한국법을 준거법으로 한 선체용선계약의 법적 쟁점에 관한 비교법적 연구 -BARECON 양식을 중심으로- : -BARECON 양식을 중심으로-

이재욱 한국해양대학교 해사산업대학원 2020 국내석사

선체용선자는 선체용선계약을 통하여 선체용선기간 동안 선박소유자로부터 선박에 대한 전면적인 점유 및 지배․관리권을 넘겨받아 운용한다. 선체용선계약의 유형은 크게 운용형과 금융형 선체용선계약[예를 들면, 소유권취득조건부 선체용선계약(BBCHP)]으로 나누어 볼 수 있다. 운용형 선체용선계약은 BARECON 양식에 따라 체결되는 경우가 많다. BARECON은 선체용선계약 당사자가 계약에 적용될 준거법을 합의로 정할 수 있도록 하되, 별도의 합의가 없는 경우 영국법이 준거법이 된다고 규정한다. 한국법을 BARECON의 준거법으로 합의하는 경우, 운용형 선체용선계약은 그 법적성질이 임대차와 유사하므로 그 성질에 반하지 않는 이상 한국 민법의 임대차 규정이 준용된다. 선체용선계약은 당사자자치에 따라 규율되므로 한국 민법의 임의규정보다 BARECON 조항이 우선 적용되어 설령 임의규정과 일부 다른 내용이 있다고 하더라도 대부분의 조항에 있어서 그 해석과 법률효과에 있어서 영미법을 준거법으로 한 경우와 큰 차이는 없을 것이다. 그러나 한국 민법의 강행규정에 저촉되는 BARECON 조항은 효력이 없게 된다. 특히 민법 제627조와 제628조의 용선료 증감청구권은 강행규정으로 이에 반하여 선체용선자에게 불리한 조항은 효력이 없다. 따라서 비록 BARECON 2017 제3조 (c)항에서 선박이 용선자에게 인도된 이후에는 선박소유자의 의무는 전부 이행된 것으로 보고 그 이후에는 선체용선자가 법적 구제수단을 행사할 수 없다고 규정하고 있더라도, 선체용선자는 민법 제627조와 제628조를 근거로 용선료감액청구권을 행사할 수 있다. 선박소유자가 선박의 하자를 알면서 용선자에게 고지하지 아니한 경우에는 BARECON 2017 제3조 (c)항에도 불구하고, 민법 제584조에 따라 하자담보책임의 면제특약의 효력이 인정되지 않는다. BARECON 2017 제31조 (d)항의 도산해지조항에 따라 용선자가 도산한 경우 선박소유자는 선체용선계약을 해지하고 용선자의 영업자산인 선박에 대한 점유를 회복할 수 있다. 이 조항으로 인하여 용선자는 선박을 운용하여 이익을 얻을 수 없어 용선자의 회생이 곤란하게 되는 문제가 있다. 영국법을 준거법으로 하는 경우 도산해지조항의 효력이 인정될 가능성이 크다. 그러나 한국법을 준거법으로 한 경우 운용형 선체용선계약은 임대차의 성질을 가지므로 이를 쌍방미이행 쌍무계약으로 보아 관리인의 이행청구권을 보장하고 도산해지조항의 효력을 배제함으로써 도산절차에서의 안정성 및 용선자의 회생에 도움이 될 수 있다. 이처럼 BARECON 양식에 따른 운용형 선체용선계약을 체결하는 경우 준거법을 한국법으로 합의함으로써 도산절차에서의 안정성을 도모하고 경제사정의 변동에 따라 용선료증감청구를 할 수 있는 장점이 있다. 향후 많은 계약 당사자들이 BARECON 양식에 따른 운용형 선체용선계약의 준거법을 한국법으로 합의함으로써 이러한 장점을 활용할 수 있기를 기대한다. During the charter period the vessel shall be in full possession and at the absolute disposal for all purposes of the charterers and under their complete control in every respect. The bareboat charter can be classified into two large groups : Operating bareboat charter and Financing bareboat charter[for example, Bareboat Charter with Hire Purchase(BBCHP)]. It's very common for the parties to use the BARECON form for the operating bareboat charter. When the parties use the BARECON form, they can mutually agree the governing law and the arbitration place but they do not agree, the charter party shall be governed by and construed in accordance with English law. When the parties agree that the charter party shall be governed by and construed in accordance with Korean law, the provisions regarding leases under the Civil Act shall apply mutatis mutandis to the operating bareboat charter which is lease in nature according to Korean Law. Because the parties' intention shall prevail the optional provisions of Korean Civil Act, most of the articles of BARECON shall not be construed differently irrespective of governing laws, even though the articles are in contravention of the optional provisions of Korean Civil Act. But when some articles of BARECON are in contravention of the mandatory provisions of Korean Civil Act, the articles will be void. Especially, because the Article 627 and 628 of the Korean Civil Act are mandatory provisions, any articles of BARECON which are in contravention of the Article 627 and 628 and unfavorable to charterers shall be void. As a result, the charterers can demand a reduction of the hire on the ground of the Article 627 and 628 of the Korean Civil Act, even if BARECON 2017 article 3(c) says the delivery of the vessel by the owners and the taking over of the vessel by the charters shall constitute a full performance by the owners of all the owner's obligations under the clause, and thereafter the charterers shall not be entitled to make or assert any claim against the owners. The owners may not be relieved of liability in respect of any fact of which they were aware and nevertheless failed to disclose according to the Korean Civil Act article 584 in spite of BARECON 2017 Article 3(c). According to the Ipso Facto Clause[BARECON 2017 article 31(d)] when the charterers go bankrupt, the owners may terminate the charter party and repossess the vessel. Because of the clause, it is difficult for the charterers to make a profit by operating the vessel and to rehabilitate. When BARECON 2017 article 31(d) is governed by and construed in accordance with English law, the Ipso Facto Clause shall be in effect. But when the parties agree that article shall be governed by and construed in accordance with Korean law, the operating charter party which is lease in nature, shall be treated as the bilateral contract the parties have yet to complete performance of the contract, the custodian of the charterers has an option to terminate or require the owners to fulfill the owners' obligations. So the Ipso Facto Clause is not effective, it can help the charterer's rehabilitation. When the parties of the operating charter party agree that the charter party(BARECON form) shall be governed by and construed in accordance with Korean Law, it can help the rehabilitation of the charterers and the parties have the advantage of demanding the other party to raise or reduce the hire for the future when the economic situation changes. I wish that many parties agree the charter parties shall be governed by and construed in accordance with Korean Law and they can make good use of these advantages from now on.

