landscape. Moreover, the original purpose of the policy would not appear to be accomplished. Secondly, this thesis suggests alternative ways for preservative regeneration, particularly in the centre of Seoul, to the existing policy, by comparative studies between policies in Korea and Japan and surveys about present policy for historical district to professionals. There are six alternative ways suggested in this thesis as follows; (1) To enact bylaws for management and reactivation of historical districts in the centre of Seoul · to provide evidence to reinforcement and deregulation by laws for the regeneration of historical districts · to enact bylaws for financial and administrative support and incentives · to collect information about historical districsts such as a variety of acts, guidelines and projects related (2) To work out 'master plan for historical districts in the centre of Seoul' for the long term · to make the report on the ground work of present situation in historical districts · to classify the districts according to the degree of intensive management · to present the guidelines for each type of historical districts · to concrete the financial and investment plan (3) To set up the intensive management system(area) for historical district (4) To connect 'landscape-inducing Palnning' of the urban design District with 'Making livable city by community agreement' (5) To set up a group responsible for management and plan of historical districts in the centre of Seoul (6) To develop programmes for resident participation and support resident-initiated activities for conservation and adjustment within the districts

한. 중 성곽도시 보전제도 비교연구

유월 가천대학교 2013 국내석사

현대사회에 들어와서 성곽은 다양한 가치를 드러내고 있다. 최근 한국 및 중국의 성곽도시들이 유네스코 세계문화유산으로 등재되는 것을 계기로 성곽 보전에 대한 관심이 커지고 있다. 한국에서는 성곽도시의 역사문화환경을 보전하기 위해 다양한 보전 및 이용 프로그램을 도입하고, 민·관·전문가와 함께 노력하고 있다. 하지만 성곽주변의 문화재 안전 및 역사경관을 훼손하는 개발행위에 대해 아직도 규제기준이 미흡하다. 중국의 성곽도시 보전은 한국보다 그 시기가 이르며 일정한 제도체계를 형성하게 되었다. 하지만 정부의 주도로 진행하는 성곽보전은 주민참여 부족, 성곽의 다양한 가치에 대한 발굴미흡 등의 지적도 있다. 이 연구의 목적은 한, 중 양국의 성곽도시보전에 관련된 제도들을 비교한 후 차이점 및 시사점을 알아보는데 있다. 이와 더불어 아직 전문제도를 마련하지 못한 서울 한양도성에 대해 종합적인 제도를 마련할 수 있도록 제언하고자 한다. 우선 문헌조사 및 연구의 목적에 맞춰 한국에서 서울 한양도성, 수원화성, 중국에서 남경성곽, 서안성곽 총 4개의 대상지를 선정하여 조사 및 분석하였다. 제도의 관한 비교를 하기 위해 네 개 성곽도시보전제도에서 다루는 성곽도시보전과 관련된 내용을 포괄하도록 추출한 후, 크게 '제도적 장치', '구역지정 및 행위제한' 그리고 '관리 및 이용' 세 가지로 분류하여 분석하였다. 그리고 비교를 통해 한, 중 양국 성곽도시보전제도의 차이점 및 시사점은 다음과 같이 도출하였다. 첫째, 제도적 장치에 있어서 한, 중 양국 성곽보전제도는 문화재보호 및 도시계획 크게 두 분야에서 이루어지고 있으며, 법, 조례 및 계획으로 구성된 비슷한 제도체계를 갖고 있다. 중국은 성곽도시보전을 위해 각 도시가 별도로 보호‧관리 등 종합적인 법정제도를 수립하고 있는 반면에 한국에서는 아직까지 종합적, 법적 구속력이 있는 제도가 미흡한 실정이다. 둘째, 성곽보전의 구역지정 및 행위제한을 보면 양국에서 성곽주변 모두 보호구역 및 완충구역을 마련하고 있으며, 이것 외에는 조망구역 및 다양한 도시계획구역을 설정하고 성곽도시 역사문화환경보전에 대해 다층적인 영향을 미치고 있다. 중국에서 문화재 보호 및 완충구역은 성곽 전(全)구간에 마련되고 있는 반면에 한국에는 문화재로 지정된 구간에만 설치되며 훼손이나 멸실 등의 구간은 아직 보호 장치가 없는 실정이다. 성곽보전을 위한 행위제한은 건축물 규제 및 입지환경보호에 해당한다. 건축물 규제를 비교해보면 한국 완충구역(역사문화환경보존 지역) 내부 건설공사에 대한 관리는 사안별로 사전 심의하는 방식으로 진행하고 있다. 이는 지역의 현황을 고려해서 융통성이 있도록 관리할 수 있지만, 구체적이고 객관적인 판단기준이 미흡하다. 중국에서는 건설공사를 발생하기 전에 완충구역(건설규제지대) 내부에 미리 건축물 높이, 외관 등 기준을 작성하여, 신축건축물은 기준에 따라 건설한다. 이러한 관리방식은 공정성 및 구속력이 있지만, 일률적인 관리지침으로 각 지역 실제특성에 관한 배려를 반영할 수 없는 한계가 있다. 또한, 중국에서는 조망구역 내부의 행위제한에 있어 건축기준을 설정하거나 경관영향검토제도를 도입하고 신축건축물에 대해 엄격하게 규제하고 있다. 한국에서는 조망경관관리 원칙이나 지침들이 마련되어 있지만 구체성과 구속력의 한계가 있어서 효율적으로 이행되지 못할 우려가 있다. 셋째, 성곽 관리 및 이용을 살펴보면 행정관리 측면에서의 수원화성은 화성사업소에 의해 문화재보전 및 시설관리 등 통합적으로 진행하고 있다. 서울 한양도성, 남경성곽, 서안성곽도 성곽관리 전문기구를 설정하고 있으나 여전히 관리주체가 많고 담당부서별 업무가 분산되는 한계가 있다. 성곽이용 측면을 보면 중국은 아직 문화재 관람하는 방식에 머무르고 있는 반면 한국에서는 성곽의 다양한 가치에 대한 적극적인 발굴에 바탕으로 주민참여, 지역경제 활성화 등 다양한 사업과 연계해서 다각적인 성곽 이용을 창출하게 된다. 비교를 통해 도출된 서울 한양도성보전의 한계에 따라 제언을 하자면 다음과 같다. 첫째, 현재 한양도성의 보호구역은 사적으로 지정된 구간에만 마련되어 있으나 훼손되거나 멸실된 구간에 대한 보호 장치가 미흡한 실정이다. 성곽보전 상태에 따라 차별성이 있는 보전지침을 수립하고, 전(全)구간에 대해 보호구역이 마련될 필요가 있다. 둘째, 성곽주변 개발 사업을 효율적으로 관리하기 위해서는, 구속력 있는 상세규칙이 필요하다. 이를 위해 수원화성처럼 문화재현상변경허용기준을 마련하고, 성곽 전(全)구간 및 주변지역을 세분하고 지역별로 상세한 보호 및 관리기준을 도입해야한다. 또한 성곽주변 수많은 지구단위계획을 활용한 개발행위관리 지침을 도입하여 성곽 입지환경과 각 지역의 특색에 맞는 보전이 필요하다. 셋째, 서울시는 한양도성을 관리를 하기 위한 전문적인 관리기구인 한양도성도감과가 마련되어 있지만 관리주체가 복잡하며 담당부서별 업무가 분산되어 있어 효율적, 종합적인 관 City Wall have taken on new meanings and values in the contemporary world. Interests in City Wall have grown, following UNESCO’s move to designate several Korean and Chinese cities known for their City Wall as World Heritage sites. Korea has seen a lot of efforts to conservation the historical and cultural environment of these City Walls; various programs to conservation and make use of them have been introduced, and the public and private sectors have joined hands in a concerted effort. However, regulation standards to curb development activities that violate the historical landscape and safety of historical sites or relics are still lacking. The Chinese, meanwhile, introduced institutions to better conservation walled cities earlier than Korea and by now have a regular policy framework. There are criticisms though, that the preservation efforts being led by the government still leave room for development in terms of