선박 충돌예방을 위한 충돌위험도 인식에 관한 연구

김소라 한국해양대학교 대학원 2022 국내석사

선원의 훈련·자격증명 및 당직근무의 기준에 관한 국제협약인 STCW 협약은 해기사가 되기 위한 요건으로 선내훈련을 포함하는 승인된 훈련 프로그램으로서 1년 이상의 승무경력을 갖출 것을 규정하고 있다. 항해 당직 사관을 위한 훈련 프로그램이 명시된 IMO Model Course 7.03에서는 국제해상충돌예방규칙에 대한 교육이 가장 많은 시간을 차지하는 것으로 확인하였다. 최근 5년간의 국내 해양사고 현황에서도 교통과 관련하여 가장 많이 발생한 사고는 충돌으로 사고종류 중 재결 현황에서도 37.3%를 차지하여 충돌은 발생 빈도가 높지만 분쟁의 빈도도 높은 사고임을 알 수 있었다. 따라서 실습생에게 충돌 예방을 위한 교육은 필수적인 과정이라 할 수 있지만, 국내 해기교육기관의 승선 실습 과정에 충돌 예방을 위한 실습 및 교육은 부족한 실정이다. 따라서 본 연구는 승선 실습 과정에 충돌 예방 실습 교육을 도입하기 위한 기초연구로 선제적으로 실습생의 충돌위험에 대한 인식을 파악하고자 하였다. 실습생의 충돌위험 인식을 확인하고 이를 현직 항해사와 비교함에 따라 실습생의 수준을 명확히 이해하여 항해 실습생 맞춤의 충돌예방교육을 마련하는 데에 기초 자료로 사용되고자 한다. 먼저 승선 실습 관련 법적 근거를 조사하여 승선 실습 운영 기준을 파악하였다. 이후 승선 실습 관련, 선박 충돌 관련 선행연구를 조사하였으며 조사 결과 실습생을 대상으로 충돌 예방에 관해 고찰하는 연구는 찾아보기 어려워 실습생을 위한 충돌예방교육 관련 연구의 필요성을 인식하였다. 다음으로 승선 실습 현황 및 실태를 조사하기 위하여 국내 대표 해기 지정교육기관인 한국해양대학교의 교육 과정을 확인하였다. 항해계열 재학생 대상 승선 실습에는 자체 실습선을 활용하는 교내 승선 실습과 국내 해운 선사들의 선박을 동원하는 위탁 승선 실습이 있었다. 2021년의 승선 실습 환경을 조사한 결과, 교내 승선 실습과 위탁 승선 실습의 환경에는 다소 차이가 있었다. 실습생의 충돌위험 인식을 조사하기 위해 2021년 2학기 한국해양대학교 실습선의 해사대학 3학년 항해 실습생을 대상으로 설문조사를 시행하였다. 설문조사지는 해상교통위험도모델인 PARK Model의 개발 시 사용된 설문과 선행연구에서 추출한 충돌위험요소를 참조하여 구성, 실습생에게 제시되었고 실습생들은 이에 대한 위험도를 평가하였다. 회수된 유효 응답으로 실습생의 승선 시기별 충돌위험 인식 변화를 분석하였고 해상교통위험도모델인 ES Model과 PARK Model의 계산된 위험도에 따른 현직 항해사의 관점과 비교하였다. 분석 결과, 승선 기간이 경과하면서 실습생은 타선과의 조우상황에서 더 높은 위험도를 느끼는 것으로 나타났다. 이는 실습생이 다수의 항해를 경험하면서 교통환경을 빠르게 파악할 수 있게 되어 타선과의 충돌위험 상황에 대해서 더 높은 위험도를 느끼게 된 것으로 보인다. 그러나 통계적으로 유의미한 상황은 주로 횡단하는 상황이었으므로 정면으로 마주치거나 추월당하는 경우에는 항상 위험 또는 안전하게 판단하는 것으로 분석되었다. 또한 하선 시에 타선과의 근접상황에서의 데이터 범위가 군집된 것을 확인하였는데, 이를 통해 시간이 지남에 따라 실습생 간 충돌위험 인식이 점차 유사해짐을 확인하였다. 실습생과 현직 항해사의 관점을 비교한 결과, 타선과 근거리 있을 때 실습생은 평균적으로 현직 항해사보다 더 높은 위험도를 체감하였으나 타선과 원거리에 있을 때는 현직 항해사보다 더 낮은 위험도를 체감하였다. 이는 실습생이 충돌위험 상황에 긴장하고 충돌위험요소에 대해 더욱 민감하게 반응하여 위험도가 급격하게 변화한 것으로 파악하였다. 그러나 하선 시의 위탁 실습생 설문 응답은 현직 항해사의 충돌위험 인식 경향과 가장 흡사하였는데, 이는 위탁 실습생이 1학기에 상선에서 평균적으로 더 많은 시간을 항해 당직에 참여하면서 충돌위험에 대한 감각이 현직 항해사와 유사해진 것으로 판단된다. 분석 결과를 통해 항해 경험이 충돌위험 인식에 큰 영향을 미치는 것으로 식별하였으나 전체 학생이 충분한 승선 실습을 할 수 있는 환경은 제한되어 있으므로 충돌예방교육의 필요성이 부각되었다. 그러나 어떠한 형태의 충돌예방교육이 안전한 항해 당직을 수행하게 하는지에 대한 근거가 없어 항해계열 실습생을 위한 최적의 충돌예방교육 방식을 도출하고자 하였다. 따라서 실습생 대상 충돌예방교육의 적절한 교육 방식을 도출하기 위해 해양 및 교육 분야 전문가와 재학생을 대상으로 AHP 기법 기반 설문조사를 시행하였다. 분석 결과, 시뮬레이션 실습의 중요도가 가장 높으면서 현실 반영이 가능한 것으로 도출되어 충돌예방교육의 방식으로 시뮬레이션 실습이 적절한 것을 확인하였다. 그러나 이론 교육의 장점 및 중요성이 존재하기 때문에 시뮬레이션 실습을 주 교육으로 배치하되, 추가적으로 이론 등의 교육도 병행하는 것이 바람직하다고 사료된다. 본 연구는 추후 충돌 시나리오 개발에 고려하지 못한 요소를 추가하여 더 많은 표본을 대상으로 충분한 기간 동안 설문을 시행한다면 시뮬레이터를 활용한 충돌예방교육 개발의 기초 자료로 활용될 수 있을 것으로 판단된다.

한국과 우즈베키스탄의 은행의 효율성 비교 분석: DEA와 SFA 방식을 적용한 다투입-다산출모형을 중심으로

Asamov Ravshan 한국해양대학교 대학원 2018 국내박사

이 논문에서 우즈베키스탄과 한국 은행의 효율성을 측정하기 위해 데이터 포락 분석 (Data Envelopment Analysis, DEA), 확률적 프론티어 분석 (Stochastic Frontier Analysis, SFA) 을 사용했다. 분석 기간은 2010 년부터 2014 년까지 5 년간이며,이 연구는 14 개의 한국 및 우즈베키스탄 은행을 분석했다. 분석을위한 투입물은 종업원수, 총자산 및 자본이었으며, 산출물은 총대출, 총이익이었다. 연구 결과는 다음과 같이 요약되었다. 첫째, 한국과 우즈베키스탄 은행의 효율성 비교 분석 결과. 기술 효율성 측면에서 한국 은행은 분석 기간 동안 불변규모수익(Constant Returns to Scale) 과 규모의 증대 (Increase Return to Scale) 추세를 보였으, 우즈베키스탄 은행의 기술 효율성은 규모의 축소(Decrease Return to Scale) 추세를 보였다. 규모 효율성 측면에서 볼 때 한국 은행은 CRS가 대폭 증가한 반면 우즈베키스탄 은행의 효율성은 2010 년에서 2013 년까지 2014 년에 감소했다. 둘째, 한국과 우즈베키스탄의 은행 간 규모의 경제를 비교 분석 한 결과. 우즈베키스탄의 많은 은행들이 규모의 축소 (DRS)를 경험하는 동안 한국 은행은 규모의 증대 (IRS)를 경험했다. 셋째, SFA 분석을 이용한 한국과 우즈베키스탄의 은행 효율성은 한국 은행의 효율성이 2010 년에서 2012 년까지 증가하였고 2013 년부터 2014 년까지 지속적으로 나타났다. 2010 년부터 2014 년까지 우즈베키스탄 은행의 효율성은 일반적으로 감소하였다. 넷째, DEA와 SFA의 효율성을 비교한 결과. DEA에서 계산 한 CCR 값과 SFA의 효율성 간에는 통계적으로 유의미한 차이가 없기 때문에 비슷한 추세가 있음을 알 수있다. 다섯째, 2010 년과 2014 년 사이에 생산성 지수를 사용하여 한국과 우즈베키스탄 은행의 효율성 변화를 조사하였다. 한국의 은행 효율성 제고 측면에서 생산성 지표는 2010-2011 기간과 2013 년 사이에 1을 초과하였다. 2014년 효율성이 전년도보다 증가했다. 그러나 2010-2012년 생산성 지수는 1 미만이었고 효율성은 전년도에 비해 감소하였다. 우즈베키스탄 은행의 경우 생산성 지수는 2011-2011년에서 2013-2014년까지 1을 초과했으며 효율성은 전년 대비 증가했다. 여섯째, 포트폴리오는 기술 분석 및 생산성 지수를 비교하는 데 사용되었다. 대부분의 한국 은행은 높은 성장 잠재력을 지니고 있었다. 우즈베키스탄의 Aloqa Bank, People 's Bank, Hamkor Bank 는 높은 경쟁력과 높은 성장 잠재력을 가진 은행으로 가장 발전 가능성이 높다. 한국에서 경쟁력이 낮고 성장 잠재력이 낮은 은행은 신한 은행과 우리 은행이었다. 이 연구에서는 다음과 같은 한계점이 있다: 첫째, 효율성 분석을 위한 DEA와 SFA는 상대효율을 분석하기 때문에 은행의 절대 효율을 측정 할 수 없다. 따라서 효율성과 그 변화는 입력 및 산출 변수에 따라 달라질 수 있다. 은행의 효율성 변화는 더 많은 변수가 추가되고 더 정확하게 측정되어야 하지만, DEA와 SFA에는 변수의 수뿐만 아니라 결정 단위의 수를 고려해야한다는 한계가있다. In this paper we used Data Envelopment Analysis (DEA), The Stochastic Frontier Analysis (SFA) to measure the efficiency of the Uzbekistan and South Korean banks. The analysis period was from 2010 to 2014 for five years and the study analyzed 14 South Korean and Uzbekistan banks. The inputs for the analysis were the number of employees, total assets and equity and the outputs were total loan, operating revenue and total profit. The results of the research are summarized as follows: First, the results are from the comparative analysis of efficiency of South Korean and Uzbekistan banks. In terms of technical efficiency, the banks of South Korea showed CRS and IRS trends within the analysis period, but technical efficiency for the Uzbekistan banks showed DRS trends. In terms of scale efficiency, the banks of South Korea increased and showed mostly CRS, whilst scale efficiency of the Uzbekistan banks decreased from 2010 to 2013 bur rose in 2014. Second, the results are from the comparative analysis of economies of scale between the banks in South Korea and Uzbekistan. South Korean banks experienced increasing return to scale (IRS) while many banks in Uzbekistan experienced decreasing return to scale (DRS). Third, the efficiency of the banks in South Korea and Uzbekistan by using the SFA analysis shows that the efficiency in the South Korean banks increased from 2010 to 2012 and showed constant from 2013 to 2014. The efficiency in the Uzbekistan banks from 2010 to 2014 generally decreased. Fourth, the efficiency of DEA and SFA are compared. Since there is no statistically significant difference between the CCR value calculated by DEA and the efficiency of SFA, it shows that there is a similar trend. Fifth, we examined the changes in efficiency of South Korea and Uzbekistan banks by using productivity index between 2010 and 2014. In terms of the changes in efficiency of the banks in South Korea, the productivity index value exceeded 1 between 2010-2011 periods and 2013-2014 periods, indicating that the efficiency increased from the previous year. However, the productivity index was less than 1 during 2010-2012 period and the efficiency decreased from the previous year. In the case of Uzbekistan banks, the productivity index exceeded 1 from 2011-2011 periods to 2013-2014 periods and the efficiency increased from the previous year. Six, the portfolio was used to compare the technical analysis and productivity index. Most South Korean banks were high growth potential. And for Uzbekistan banks, Aloqa Bank, People’s Bank, Hamkor Bank was the most likely banks with high competitiveness and high growth potential. There were no banks with high competitiveness and low growth potential. The banks with low competitiveness and low growth potential were Shinhan Bank and Woori Bank. In this research we suggest the following limitations. First, DEA and SFA for efficiency analysis only analysis relative efficiency, so banks’ absolute efficiency cannot be measured. Therefore, the efficiency and its changes can vary depending on input and output variables. The efficiency changes of banks can be measured more accurately when more variables and added. However, for DEA and SFA have limitations that not only the number of variables but also the number of decision units should be taken into consideration. Therefore, both input and output variables need to be carefully considered in order to measure the efficiency and the efficiency changes for conducting a comparative analysis, such as the number of banks, the global financial environment variable during the analysis period, and economic policy of both countries.