eliciting participation from local communities and discovering the various aspects and values of City Wall. The purpose of this study is to compare the conservation systems of the wallde cities in China and Korea and shed light on what the differences imply. It also aims to provide suggestions on a comprehensive policy framework for the preservation of the Seoul City Wall. To this end, and for literary research purposes, the four sites of the Seoul City Wall and Suwon Hwaseong in Korea, and the Nanjing City Wall and Xian City Wall in China were selected and analyzed. In order to compare the system, a comprehensive view on system aimed at conserving the City Wall in these cities were first drafted, and then categorized for further analysis under the subcategories of ‘policy framework’, ‘areas designation and restriction on on-site activities’ and ‘maintenance and usage’. The comparison has led to the following conclusion. First, in terms of policy framework, both countries categorize the preservation of City Wall under the broader system of Cultural Heritage and urban planning. The relevant laws, rules and planning are also similar in terms of their policy structure. However, while China has a comprehensive policy that has each city taking the rein in conserving and maintaining the walled cities, an equivalent system is still lacking in Korea. Second, in terms of areas designation and restriction on on-site activities, both countries have a buffer zone and property zone surrounding the City Walls. In addition, various urban planning zones such as areas where the view from the City Wall should be strictly regulated are set, which have a multi-faceted impact on the conservation of historical and cultural environments of cities that are host to City Wall. In China the protective zones or buffer zones for cultural sites cover the entire area that the City Wall is stretched along, but in Korea the zones are much more limited and the segments that have already been violated or destroyed come under no protection. The restriction on on-site activities fall under the broader category of building restrictions and conservation of site environments. A comparison of building restrictions in the two countries show that any construction that takes place within the buffer zone in Korea has to be reviewed and approved of in advance on a case by case basis. This allows the flexibility to take into account the specifics of each locale, but falls short in terms of specifics or objectivity. In China, before any construction within the buffer zone takes place, there is already a standard specifying the height or appearance of any building should they be built within the zone. New buildings imply adhere to these rules. Such a system allows objectivity and legally binding decisions but does not allow room to take into account how each locale may be different in specifics. China also strictly regulates the activity within the area that can be viewed from the City Walls. Construction standards are set or a policy that reviews the new construction’s impact on the entire landscape is introduced. Korea also has some principles and guidelines for maintaining a harmonious landscape but they do not have enough legally binding power to actually be forced upon, causing concerns. Third, in terms of maintenance and usage of City Wall, the maintenance of historic sites, relics and facilities at Suwon Hwaseong is being managed overall by the Suwon Hwaseong Office. The other three City Walls of Seoul City Wall, Nanjing and Xian also have dedicated organizations for maintenance but numerous parties are involved depending on the type of facility and the tasks are scattered across various organizations. In terms of how the City Wall are used, the Chinese sites are seen as a historic site to visit, while Korean ones are seen as a venue for various events that can elicit the participation of local communities and make the local economy more vibrant. Based on this observation and analysis, this paper suggests the following: First, at present the protective zones for the Seoul City Wall are very limited and do not cover the parts that are violated or damaged. A guideline for preservation should be established taking into account the various states of City Wall, and have the entire area along which the City Wall span be covered under the protection scheme. Second, in order to efficiently manage development projects surrounding City Wall, a more detailed set of rules that are legally binding need to be put in place. To this end, a set standard that outlines the criteria for any changes on or near the sites the way the one for the Suwon Hwaseong was set, needs to be more widely introduced. The entire area covered by the City Wall as well as nearby areas should be categorized in detail and maintenance and management standards should be set accordingly to reflect these details. Also, more localized plans should be adopted to take into account the specifics of each locale. Third, Seoul Metropol