해양플랜트공사보험약관에 관한 연구

이창희 韓國海洋大學校 大學院 2014 국내박사

세계 경제의 발전 속도와 규모는 국제 유가의 흐름과 맥을 같이 하고 있다. 특히 제2차 세계대전 이후 전후 복구 사업의 일환으로 본격적인 경제개발이 진행되면서 석유·가스에 대한 수요시장이 급속하게 성장하고 있다. 최근 BRICs(브라질, 러시아, 인도, 중국) 등과 같은 신흥국가들이 소비하는 석유·가스의 비율이 미국, 유럽, 일본 등과 같은 전통적인 산업생산국의 소비량을 넘어서고 있는 실정이다. 그러나 현재 전 세계 석유생산국이 소유하고 있는 유정의 약 66%는 점차 한계점에 도달하고 있다. 그리고 전통적인 석유 생산국들 역시 약 25년 이내에 상업 생산의 정점에 도달할 것으로 전망되고 있다. 따라서 기존의 전통적인 육상유전을 통한 석유·가스의 생산을 대신하여 해양유전, 특히 심해유전(deepwater offshore oil field)에 대한 적극적인 개발이 요구되고 있다. 최종근, “심해시추 및 개발 기술에 대한 연구”, 서울대학교 공학연구소(2007), 1-2쪽 참조. 1980년 ­ 1990년대에는 주로 육상유전 및 육지와 가까운 대륙붕 근해의 천해유전을 통해 값싼 석유 및 가스를 생산할 수 있었기 때문에 당시의 기술과 자본으로 심해유전을 개발함으로써 국제석유회사들이 얻을 수 있는 수익은 한계가 있었다. 그러나 육상유전의 생산량 및 천해유전에 대한 개발 성공률이 지속적으로 낮아짐과 동시에 높은 국제유가와 생산기술의 발전에 힘입어 2000년대 이후부터 심해유전은 향후 인류가 전통적인 에너지를 공급받을 수 있는 새로운 시장으로 주목받고 있다. 2008년 세계적인 경제위기에 따라 에너지 수요의 침체와 국제 유가의 하락으로 인하여 심해유전에 대한 해양플랜트 발주 수요가 잠시 주춤하였으나, 최근 빠른 회복세 2012년 총 51척의 부유식 생산설비(Floating Production System : FPS)가 신조발주 되어 건조 중에 있다(김학소, “세계 부유식 생산설비 시장 전망 : 향후 5년(2013-2017년)을 중심으로”, OFFSHORE BUSINESS, 한국해양수산개발원, 2012.12, 12쪽). 를 보이고 있다. 따라서 국내 대형 조선4사(현대중공업, 삼성중공업, 대우조선해양, STX 조선해양)는 국제적인 해양플랜트의 발주 수요에 부응하여 이동식 시추선(drill-ship), 부유식 생산저장시설(Floating Production Storage and Off-loading : FPSO), 부유식 시추선(rig) 및 해양작업선(Offshore Service Vessel : OSV) 등의 건조시장에서 세계적인 경쟁력을 유지하면서 시장점유율을 확대하고 있다. 국내 대형 조선 3사의 해양플랜트 수주 실적 2011년도 실적 2012년도 실적 상선비중 해양플랜트비중 현대중공업 약 150억 약 70억 57% 43% 삼성중공업 약 140억 약 90억 13% 87% 대우조선해양 약 130억 약 130억 19% 81% * 2012년도 Clarkson 자료 정리 이처럼 해양플랜트 산업은 조선·해양산업 중 일반 상선을 건조하는 분야를 제외하고 해양분야에 목적을 가진 구조물 및 여타의 시설물들과 관련 있는 산업을 지칭한다. 특히 해양플랜트 산업은 해양에너지자원인 석유 및 가스, 기타 해저광물자원에 대한 탐사, 시추, 생산, 저장, 이동, 유지관리와 관련된 시설의 건조공사와 운영을 모두 포함하는 광범위한 개념의 산업이다. 뿐만 아니라 최근에는 기존의 화석에너지 이외에 가스하이드레이트(gas hydrate), 신재생에너지(조력, 파력, 풍력, 온도차, 염분차)와 관련된 발전시설 및 해상공항, 인공섬, 해상호텔 등과 같은 위락시설을 갖춘 대형해상구조물(Very Large Floating Structure : VLFS)까지도 해양플랜트 산업에 포함하고 있다. 이슈퀘스트 산업조사실,「해상풍력·해양플랜트 시장 최근 동향과 기술개발 전략」(서울 : 이슈퀘스트, 2013), 29-31쪽. 해양플랜트 산업은 여타의 산업과 달리 초기에 막대한 자본의 투입이 필요하고, 해저자원 생산에 필요한 시설물의 설계, 생산, 공사에 검증된 품질과 기술적 안정성을 요구하고 있다. 특히 탐사단계인 초기단계에서부터 해저자원을 생산하고 운영하는 마지막 단계까지 매 단계별로 거대한 자연재해와 다양한 인적 과실로 인한 위험요소가 내재되어 있기 때문에 이러한 위험요소들에 대한 과학적인 관리와 제도적인 보완대책이 없다면 해양플랜트 산업을 장기적으로 안정되게 유지·관리할 수 없다.5) 이슈퀘스트, 전게서, 33-34쪽. 전통적으로 해양에너지를 개발하는 산업은 탐사·시추·생산·정제·수송·판매가 수직 계열화된 국제석유회사들에 의해서 독과점 형태로 지배되어 왔다. 특히 해양플랜트 산업은 초기에 막대한 자본과 고도의 기술이 집중적으로 투자되어야 하기 때문에 국제석유회사들은 구조적으로 자신들의 역할을 상류(upstream), 중류(middle stream), 하류(downstream)로 구분하여 독점적인 위치를 유지하고 있다. 상류부분은 실제 해당 해역의 광구 또는 유전에 대한 일정한 권리를 보유하고 탐사할 수 있는 법적 지위를 위탁받거나 또는 계약을 통해서 권리를 취득한 국제석유회사(International Oil Company : IOC) 대표적 IOC 석유회사들은 네델란드의 Royal Dutch Shell, 영국의 BP, 미국의 ConocoPhillips, 이탈리아의 ENI, Laggan가스전을 개발하고 있는 프랑스의 Total, Rosebank 석유 및 가스전을 개발하고 있는 Chevron, 노르웨이의 Statoil 등이 있다. 와 국영석유회사(National Oil Company : NOC) 대표적인 NOC 석유회사들은 말레이시아 국영석유회사인 Petronas, 브라질의 Petrobras, 멕시코의 Pemex, 중국의 PetroChina 등이 있다. 들로 구성되어 있다. 중류부분은 시추·설계·공사·설치·운송을 통해서 본격적으로 해저자원을 상업화하여 생산하는 단계로써 상류부분에 속하는 회사 및 이들과 계약을 통하여 프로젝트에 참여하는 엔지니어링회사들로 구성되어 있다. 하류부분은 예컨대, 현대중공업, 삼성중공업, 대우조선해양, STX 조선해양 등과 같은 조선소, 카메룬(cameron), 아커솔루션(aker solution) 등과 같은 기자재공급회사들로 구성되어 있다. 이외에도 생산된 석유 및 가스를 육상으로 운송하기 위해서 도입되는 전용 셔틀탱커(exclusive shuttle tanker)사업도 광의적인 의미에서 해양플랜트 산업의 일부분으로 포함되고 있다. 외형적인 측면을 검토해보았을 때 우리나라는 해양플랜트공사시장에 국한해서 세계 1위를 유지하고 있음에도 불구하고, 국내 대형 조선소는 일반 상선건조와 비교해서 기자재의 국산화율, 프로젝트 설계 자립비율이 낮아 많은 국부가 해외로 유출되고 있는 실정이다. 특히 해당 프로젝트를 안전하게 수행할 수 있는 안전장치 역할을 하고 있는 계약관리 및 보험서비스에 대한 부분은 전량 외국계 법률자문회사 또는 보험자가 전적으로 수임하여 처리하고 있다. 그러므로 관련 국내 법률자문회사 및 보험자들은 대리 업무만을 수행하고 있으며, 해양플랜트공사의 직접이행당사자인 조선소 역시 높은 수주금액과 비교해서 낮은 영업이익률 국내 대형 조선 3사(현대중공업, 삼성중공업, 대우조선해양 : BIG 3)별 영업이익률은 아래의 표와 같다(www.kisrating.com/include/pdf_view 2013년 8월 30일 검색). 2009년 2010년 2011년 2012 평균이익률 6% 10% 7% 4% 을 유지하고 있는 실정이다. 이렇듯 국내 해양플랜트 산업은 조립, 생산, 설치공사에만 국한되어 불균형적으로 발전하고 있다. 검증된 경험을 요구하는 보수적인 해양플랜트시장의 특성, 선진화된 외국회사들의 높은 진입장벽, 국내 유정 부재에 따른 관련 기업들의 무관심, 매출액 확대를 통한 외형중심의 대기업 문화, 제조업 활성화를 통한 취업확대 중심의 정부정책, 해외시장 정보 및 전문 인력의 부재 등의 다양한 사유로 인하여 해양플랜트의 중요한 부분 중의 하나인 계약관리 및 보험 등과 같은 법률서비스산업은 제대로 발전하지 못하고 있다. 해양플랜트 산업은 기존의 조선산업과 달리 공정일정의 획기적인 단축과 기술적용을 통한 경쟁력 있는 제품을 적기에 생산해서 발주자에게 공급함을 통하여 부가가치를 창출하는 것만으로는 해외유정을 보유한 국가들과의 경쟁에서 한계가 있다. 따라서 해저 석유 및 가스 등의 자원 탐사·시추·설계·운송· 설치·운영 및 해체에 이르는 해양플랜트 산업 전체의 위험을 종합적으로 관리할 수 있는 보험을 통해서 해양플랜트 분야의 연계상승효과(synergy effect)를 최대화할 수 있도록 관리할 필요가 있다. 일반적으로 선박소유자는 해상에서 예상할 수 없는 사고로 인하여 자신의 재산인 선박을 보호하기 위해서 선박보험에 가입하게 되고, 화주 역시 해상에서 발생하는 손해를 최소화하기 위해서 적하보험에 가입하여 위험을 분산시키고 있다. 이러한 보험의 원리에 근거하여 시공자, 즉 해양플랜트공사보험계약상의 피보험자는 해양플랜트공사 중 발생할 수 있는 위험을 적절하게 분산하고 관리함으로써 발주자와 합의된 기일 내에 보험목적물을 안전하게 완성하여 인도할 수 있게 된다. 이러한 해양플랜트공사보험 해양플랜트공사를 진행하면서 발생하는 다양한 위험을 담보하는 보험을 해양플랜트공사보험이라고 하며, 국제적으로 WELCAR(Wellington Construction All Risk) 2001 해양플랜트공사보험약관을 해양플랜트공사보험의 보험약관으로 가장 많이 사용하고 있다. 은 일반적인 해상보험과 동일하게 영국을 중심으로 발전되어 왔고, 최근 북해유전과 북극 주변해역의 유정을 대다수 보유하고 있는 노르웨이, 덴마크 등과 같은 스칸디나비아반도 인근 국가 및 멕시코만에서 유전을 보유하고 있는 미국 등을 중심으로 발전하고 있다. 우리나라는 세계 제1위의 조선국이자 동시에 제5위의 해운국이며, 해양플랜트공사시장에 있어서 독보적인 경쟁력을 보유하고 있음에도 불구하고 임종관 외3인, “미래 녹색선박산업 추진 전략”, 한국해양수산개발원(2011,10), 4쪽. , 해양플랜트공사보험과 관련된 법적 연구가 아직까지 부족한 것이 현실이다. 그동안 국내에서는 선박과 화물 그리고 선주상호책임보험에 대해서 관련 학계, 실무담당자, 법률관련 종사자들을 중심으로 많은 연구가 활발히 진행되어 왔으나, 해양플랜트 분야는 그동안 공학 중심으로 연구가 진행되어 왔다. 따라서 국내 조선소 및 해양플랜트공사위험을 인수하고자 하는 보험자 또는 보험중개인들은 해양플랜트공사와 관련된 보험업무를 진행하는데 있어서 외국 판례 및 국내·외 법률자문회사의 자문에 전적으로 의존하여 업무를 수행하고 있는 실정이다. 최근 국회를 중심으로 ‘한국해양금융공사’ 법안 해양산업의 높은 성장 잠재력으로 인한 해양산업의 총 부가가치액이 2007년 5.6%(54.4조원)에서 2020년에는 7.6%로 확대될 것으로 예상됨에 따라 2013년 3월 5일 김정훈의원외 24명의 국회의원들은 해양산업이 21세기 신성장동력 산업으로 성장할 것이라는데 공동인식을 같이하고 기존의 ‘선박금융’을 포함하는 ‘해양금융공사’ 법안을 발의하였으나, 2013년 8월 현재 국회를 통과되지 못하고 계류 중에 있다. 이 발의된 상태이다. 그러나 주요 내용을 검토해 보면 해운업 및 조선업에 대한 금융지원을 통한 국가 경쟁력을 유지하고 제조업 중심의 외형적인 성장을 뒷받침함으로써 동북아 물류중심국가로의 지위를 확보하는데 목적을 두고 있다. 더불어 21세기 국가의 신성장 동력산업으로써 해양플랜트 산업을 육성하여 양질의 청년일자리 창출과 함께 국가 경제 성장을 견인하고자 하는 것을 주요 골자로 포함하고 있다. 그러나 단순히 제조업에 대한 금융 지원만으로는 해양플랜트 산업 전체가 균형 있게 성장할 수 없다. 따라서 반드시 선도 사업에 대한 선제적인 금융지원과 동시에 이를 보증할 수 있는 보험산업이 함께 육성될 필요가 있다. 이에 이 논문에서는 해양플랜트공사보험과 관련하여 기존 해상보험의 약관, 판례, 관습 그리고 적용원칙을 기초로 개별 보험약관들을 해석론적으로 고찰해 보고, WELCAR 2001 해양플랜트공사보험약관의 문제점을 식별하여 개선안을 마련하여 제시하고자 한다. 이를 위해서 먼저 일반적인 해상보험의 역사와 맥을 같이 하는 해양플랜트공사보험의 기원과 발전과정, 그리고 최근 동향을 연혁적인 관점으로 고찰하고자 한다. 그리고 기존의 해상보험이 갖고 있지 않는 판례와 용어의 특성을 고려하여 일반약관의 내용들을 법적인 관점으로 후속 검토하고자 한다. 이후 해양플랜트공사보험에만 적용되는 제1부(물적 손해 약관)와 제2부(배상책임약관)의 담보범위와 면책사유를 고찰함으로써 해양플랜트공사보험이 갖고 있는 현실적 한계와 법적 문제점을 살펴보고자 한다. 그리고 해양기술의 발전으로 인하여 보험자가 불가피하게 인수해야 하는 담보위험의 확대로 인하여 기존의 WELCAR(Wellington Construction All Risks) 2001 해양플랜트공사보험약관에서 개선해야 할 보험약관들을 재분류하고, 분석하여 각 장별로 문제점과 개선방안을 마련하여 제시하고자 한다. 또한 국내법에서 적용되고 있는 제3자의 직접청구권이 외국에서도 동일하게 적용가능한지 여부에 대한 법적인 오류의 유무와 더불어 만약 문제가 있다면 어떠한 문제가 있으며, 그에 따른 대응 방안은 어떤 것이 있을지에 대하여 연구하고자 한다.