청주시의 개발밀도 관리를 위한 성장관리전략에 관한 연구

김진환 청주대학교 대학원 2008 국내석사

In Korea, for the past several decades, urbanization followed by rapidly industrialization has resulted in various problems, causing overcrowding and congestion, etc. While growth management at the broad-band and city dimensions has failed, urban problem is increasingly exacerbated by extensive developing of existing downtown areas and by building high density apartments in most new development areas. Moreover, Large scale urban development projects such as land development, redevelopment and rebuilding of built-up areas require extensions of urban infrastructure to serve neighboring as well as relevant areas. However, development permissions are issued without comprehensive estimation of infrastructure service level. At this time, Korea has introduced and utilized growth management strategies to pursuit balanced development of whole urban areas such that growth and preservation of public service quality are maintained. But, the effectiveness and result of these growth management strategies seem insufficient yet because they have stayed at the level of conceptional establishment and presented indifferent strategies that do not take into consideration areal peculiarities. To keep development density at the proper level is possible when it is maintained within capacity of key infrastructure and public facilities. In other words, development density should be kept to extent that the service level of infrastructure is not deteriorated with the speed, time, position of development controlled. The main goal of this research is to suggest appropriate strategies for managing development densities optimal for selected areas of Cheongju City. The appropriateness of density is evaluated based on the availability of roads, schools and parks, which is assessed by the legal requirements on the service levels of infrastructure. Specifically, for each of the three kinds of infrastructure, a composite index is constructed to assess the adequacy of infrastructure. Then, each of the study areas is assigned as crowed, decent, or sparse. Finally, distinguished growth management strategies are provided for the three kinds of assorted. Here, the growth management strategies mean the combinations of a diversity of growth management tools, which comprises the instruments that are available in Korea, as well as those that are not yet introduced into the Korean planning system.

도시 교통의 지속가능성 평가지표 및 방법에 관한 연구

김도환 경원대학교 대학원 2008 국내석사

지속가능한 발전이란 “미래세대가 그들의 필요를 충족시킬 수 있는 능력을 손상시키지 않으면서 현세대의 필요를 만족시키는 것”으로 정의 되며 지속가능한 교통이란 “공공의 보건과 환경, 그리고 생태계에 위해를 가함이 없이 안전하고 경제적인 접근교통수단을 제공하는 교통체계”로 정의 된다. 우리나라에서도 최근 들어 사회?경제?환경 등 전반적인 모든 분야에서 지속가능성을 도입하고 활용하고 있으며 지속가능이란 용어가 하나의 유행어처럼 사용되고 있음에도 교통부문에 대한 국가적인 관심과 대책은 마련되지 않고 있고 이와 관련한 연구도 미진한 상태이다. 본 연구는 지속가능한 교통측면에서 우리나라 도시들의 수준을 평가 할 수 있는 평가지표와 방법을 구축하고 이를 토대로 객관적이고 종합적으로 비교?평가 할 수 있는 활용 방법을 제시함으로써 교통정책수립의 반영자료로 사용하는데 목적이 있다. 평가항목과 평가지표를 선정하기 위해 국?내외에서 현재 시행되고 있는 교통관련 평가사례와 선행연구문헌을 고찰하여 총 79개의 평가항목과 292개의 평가지표를 도출할 수 있었으며 여러 평가사례와 선행연구에서 다루고 있는 중점항목을 검토하여 대중교통부문, 녹색교통부문, 환경부문, 에너지부문, 교통안전부문, 정보화부문 등 6개의 주요 평가항목을 도출하였다. 71개 평가지표에 대해 5가지 지표선정기준의 적합성 여부를 판단하여 최종적으로 대중교통수단 평균속도, 대중교통활성화증가율, 대중교통수단분담율, 인구 당 버스좌석보유수, 인구 당 대중교통 연 투자 지출, 노선버스시설접근도, 노선버스운행접근도, 보도 및 보행전용도로 설치실적, 도로연장에 대한 자전거 도로연장 비율, 인구 1인당 대기오염물질 배출량, 교통소음으로 65dB(A) 이상에 노출된 인구비율, 천연가스버스대수 비율, 인구1인당교통부문 에너지 소비량, 차량 1만대당 교통사고 사망자수, 연간교통사고감소율, 저상버스 및 특별교통수단 도입비율, 대중교통 정보화율, 정보제공수준 등 18개의 평가지표가 선정되었다. 여러 평가사례를 통해 평가결과의 종합화 방안을 검토하였고 정책시행의 타당성과 효율을 높이기 위해 주로 사용하는 AHP분석을 도시계획 및 교통관련 전문가들을 대상으로 실시하여 평가항목과 평가지표에 대한 중요도를 도출하였다. 각 평가지표를 구성하는 통계자료를 조사하여 측정값을 구하였으며 이를 표준화점수로 산정하고 여기에 평가지표별 가중치를 곱하여 결과값을 도출하였다. 평가부문별 평가지표를 합산하여 평가부문별 값을 산정하였으며 6 개 평가부문의 결과값을 모두 합산하여 최종 결과값을 산정하였다. 구체적인 도시특성을 파악하기위한 평가지표 및 방법의 활용방안으로 평가지표별 도시 간 상대비교(표준화점수), 도시별 평가부문별 특성 분석(지니계수?방사형그래프), 평가부문 상호간 도시별 상대비교(4분위 산점도) 등 세 가지의 분석방법을 제시하였다. 도시교통의 지속가능성 평가지표와 방법은 목적에 따라 다양하게 활용될 수 있다. 크게는 지속가능한 교통서비스 수준을 제고할 수 있고 지속가능한 교통정책의 수립에 활용될 수 있으며, 지속가능한 도시경쟁력 제고에 활용될 수 있다. 본 연구의 가장 큰 의의는 교통부문에서의 지속가능성을 평가할 수 있는 평가지표와 방법을 구축하고 그 활용방안을 구체적으로 제시하였다는 점이다. 이와 같이 도시교통의 지속가능성 평가지표와 방법에 관한 연구는 우리나라 도시들이 지속가능한 교통환경을 구축하는데에 기여할 수 있을 것으로 기대된다. As sustainable development is defined as "development that meets the needs of the present without compromising the ability of future generations to meet their own needs", sustainable transportation is defined as " Transportation that does not endanger public health or the ecosystems and meets needs for access consistent with the use of renewable resources below their rates of regeneration, and the use of non-renewable resources below the rates of development of renewable substitutes". Despite the fact that the concept of sustainability has been induced and used like a trendy word in the various aspects of our nation such as the society, economy and environment, the nation has no interests and solutions provided regarding the aspect of traffic and transportations. In fact, there is no development in the studies regarding such area. This research, in the aspect of traffic and transportations, constructs an evaluation index and a way to evaluate the level of sustainable transportation in the cities of our nation and with such basis, provides a useful process of objective and complete comparison and evaluation with a purpose of it being used as reflective materials in the foundation of transportation policy. For the selection of evaluation provision and evaluation index, through the consideration of traffic related evaluation examples and preceding research documents that are currently being enforced with in and outside the country, a total of 79 evaluation provisions and 292 evaluation index was collected which lead to the 6 main evaluation provisions which are; public transportation section, green traffic section, environmental section, energy section, traffic safety section and the information section. Regarding the 71 evaluation indicators, by judging its suitability through the 5 kinds of index selection standards; average speed of public transportation, increasing rate of the revitalization of the public transportations, the allotment of the public transportations, supplementation of the bus seats per population, annual investment made for public transportations per population, access to service route bus facilities, access to service route bus circulation, accomplished installations of sidewalks and pedestrian road, the ratio of extension of bicycle road to the extension of the road, rate of exhaustion of air pollutants per population, rate of population exposed to traffic noise greater than 65dB(A), the rate of death caused by car accidents per 10,000 cars, rate of decrease in car accidents per year, rate of induction of low quality buses and special forms of public transportations, rate of the information of public transportations and such 18 evaluation indicators were selected. Through various evaluation examples, the completion of the evaluation results were verified and AHP analyzation which is used to increase the efficiency and adequacy of policy enforcement, was performed against professionals on city development and traffic relations thus increasing the importance of the evaluation sections and the evaluation indicators. The statistics that constitutes the evaluation indicators were investigated and earned, however, this was calculated into a standard value and the weight that corresponds to each evaluation indicator was multiplied to produce the final results. Each evaluation indicator of each evaluation section was added calculating the value of each evaluation section which of 6 is all finally added to produce the final value. As an evaluation indicator and a process used to determine the specific urban features; the relative comparison of the evaluation indicator of the cities(standardized value), the analyzation of the features of each evaluation section of the cities(Gini Coefficient?Radial Graph), the relative comparison of the evaluation section of the cities(Scatter plot) which are such 3 analyzation processes that were suggested. The sustainability evaluation indicators of the urban transportations can be used in various ways. From a wider point of view, it can be used to maintain a level of the traffic services, to establish a sustainable traffic policy, and to produce a sustainable competition of the urban city. The main purpose of this research was to construct a process and an evaluation indicator that could be used to evaluate the sustainability in the aspect of transportation and service and to specifically present such application device. And with such research on the evaluation index of the sustainability of urban transportation and traffic, it is highly expected that it will further be utilized to achieve a sustainable traffic environment in the cities of our nation.