한국 크루즈 산업의 구조와 경제적 효과에 관한 연구

황진회 국립한국해양대학교 대학원 2026 국내박사

This study recognizes the cruise industry as a representative convergent maritime industry in which shipping, shipbuilding, ports, tourism, distribution, finance, and service industries are organically integrated, and aims to comprehensively analyze the structural characteristics and economic effects of the Korean cruise industry. Existing domestic studies on the cruise industry have primarily focused on tourism-related perspectives, such as passenger demand, port-of-call spending, and regional tourism activation effects. In contrast, studies that define the cruise industry as an independent industrial system and analyze its economy-wide spillover effects across the entire industrial structure have been extremely limited. To address this gap, this research re-conceptualizes the cruise industry from a value chain perspective and applies input–output analysis to empirically estimate the production, value-added, and employment effects generated by the Korean cruise industry, thereby identifying its structural limitations and deriving policy implications. As the theoretical foundation of the study, Michael Porter’s value chain theory and input–output analysis were employed. To clarify the concept and scope of the cruise industry, an industrial structure framework was first proposed that divides the cruise industry into upstream, midstream, and downstream sectors. The upstream sector includes cruise ship construction, marine equipment manufacturing, fuel and energy supply, and financial and insurance services. The midstream sector comprises cruise operators, port operations, travel agencies, and cruise operation and management services. The downstream sector includes tourism, accommodation, food and beverage services, transportation, and cultural and leisure services, centered on consumption activities by cruise passengers and crew members. Through this value chain structure, the cruise industry is theoretically established as a high value-added industry encompassing the broader maritime industrial system rather than merely a tourism activity. To analyze economic spillover effects, this study reviews the theoretical framework of input–output analysis and organizes the concepts and measurement methods of production-inducing effects, value-added-inducing effects, employment-inducing effects, and job-creation effects. It also identifies the limitations of simple expenditure-based analyses commonly used in tourism studies and emphasizes the necessity of an analytical framework capable of capturing inter-industry linkages inherent in the cruise industry. In the analysis of the global cruise industry, the industrial structures and economic effects of North America, Europe, and Asia were compared. North America has formed a homeport-centered industrial structure in which the headquarters and operational functions of global cruise companies are concentrated, allowing production, value-added, and employment effects to accumulate domestically. Europe maintains a high value-added cruise industry structure based on industrial clusters that integrate cruise shipbuilding, marine equipment manufacturing, and port service industries. In contrast, Asia is characterized by a port-of-call–centered structure, where the absence of national cruise operators and weak homeport functions result in limited economic effects from the cruise industry. Based on this international comparison, an analysis of the Korean cruise industry reveals that Korea continues to rely on port-of-call operations by foreign cruise companies. In the absence of national cruise operators, the midstream and upstream functions of the cruise industry have failed to become established domestically. Although some Korea-origin cruise products and short-term operation cases exist, their scale and continuity remain limited, making it difficult to form a self-sustaining industrial growth structure. As a result, the value chain of the Korean cruise industry is heavily concentrated in downstream tourism and consumption sectors, while industrial spillover effects into high value-added areas such as shipbuilding, finance, and vessel operations remain extremely limited. For the economic impact analysis, this study reclassified the cruise industry as an independent industrial sector not explicitly identified in conventional input–output tables. Direct expenditures were estimated based on domestic consumption by cruise passengers and crew members, domestic procurement expenditures by cruise companies, and operating expenditures by cruise travel agencies. These expenditures were then applied to input– output analysis to estimate the production-inducing, value-added-inducing, and employment-inducing effects of the Korean cruise industry. The results show that the cruise industry generates a certain level of production and value-added effects, with spillover effects concentrated mainly in service industries such as tourism, accommodation, food and beverage services, and transportation. However, employment-inducing and job-creation effects were found to be relatively low. This outcome is attributed to the employment structure of the cruise industry, which is largely dominated by foreign cruise operators and foreign crew members rather than domestic labor. In particular, a substantial portion of high value-added expenditures related to cruise ship construction, vessel operations, and onboard services occurs overseas, structurally limiting the diffusion of economic benefits into domestic industries. These findings indicate that while the Korean cruise industry fulfills its role as a tourism industry, it faces significant structural constraints in evolving into a strategic industry capable of driving the broader maritime economy. Comparative analysis with major cruise-producing countries further reveals that Korea’s cruise industry lags far behind North America and Europe in both absolute scale and structural composition of economic performance. In North America and Europe, the presence of national cruise operators and homeport-centered industrial structures enables cruise-related value added to accumulate domestically. In contrast, Korea’s port-of-call–centered structure results in substantial leakage of economic benefits abroad. This suggests that Korea’s cruise industry policies have focused primarily on attracting passengers and increasing port calls, while lacking a strategic approach aimed at transforming the industrial structure. In summary, although the Korean cruise industry generates a certain level of economic effects, it has not developed into a high value-added industry due to structural immaturity. The absence of national cruise operators, weak homeport functions, and insufficient linkages with upstream and midstream industries emerge as key structural factors constraining the development of the Korean cruise industry. To address these structural challenges, this study proposes several policy implications, including the establishment of national cruise operators and vessels, the development of a homeport-centered cruise operation system, differentiated strategies for ports of call, the promotion of cruise-related supply and service industries, and the strengthening of governance for the cruise industry. In particular, the study emphasizes the need to reconceptualize the cruise industry not as a short-term tourism promotion tool but as a national strategic maritime industry, supported by comprehensive mid- to long-term policies integrating shipping, shipbuilding, ports, and tourism. This study contributes to the existing literature by structurally analyzing the cruise industry through an integrated application of value chain analysis and input–output analysis. By empirically demonstrating the economic effects and structural limitations of the Korean cruise industry, the findings are expected to serve as a foundational reference for future academic research and policy formulation related to the cruise industry. Keyword : Cruise Industry, Economic Effects, Industrial Structure, Input– Output Analysis, Cruise Port 한국 크루즈 산업의 구조와 경제적 효과에 관한 연구 황진회 한국해양대학교 대학원 무역학과 국문초록 본 연구는 크루즈 산업을 해운, 조선, 항만, 관광, 유통, 금융, 서비스 산업이 유기적으로 결합된 대표적인 융복합 해양산업으로 인식하고, 한국 크루즈 산업의 구조적 특성과 경제적 효과를 종합적으로 분석하는 데 목적을 둔다. 기존 국내 크루즈 관련 연구는 관광학적 관점에서 관광객 수요, 기항지 소비, 지역관광 활성화 효과 등에 주로 초점을 맞추어 왔으며, 크루즈 산업을 하나의 독립적인 산업 체계로 정의하고 산업 구조 전반의 경제적 파급효과를 분석한 연구는 매우 제한적이었다. 이에 본 연구는 크루즈 산업을 가치사슬 관점에서 재정의하고, 산업연관분석을 활용하여 한국 크루즈 산업이 창출하는 생산, 부가가치, 고용 효과를 실증적으로 분석함으로써 산업 구조적 한계와 정책적 시사점을 도출하고자 하였다. 연구의 이론적 배경으로는 마이클 포터의 가치사슬(Value Chain) 이론과 산업연관분석(Input–Output Analysis) 이론을 활용하였다. 먼저 크루즈 산업의 개념과 범위를 명확히 하기 위해, 크루즈 산업을 상류, 중류, 하류로 구분하는 산업 구조 분석 틀을 제시하였다. 상류 부문에는 크루즈 선박 건조, 선박 기자재, 연료 및 에너지 공급, 금융·보험 서비스 등이 포함되며, 중류 부문에는 크루즈 선사, 항만 운영, 여행사, 크루즈 운영 및 관리 서비스가 포함된다. 하류 부문에는 크루즈 관광객과 승무원의 소비 활동을 중심으로 관광, 숙박, 음식료, 교통, 문화·여가 서비스 산업이 포함된다. 이러한 가치사슬 구조를 통해 크루즈 산업이 단순한 관광 활동이 아니라 해양산업 전반을 포괄하는 고부가가치 산업임을 이론적으로 정립하였다. 또한 경제적 파급효과 분석을 위해 산업연관분석 이론을 검토하고, 생산유발효과, 부가가치 유발효과, 고용유발효과 및 취업유발효과의 개념과 측정 방식을 정리하였다. 기존 관광산업 분석에서 주로 활용되던 단순 지출 효과 분석의 한계를 지적하고, 크루즈 산업의 산업 간 연계 구조를 반영할 수 있는 분석 틀의 필요성을 제시하였다. 세계 크루즈 산업 분석에서는 북미, 유럽, 아시아 지역을 중심으로 크루즈 산업의 구조와 경제적 효과를 비교하였다. 북미 지역은 글로벌 크루즈 선사의 본사 기능과 운영 기능이 집중된 모항 중심 산업 구조를 형성하고 있으며, 이를 통해 크루즈 산업의 생산, 부가가치, 고용 효과가 자국 내에 집적되는 특징을 보였다. 유럽 지역은 크루즈 조선 산업과 기자재 산업, 항만 서비스 산업이 결합된 산업 클러스터를 기반으로 크루즈 산업의 고부가가치 구조를 유지하고 있었다. 반면 아시아 지역은 기항 중심 구조가 주를 이루고 있으며, 국적 크루즈 선사의 부재와 모항 기능의 취약성으로 인해 크루즈 산업의 경제적 효과가 제한적으로 나타나는 특징을 보였다. 이러한 국제 비교 분석을 토대로 한국 크루즈 산업의 구조를 분석한 결과, 한국은 외국 크루즈 선사의 기항에 의존하는 구조를 유지하고 있으며, 국적 크루즈 선사가 부재한 상태에서 크루즈 산업의 중류 및 상류 기능이 국내에 정착되지 못하고 있는 것으로 나타났다. 일부 국내 출발 크루즈 상품과 단기 운항 사례가 존재하지만, 운항 규모와 지속성이 제한적이며 산업 전반의 자생적 성장 구조를 형성하기에는 미흡한 수준으로 평가되었다. 이로 인해 한국 크루즈 산업의 가치사슬은 관광과 소비 중심의 하류 부문에 편중되어 있으며, 조선, 금융, 선박 운영 등 고부가가치 영역으로의 산업 파급 효과는 매우 제한적인 것으로 분석되었다. 경제적 효과 분석을 위해 본 연구는 기존 산업연관표에 포함되지 않은 크루즈 산업을 독립적인 산업 부문으로 재분류하였다. 크루즈 관광객과 승무원의 국내 소비 지출, 크루즈 선사의 국내 구매 지출, 크루즈 여행사의 운영 지출을 중심으로 직접 지출 규모를 산정하고, 이를 산업연관분석에 적용하여 한국 크루즈 산업의 생산유발효과, 부가가치 유발효과, 고용유발효과를 추정하였다. 분석 결과, 한국 크루즈 산업은 일정 수준의 생산유발효과와 부가가치 유발효과를 창출하고 있는 것으로 나타났으며, 특히 관광, 숙박, 음식료, 교통 등 서비스 산업을 중심으로 파급효과가 집중되는 경향을 보였다. 그러나 고용유발효과와 취업유발효과는 상대적으로 낮은 수준으로 나타났으며, 이는 크루즈 산업의 고용 구조가 국내보다는 해외 선사 및 외국인 승무원 중심으로 형성되어 있기 때문으로 해석된다. 특히 크루즈 선박 건조, 선박 운영, 선내 서비스와 관련된 고부가가치 지출의 상당 부분이 해외에서 발생하고 있어, 국내 산업으로의 파급 효과가 구조적으로 제한되는 문제가 확인되었다. 이러한 결과는 한국 크루즈 산업이 관광산업으로서의 기능은 수행하고 있으나, 해양산업 전반을 견인하는 전략 산업으로 성장하기에는 구조적 제약이 크다는 점을 시사한다. 해외 주요 국가와의 비교 분석 결과, 한국 크루즈 산업의 경제적 성과는 절대 규모와 구조적 측면 모두에서 북미 및 유럽 크루즈 선진국에 비해 현저히 낮은 수준으로 나타났다. 북미와 유럽의 경우 국적 크루즈 선사의 존재와 모항 중심 산업 구조를 통해 크루즈 산업의 부가가치가 자국 내에 축적되는 반면, 한국은 기항 중심 구조로 인해 경제적 효과의 상당 부분이 해외로 유출되고 있는 것으로 분석되었다. 이는 한국 크루즈 산업 정책이 관광객 유치와 입항 횟수 확대에 치중해 왔으며, 산업 구조 전환을 고려한 전략적 접근이 부족했음을 의미한다. 이상의 분석 결과를 종합하면, 한국 크루즈 산업은 일정 수준의 경제적 효과를 창출하고 있음에도 불구하고, 산업 구조의 미성숙으로 인해 고부가가치 산업으로 발전하지 못하고 있는 것으로 평가된다. 특히 국적 크루즈 선사의 부재, 모항 기능의 취약성, 상류 및 중류 산업과의 연계 부족은 한국 크루즈 산업 발전을 제약하는 핵심적인 구조적 요인으로 도출되었다. 본 연구는 이러한 구조적 문제를 해결하기 위한 정책적 시사점으로 국적 크루즈 선사 및 선박 확보, 모항 중심 크루즈 운영체계 구축, 기항지별 차별화 전략 수립, 크루즈 선용품 및 서비스 산업 육성, 크루즈 산업 거버넌스 강화의 필요성을 제시하였다. 특히 크루즈 산업을 단기적인 관광 활성화 수단이 아닌 국가 전략 해양산업으로 재인식하고, 해운·조선·항만·관광 산업을 연계하는 종합적인 중장기 정책이 필요함을 강조하였다. 본 연구는 크루즈 산업을 가치사슬 분석과 산업연관분석을 결합하여 구조적으로 분석했다는 점에서 기존 연구와 차별성을 가지며, 한국 크루즈 산업의 경제적 효과와 구조적 한계를 실증적으로 제시함으로써 향후 크루즈 산업 정책 수립과 학술 연구의 기초 자료로 활용될 수 있을 것으로 기대된다. 키워드 : 크루즈 산업, 경제적 효과, 산업 구조, 가치사슬, 크루즈 항만, 산업연관분석