교외화 현상에 따른 서울대도시권 통근통행특성변화에 관한 연구

정명지 中央大學校 大學院 2002 국내석사

1990년이후부터 서울 인근 주변지역의 인구증가는 서울을 초과하면서 이른바 교외화 현상이 나타나기 시작하였다. 이러한 교외화현상은 서울중심의 도시공간구조를 경기.인천지역으로 확장시켰으며, 또한 경기도에 거주하면서 서울로 통근하는 통행량증가등 새로운 통근통행 행태를 갖게하였으며, 이로인한 급격한 통행량의 증가는 서울대도시권의 교통체증 및 대기오염을 유발시켜 서울대도시권의 심각한 도시문제의 하나로 자리잡게 되었다. 본 연구의 목적은 1980년부터 2000년도 센서스자료를 이용하여 교외화에 따른 서울대도시권의 통근통행특성이 어떻게 변하고 있었는가를 분석함으로써 근본적인 서울대도시권의 교통 및 대기오염문제를 해결하기 위한 바람직한 서울대도시권의 개발방향을 제시하고자한다. 본 연구의 주요 연구결과는 다음과 같다. 첫째, 서울의 인구 및 고용은 `90년이후부터 급격히 감소한 반면, 경기.인천지역은 높은 성장을 하였다. 또한, 5년전거주지 및 전출입인구에서도 경기.인천지향적인 인구이동 패턴이 지배적인 것으로 나타났다. 그리고, 인구분산지수가 고용보다 낮은 것으로 나타나 직장보다 인구교외화가 훨씬 더 높은 것으로 나타났으며, 경기.인천보다 서울의 인구분산이 높은 것으로 분석된다. 둘째, `90년이후부터 서울의 내부통행량이 급격하게 감소하고 있는 반면, 서울과 경기.인천의 지역간 통행량이 급격하게 증가하였다. 이중, 특히 경기.인천에서 서울로 통근하는 비중이 약3배이상 가까이 늘어 직장보다 인구교외화가 더 높게 나타남으로써 직주불균형을 초래하고 있는 것으로 나타났다. 셋째, 직장 및 인구의 교외화로 인한 서울내 도시공간구조 변화(도심에서 부도심으로)는 부도심의 통행비중을 증가시켰으며, 평균통행거리는 부도심이 도심보다 더 짧은 것으로 나타나 부도심으로의 통근이 더 효율적인 것으로 나타났다. 넷째, 부도심으로 통행하는 통근비중의 경우, 경기.인천이 서울보다 훨씬 높게 나타났으며, 경기.인천거주자들이 부도심으로 통행하는 표준편차거리가 가장 긴 것으로 나타났다. 즉, 이는 부도심의 영향력이 경기.인천으로 확대되고 있는 것을 나타내고 있으며, 이는 시간이 지남에 따라 그 의존도가 점점 더 높아지고 있는 것으로 나타났다. 따라서, 이러한 높은 부도심의존도는 경기.인천의 직주분리를 더욱 더 심화시키게하며, 이는 다시 교통.환경문제에 따른 사회적 비용부담을 증가시키고 있다. 따라서, 다음과 같은 몇가지 정책들을 제안하도록 한다. 첫째, 현재의 도심으로부터 10km정도 이내의 부도심만으로는 서울 및 경기.인천지역간 통행량을 증가시키기 때문에 교통문제의 근본적인 해결을 위해 서울외곽의 위성도시들과 수도권 내부순환고속도로와 연계되는 경기.인천지역들이 다핵으로 기능을 할수 있도록 개발하는데 있에 투자우선순위를 두어야한다. 둘째, 기업들을 경기.인천지역으로 입지하도록 유도하기 위해서는 접근성을 향상시키는 것이 무엇보다 중요하다. 따라서, 경기.인천내 교통체계를 격자형 도로망으로 구축하여 경기.인천지역내 연계성을 강화시켜야한다. 셋째, 또한, 경기.인천지역의 경제적 자립성을 확보하기 위해서는 서울대도시권의 공장총량제를 완화시켜야 하며, 더 나아가 앞으로 기업의 입지를 시장에 맡겨 직주근접을 유도하기 위하여 이를 폐지하는 방안도 검토해야한다.