지능형 해상교통정보서비스의 제공 및 이용 활성화에 관한 법제적 연구

임광현 한국해양대학교 대학원 2020 국내석사

In 2006, International Maritime Organization decided to introduce e-Navigation, which integrates and combines the latest Information and Communication Technology(ICT) with existing ship navigation technology in order to reduce marine accidents caused by the negligence of ship operators and to improve shipping efficiency. The detailed tasks are carried out according to the ‘Strategic Implementation Plan’ established in 2014, and e-Navigation will be implemented in stages from 2020. Other International organizations and associations such as the International Hydrographic Organization(IHO) and International Association of Marine Aids to Navigation and Lighthouse Authorities(IALA) are also developing standards for data, services and communications for the introduction of e-Navigation. Several countries, including Denmark, Sweden, and the United States, are actively pursuing e-Navigation, such as promoting related projects. In order to preemptively respond to the movement of e-Navigation by the international community and to reduce domestic marine accidents caused by human factors, the government-led “IMO Next Generation Maritime Safety Management System Technology Development Project(Korean e-Navigation Project)”is underway since 2016, and plans to provide public service from 2021 when the project is completed. The Korean e-Navigation project, which is referred to SMART-Navigation Project, is based on the concept of e-Navigation by the International Maritime Organization for vessels engaged on international voyages, considering the characteristics of Korea’s maritime traffic environment such as fishing vessels and small ships. 6 services, which support safe navigation of vessels, are being developed, and at the same time, the e-Navigation operation system and LTE-Maritime, the infrastructure for providing these services are being built together. For the successful construction of the next-generation maritime safety management system, it requires the provision of laws to support it as well as smooth implementation of the SMART-Navigation Project. As a result, legislation of the 「Draft Law of the Provision and Utilization Promotion of Intelligent Maritime Traffic Information Service」 is being enacted as a government legislation. The bill is expected to be came into force from 2021, when SMART-Navigation Project ended, and the government is expected to establish the next generation maritime safety management system and provide public services. This study identifies the areas that need improvement and suggests ways to improve them through the legislative review of the 「Draft Law of the Provision and Utilization Promotion of Intelligent Maritime Traffic Information Service」, which is currently under legislation. First of all, the scope of application of the bill were examined and as a result, foreign-flagged vessels and the technical communication coverage of LTE-Maritime, which is a communication network for providing services, should be considered. In addition, in terms of harmonization with other laws, the installation of receivers required by the bill is not reflected in the ship’s facility standards. Therefore, the relevant facility standards need to be revised, and related technical standards and performance requirements should be prepared. Lastly, in terms of service provision, the government’s obligations and efforts as a service provider for smooth service provision are specified, while the requirements for on-board users as service users seems to be missed. For example, it is essential to secure real-time location of ships for accident vulnerable vessel monitoring support service, but the provisions for this are not mentioned. As such, the essential requirements for the smooth provision of services and the guarantee of quality need to be defined even through revision of the bill or subordinate legislation. Through this research, the next generation maritime safety management system based on SMART-Navigation Project will be successfully established based on a solid legal system to protect the lives and property of the people and further contribute to the introduction of international e-Navigation. 국제해사기구는 2006년 선박운항자의 과실에 의한 해양사고를 저감하고 해운 효율의 증진을 위해 기존의 선박운항기술에 최신 정보통신기술(ICT)을 융·복합하는 e-Navigation을 도입하기로 결정하고 2014년에 수립한 전략이행계획에 따라 세부과제를 수행하고 있으며, 2020년부터 단계적으로 시행할 예정이다. 국제수로기구(IHO), 국제항로표지협회(IALA) 등 국제기구나 단체에서도 e-Navigation의 도입을 위한 데이터, 서비스, 통신 등의 표준 개발을 진행하고 있으며, 덴마크, 스웨덴, 미국 등 여러 국가에서도 저마다의 e-Navigation 전략을 수립하고 관련 프로젝트를 추진하는 등 e-Navigation 도입에 적극적으로 나서고 있다. 우리나라 또한 이러한 국제사회의 e-Navigation 도입 움직임에 선제적으로 대응하고 인적요인에 의한 국내 해양사고를 저감하고자 정부 주도의 「IMO 차세대 해양안전종합관리체계 기술개발 사업(한국형 e-Navigation 사업)」을 2016년부터 추진하고 있으며, 사업이 종료된 2021년부터 대국민 서비스를 제공할 계획이다. 한국형 e-Navigation 사업은 국제항해선박을 대상으로 하는 국제해사기구의 e-Navigation 개념에 어선, 소형선 등 우리나라 해상교통환경의 특성을 고려하여 사고취약선박 모니터링 지원서비스 등 선박의 안전항해를 지원하는 다양한 서비스를 개발하고 있으며, 동시에 서비스 제공을 위한 인프라인 e-Navigation 운영시스템과 초고속 해상무선통신망(LTE-Maritime)을 함께 구축한다. 한편 차세대 해양안전종합관리체계의 성공적인 구축과 정착을 위해서는 한국형 e-Navigation 사업의 원활한 추진과 더불어 이를 뒷받침하는 법률의 마련이 필수적으로 요구된다. 이에 따라 「지능형 해상교통정보서비스의 제공 및 이용 활성화에 관한 법률안」의 입법이 정부입법으로 진행 중이며, 동법 시행령·시행규칙이 마련되고 있다. 이 법률안은 한국형 e-Navigation 사업이 종료되는 2021년부터 발효되어 정부에서는 이를 근거로 차세대 해양안전종합관리체계를 구축하고 대국민 서비스를 제공하게 될 것으로 예상된다. 이 연구는 현재 입법 절차를 밟고 있는 「지능형 해상교통정보서비스의 제공 및 이용 활성화에 관한 법률안」의 법제적 검토를 통하여 개선이 필요한 부분을 식별하고, 개선방안을 제시하였다. 먼저 적용범위 측면에서는 법률안의 적용대상과 지리적 적용범위를 살펴보았으며, 그 결과 대상선박의 국적·종류·운항특성 등에 따른 체계적 고려와 함께 서비스 제공을 위한 통신망인 초고속 해상무선통신망(LTE-Maritime)의 기술적 통신 커버리지를 고려해야 할 것으로 식별되었다. 또한 타 법률과의 조화 측면에서는 법률안에서 요구하는 수신기의 설치가 대상선박의 설비기준에 반영되지 않고 있어 해당 설비기준의 개정이 필요하며, 이와 함께 관련 기술기준 및 성능요건이 마련되어야 할 것이다. 마지막으로 서비스 제공 측면에서는 원활한 서비스 제공을 위해 필요한 서비스 제공자인 정부의 의무와 노력은 명시되어 있는 데 반해 서비스 이용자인 선상 사용자에게 요구되는 사항은 일부 누락되어 있다. 예를 들어 사고취약선박 모니터링 지원서비스를 위해서는 선박의 실시간 위치 확보가 필수적이라 할 수 있으나 이에 대한 규정은 언급되어 있지 않다. 이와 같이 서비스의 원활한 제공 및 품질 확보를 위해 필수적으로 요구되는 사항에 대하여는 법률안의 개정 또는 하위입법을 통하여서라도 규정되는 것이 필요하다. 이 연구를 통하여 한국형 e-Navigation 사업을 바탕으로 차세대 해양안전종합관리체계가 견실한 법체계를 기반으로 성공적으로 구축되어 국민의 생명과 재산을 보호하고, 나아가 국제 e-Navigation 도입에 기여하고자 한다.