적정 기반시설 부담률에 관한 연구 : 서울시 도시환경정비사업을 중심으로

오희동 서울시립대학교 도시과학대학원 2008 국내석사

서울시 도시환경정비사업은 서울의 중심에 입지하면서도 시설이 노후하고 영세하여 도심기능을 제대로 수행하지 못하고 낙후된 도심지역을 물리적 환경의 개선을 통하여 새로운 얼굴로 재탄생 할 수 있게 재정비하는 수법이다. 이런 물리적 환경의 개선 방법 중 하나로 낡고 협소한 기반시설(도로, 공원, 주차장)을 추가로 확보하여 새롭게 재정비하고 있다. 현재 도시환경정비사업은 기반시설 확보를 사업시행자에게 전적으로 부담하게 하고 있다. 실제 정비사업 시행 시 민간 시행자의 기반시설 확보가 상당히 어려우며, 해당구역의 일부만 사업이 추진되어 기반시설의 전체 확보가 안 됨에 따라 기반시설 설치가 장기화되고 기반시설 확보금액이 커서 사업시행자에게 부담으로 느껴져 사업추진이 잘 안 되고 있다. 이에 대한 반대급부로 행정청에서는 사업시행자가 기반시설 부지를 제공함에 따른 인센티브 용적률을 부여하여 보상하고 있다. 따라서 이 논문은 이렇게 보상으로 제공되는 인센티브 용적률이 사업자에게 얼마의 사업이익의 증대가 예상되는지를 산출하여 사업시행자에게 지표를 제시해주어 적극적인 정비사업시행을 예측가능하게 하는데 기여하고자 하는 것이 주된 목적이다. 인센티브 정책의 변천과정을 알아보고, 인센티브 용적률의 적용결과를 검토하여 정책과 적용과의 상관관계를 분석하였다. 서울시 4개 지역을 표본으로 하여 사업이익 산정식을 통해 결과를 분석하였다. 구역별 기반시설 부담률 대비 부담률의 증가에 따른 인센티브 용적률로 증가된 사업면적(분양면적)을 산정하여 이로 인해 늘어난 분양수입금액에서 기반시설 매입비용과 추가사업비용(대지매입비용 제외)을 공제하여 사업이익을 계산해서 적정부담률과 최대사업이익의 상관관계를 분석하였다. 또한 도시환경정비사업 기본계획상 인센티브 용적률 산식과 부담률 관련 산식을 검토하여 상관관계를 산식을 산출하고 도식화하였다. 분석결과 도시환경정비사업 구역에서 기반시설부담률을 변수로 하는 사업이익 함수식을 도출해냈다. 따라서 구역별로 부담률을 알고 사업지의 대지면적, 분양단가, 사업비용단가, 대지단가를 안다면 그 부담률에서 기반시설을 매입하는 비용과 부담률에 따른 인센티브 용적률에 의한 사업이익이 산출되어 사업이익이 금액으로 환산되어 나오며 그 상태의 기반시설 부담이 사업자에게 이익으로 작용하는지 손해로 작용하는지를 알 수 있다. 그리고 현재 도시환경정비사업 기본계획에서 부여하는 인센티브 용적률 산식이 어느 정도 일정한 구간에서는 사업자에게 이익을 제공하나 과도한 부담률 부과는 인센티브 용적률의 상한 때문에 사업이익이 더 이상 오르지 않고 기반시설 매입비용만 증가하여 사업자에게 손실을 초래한다는 결론을 얻었다. 또한 각 구역별로 사업이익이 최대로 되는 부담률의 값을 구할 수 있으며 어느 부담률 값에서 기반시설 매입비용과 추가 인센티브 용적률에 의한 추가 사업이익이 같아져서 사업이익이 0이 되는 지점이 최소한 공공에 기여하는데 비하여 사업자에게 이익이 조금이라도 나는 임계치를 알 수 있다. 그리고 그 이상의 부담률에서는 사업이익이 적자로 됨을 알 수 있다. 도시환경정비사업 구역 중 가장 일반적인 형태인 사대문안(도심부) 상업지역의 경우 기반시설(공공용지) 제공으로 추가로 얻을 수 있는 최대용적률 값이 200%인 경우를 통해 살펴보았으며 본 연구를 통해 볼 때 기반시설 부담률이 약 24%이상일 경우 사업이익이 손실로 전환된다. 부담률 24%이상 구역은 사업자가 기반시설을 부담함에 따라 사업에 손실을 초래하므로 그 이하로 조정하거나, 24%가 넘는 부분을 정부가 다른 형태로라도 보상하는 것 등을 검토해 보아야 한다. 다른 방법으로 일정한 구역별로 광역화하여 기반시설부담률을 교환할 수 있다면 형평성있는 기반시설부담이 될 수 있을 것이다. 기반시설 부담률이 낮은 구역에서 높은 구역을 매입하게 하여 평준화하되, 사업시행자가 지가가 저렴한 곳만 매입하는 것을 행정청에서 적절히 통제하여야 진정한 평준화가 이루어 질 수 있다. 궁극적인 기반시설부담은 정부에서 부담하여야 한다고 생각한다. 민간사업자의 개발에 의지해서는 기반시설 설치가 너무 장기화되는 등 문제가 많은 것이 사실이다. 조세증가분금융제도(TIF) 등을 활용하는 공공재원 조달방식의 도입으로 기반시설 설치를 앞당겨 공공의 이익과 도시환경정비사업의 완료시기도 앞당길 수 있는 것도 하나의 대안이 될 수 있다.

서울시 역세권 도시조직 유형별TOD계획요소의 녹색교통 접근성 영향관계 분석

박철홍 가천대학교 대학원 2013 국내박사

Car-centered transportation system have caused social problems such as air pollution, carbon emission, traffic congestions, adult disease, and others. Especially, mobility degradation of urban traffic and environment deterioration caused by an increasing number of vehicles and incongruity of transport systems are reaching a serious level. Recently, in order to solve these problems, there are heated discussions about “TOD” in which centered on station influence area, a major nodal point for people who use transportation, as a part of fundamental policy switching to raise the demand of public transportation. In addition, as energy crisis is magnified as an issue, a new paradigm, “low-carbon green growth”, comes to the fore in Korea. Accordingly, vitalizing green transportation such as walking and cycling which are environmentally friendly transportation that control the demand of cars and maintain the function of traffic have been suggested as a one of the national strategies. As the idea of TOD that centered on station influence area which is a nodal point of transportation, is introduced in the country, the importance of green transportation has been more emphasized and status of walking and cycling as a means of transportation has upraised. Many industrialized countries, already, have pushed forward with the vitalization of using green transportation, and have been promoting established policy program about walking and cycling at national level. Also in Korea, we established related law from in the early 1990s and had accomplished enormous achievements about walking and cycling. However, since road facilities and structures had planned and built with car as the center without concerning actual users, pedestrians and people who rides a cycling, this fact blocked the vitalization of using green transportation. Therefore, to increase the demand of public transport utilization in station influence area, we urgently need research about green transportations(walking and cycling) which in charge of connection and accessibility of mainliner along with development of station influence area. This study classifies the type of urban fabric about 206 station influence areas where the area within 500m radius of Gyeonggi-do are excluded among 278 station influence areas which are currently in operation and also focuses on finding the influencing relationship of accessibility of green transportation. This research aims to understanding the concept of station centered life zone which centered on railway station influence area in Seoul City and focuses on urban tissue in the respect of urban structure as a influencing factor of accessibility to the station. Especially, this research shows the empirical analyzation about the effect relationship between the accessibility of green transportation which are walking and cycling, as the pivot concept of station centered life zone and TOD integrated plan characteristic of station influence area. Accordingly, to analyze the influencing relationship of accessibility of green transportation(walking and cycling) by the type of urban fabric, we analyzed the correlation of indicators. In addidtion, by comparing connection model with a stand-alone model of pedestrian access and cycling accessibility, we investigated the causal relationship between green transportation and urban density of station influence area by the type of urban fabric and land-use characteristics, centered on structural model which has explanatory power The research is considered an effective study as a respect of social demand since this study can be actually used to recent discussion issues in Seoul City such as reorganization of urban fabric centered on life zone, political and planned issues about radical land use in station influence area, housing regeneration issues and especially walking and public transportation-only districts. 차량 중심의 교통체계는 대기오염·탄소방출, 교통혼잡, 성인병 등 사회적 문제들을 양산하고 있다. 특히, 자동차의 증가와 교통체계의 부정합으로 발생하는 도시교통의 이동성 저하와 환경악화는 심각한 수준이라 할 수 있다. 이를 해결하기 위해 최근 대중교통 수요를 늘리기 위한 근본적인 정책전환의 일환으로 대중교통 이용자의 주요 결절점인 역세권을 중심으로“대중교통지향형개발(TOD)”이 활발하게 논의되고 있다. 또한, 에너지 위기가 이슈로 부각되며 우리나라도“저탄소 녹색성장”이라는 새로운 패러다임이 대두되었다. 이에 자동차의 수요를 억제하면서 교통의 기능을 유지하는 친환경적인 교통수단으로 보행 및 자전거와 같은 녹색교통수단 활성화가 국가 전략 중 하나로 제시되고 있다. 대중교통 결절점인 역세권을 중심으로 하는 TOD개념이 국내에 도입 되면서 녹색교통의 중요성이 더욱 강조되고 있고, 교통수단으로서 보행 및 자전거의 위상이 높아지고 있다. 이미 많은 선진국에서는 녹색교통수단 이용 활성화를 중요한 국가적 사업으로 추진하고 있으며, 국가차원에서 보행 및 자전거관련 정책프로그램을 수립하여 추진하고 있다. 우리나라 역시 1990년대 초반부터 관련법을 수립하고 보행 및 자전거에 대해 상당한 성과를 이룩하여 왔지만, 실제 이용자인 보행자나 자전거 이용자에 대한 배려가 없이 도로시설 및 구조가 자동차 중심으로 계획되고 조성되어 녹색교통수단 이용의 활성화를 가로막고 있다. 따라서 역세권의 대중교통 이용수요를 증진시키기 위해서는 역세권의 개발과 함께 간선교통수단으로 접근 및 연계를 담당하는 녹색교통(보행, 자전거)에대한 연구가 시급히 필요하다. 본 연구는 서울시 역세권을 중심으로 현재 운영 중인 278개 역세권 중에서 반경 500m안에 경기도 지역이 포함되는 일부 역세권을 제외한 206개 역세권에 대하여 도시조직을 유형별 분류하고 녹색교통접근성 영향관계를 살펴보고자 한다. 본 연구는 서울시의 도시철도 역세권을 중심으로 역 중심 생활권을 개념적으로 이해하고 역으로의 접근성에 영향을 미치는 요인으로 도시공간구조(Urban Structure)측면의 도시조직(Urban Tissue)에 주목하고자 한다. 특히 역 중심 생활권의 핵심 개념으로서 녹색교통수단의 보행과 자전거의 접근성과 역세권의 TOD(Transit-Oriented Development) 통합계획특성과의 영향관계를 실증적으로 분석하고자 한다. 이에, 도시조직 유형별 녹색교통(보행 및 자전거)접근성의 영향관계 분석을 위하여 지표들의 상관관계를 분석하고, 영향관계 분석에서 보행접근성과 자전거접근성을 독립형과 연계형으로 구분하여 모형을 비교하여 설명력이 높은 구조모형의 형태를 중심으로 도시조직 유형별 역세권의 개발밀도 및 토지이용 특성과 녹색교통과의 인과관계를 규명하고자 한다. 이는 서울시에서 최근 논의되고 있는 생활권 중심의 도시공간구조의 재편, 역세권의 합리적 토지이용에 대한 정책적·계획적 이슈, 주거지 정비사업 이슈, 특히 보행, 대중교통전용지구 등에 실제 활용할 수 있는 연구로서 사회적 요구측면에서도 유용한 연구가 될 것으로 판단된다.

수도권 도시성장 특성에 관한 연구

오호영 가천대학교 일반대학원 2014 국내석사

2010년 현재 우리나라의 도시화율은 90%를 넘어서고 있으며, 2000년대 이후 도시화율의 증가추세는 급격히 둔화되고 있다. 이는 근대화이후 지난 한세기 동안 진행되어온 도시성장, 특히 1960년대 이후 급격히 지속되어 온 우리나라의 도시화과정이 이제 거의 완료단계에 접어들었다는 것을 의미한다. 그러나 도시화과정이 거의 완료되었다고 해서 지역의 인구증감이 거의 끝났다고 할 수는 없다. 서울시의 경우 지난 한 세기 동안 인구가 지속적으로 증가하다가 1990년대 초반을 정점으로 점차 감소 또는 정체되는 모습을 보이고 있다. 반면에 서울시의 인구 최고점을 시점으로 주변지역의 인구는 현저하게 증가하는 모습을 볼 수 있다. 도시화 현상이 이와 같다면 도시화에 따른 국토나 도시정책도 도시의 성장특성에 따라 상이한 정책이 구사되어야 함이 마땅하다. 국토균형발전은 이미 오래전부터 정부의 핵심 정책목표였다. 그럼에도 불구하고 지역의 불균형과 격차는 오히려 확대 지속되고 있는 것이 오늘날의 현실이다. 그간의 정책이 각 지역의 특수성이 제대로 충분히 고려되지 못한 데에 원인이 있을 것이다. 본 연구는 수도권의 32개 시군을 대상으로 인구성장과 산업성장 자료를 동일하게 적용하여 수도권의 도시성장 유형을 살펴보고 성장과 변화특성을 비교분석하여 정책적인 시사점을 도출한다는 점에서 이와 같은 문제 해결에 다소나마 기여할 수 있을 것으로 생각하며 기존의 선행연구와 구분되는 특징과 의의를 가진다 할 수 있다. 자료분석 결과 수도권 인구증가에 영향을 주는 요인으로 2차산업 종사자 증가지수, 3차산업 종사자 증가지수와 수도권 권역, 1인당 공업지역 면적이 채택되었다. 분산분석 결과 2차산업 종사자 증가지수와 3차산업 종사자 증가지수는 인구증가지수가 높을수록 커지는 경향을 보였으나 2차산업 종사자 증가지수는 그룹간 차이를 보이지 않고 3차산업 종사자 증가지수는 그룹간 차이를 보였다. 1인당 공업지역 면적은 인구증가지수 등급별 그룹간 차이는 없지만 인구증가지수가 클수록 1인당 공업지역 면적이 커지는 경향을 보였다. 유의확률은 3차산업 종사자 증가지수가 가장 컸으며 수도권 권역, 2차산업 종사자 증가지수, 1인당 공업지역 면적 순서였다. 산업성장 중 2차산업 종사자 증가에 영향을 주는 요인으로 3차산업 종사자 증가지수와 인구밀도가 채택되었다. 분산분석 결과 3차산업 종사자 증가지수는 2차산업 종사자 증가지수 등급별 차이가 있다고 분석되었으며 2차산업 종사자 증가지수가 클수록 3차산업 종사자 증가지수가 커지는 경향을 보였다. 인구밀도 역시 그룹간 차이는 있으나 2차산업 종사자 증가지수가 클수록 인구밀도가 작아지는 경향을 보였다. 두 요인 중 3차산업 종사자 증가지수가 더 유의확률이 컸다. 3차산업 종사자 증가지수에 영향을 주는 요인으로는 인구증가지수, 수도권 권역, 2차산업 종사자 증가지수, 자체통근통학률이 채택되었다. 인구증가지수와 2차산업 종사자 증가지수가 클수록, 수도권 규제가 강할수록, 자체통근통학률이 작을수록 3차산업 종사자 증가지수가 증가하는 경향을 보였다. 변수 가운데 인구증가지수가 유의확률이 가장 크다. 인구증가지수와 2차산업 종사자 증가지수는 3차산업 종사자 증가지수 등급별 차이가 있다고 분석되었다. 향후 국토정책이나 도시정책에 있어서는 실질적인 도시의 발전특성을 감안하여 인구의 유출입 정책, 산업정책, 신도시개발 정책, 도로·철도, 도시철도 및 대중교통수단 등 각종 도시기반시설의 설치에 있어서도 이와 같은 요소들을 종합적으로 고려할 필요가 있다. 한편 본 연구에서는 도시성장을 인구와 산업을 중심으로 살펴보았는데 다른 요인도 충분히 고려할 필요가 있다는 점에서 한계가 있음을 밝히며 앞으로 관련된 추가연구가 이루어지기를 기대해 본다.