서비스 무역의 결정요인과 국제경쟁력에 관한 연구

김영환 한국해양대학교 대학원 2012 국내박사

ABSTRACT A Study on the Determinants and the International Competitiveness for Service Trade by Kim, Young Hwan Department of International Trade Graduate School Korea Maritime University The importance of the service industry has been expanded continuously as the economy has progressed recently. In the past, the service industry was regarded as a field with low productivity, compared with the manufacturing industry, because it was characterized by a low level of technical standards and its labor-intensity. However, the importance of the service industry begins to be newly recognized because of the development of information-communication technology and transportation which contribute to the improvement of productivity. It not only enables commodities to be delivered in the long distances, but also makes the previous services embodied in the goods now more separate from those goods. The importance of the service trade is highly emphasized as the international trade volume has increased according to the globalization of the economy. It is also expected that the service trade will be expanded because the value added ratio it has created is over 70%. On the contrary, the ratio of the service trade over world is just 20%. Compared with the classic manufacturing industry, the service industry is highly value-added. It also encourages a stable national economy by stimulating other industries like manufacturing, creating jobs and promoting consumption. Although Korean economy has enjoyed its national competitiveness in the manufacturing industry, it has been burdened with the service trade deficit. Therefore, the purpose of this thesis is to find out what is going on in Korean service industry by analyzing the situation of the service industry, present progress of the service trade, Korean national competitiveness in the service trade and the main causes which decide the amount of exports in the service trade. In order to analyze all of facts mentioned above in the service trade, several statistical researches are required. First, I took advantage of the evaluation indexes for international competitiveness such as the Trade Specialization Index (TSI), Revealed Comparative Advantage (RCA) and International Market Share (IMS). IMF's Balance of Payments statistics(BOP) was used as statistical data. The results are that the transportation service has shown the most competitive sector in Korean service trade while the financial service and the construction service are slightly competitive rather than other services. Secondly, I made an attempt to know what factors affects the service industry's growth. Gravity Model was utilized in doing that with OECD Statistics on International Trade in Services, which targets 34 OECD members. It is found that the GDP growth of the importing country contributes the expansion of the service trade volume. It is also found that cultural accessibility (e.g. language, historical relation, and colonial experiences etc.) and economic freedom have a meaningful effect on service trade between the two countries. Consequently, in order to expand the service trade, the policies which aims at expanding the freedom for both domestic trade and business are acutely required.

위탁승선실습 만족도 분석을 통한 개선 방안 연구

김진선 한국해양대학교 글로벌물류대학원 2020 국내석사

한국해양대학교 해사대학 학생들은 졸업 후 상선에 해기사로서 승선하기 위해서는 관련 법령에 따라 재학 중 승선실습 1년이 필요하며 이를 근거로 해기면허를 취득해야 한다. 한국해양대학교에서는 매 학기 위탁승선실습을 마치고 학교에 귀교한 학생들을 대상으로 설문조사를 실시하여 실습만족도 조사를 해 왔다. 그러나 이러한 조사결과에 대하여 체계적인 분석 및 실증연구를 하지 않아 실습생들이 느끼는 승선실습 실태와 문제점이 정확히 무엇인지 확인이 되지 않았다. 본 연구의 목적은 위탁승선실습과 관련된 현황과 실태를 파악하고, 한국해양대학교에서 위탁승선실습을 이수한 학생들을 대상으로 위탁승선실습 만족도를 분석하였다. 또한, 위탁승선실습 만족도 분석을 통해 만족도 재고를 위한 다양한 개선방안을 제시하고자 하였다. 본 연구에서는 2016학년도 2학기부터 2019학년도 1학기까지의 기간 동안 위탁승선실습을 완료한 학생들을 대상으로 매 학기 실시한 위탁승선실습 설문지를 분석에 활용하였다. 각 설문문항과 인구통계학적 표본 특성과의 상관관계를 분석하고 종속변수인 해운회사 종합적인 평가(만족도)에 가장 영향을 많이 미치는 변수를 식별하는 것이다. 기존의 승선실습 만족도를 분석한 선행연구 고찰을 중심으로 독립표본 t-검정을 활용하여 각 변수와 성별, 계열과의 상관관계를 측정하여 실제로 각 변수에 유효한지 확인하고, 그리고 다중회귀분석(단계적)을 이용하여 종속변수에 가장 많은 영향을 미치는 변수를 식별하였다. 분석결과를 통하여 개선방안을 살펴보고 이를 기초로 위탁승선실습 교육이 나아가야할 방향을 모색함으로써 만족도 향상을 위한 위탁승선실습 개선의 필요성을 제시하고 향후 위탁승선실습 선정 및 실습에 도움을 주기 위한 연구였으며, 다음과 같은 결과를 도출하였다. 첫째, 성별에 따른 만족도 차이에서는 전반적으로 여학생이 남학생에 비하여 상대적 만족도가 높았으며 이러한 높은 만족도 결과는 여자실습생들이 위탁선사 실습을 통해 승선실습에 대한 긍정적인 인식변화로 보이며 매 학기 제한적인 기회로 실습을 나가지 못하는 여학생들이 많기에 보다 많은 여자실습생의 위탁선사 실습배정이 이루어 질수 있도록 적극적으로 대처하여야 할 것이다. 둘째, 계열의 특성에 따른 만족도 차이에서는 항해계열과 기관계열에서의 만족도 차이점이 크게 있지는 않았으나 전반적인 실습효과, 훈련기록부 실습 이행여부의 만족도에서는 실습항해사보다 실습기관사의 만족도가 많이 떨어지기에 관련 교육기관 및 해운선사에서는 이 부분의 만족도 향상을 위한 대책이 필요하다. 셋째, 실습생들이 해운회사를 종합적으로 평가함에 있어 가장 중요하게 생각하는 부분은 승무원에 준하는 노동력으로 생각하여 일을 시켰는지 여부였으며 이에 따라 해운회사에서는 직원과 실습생의 명확한 구분을 짓는 동시에 관련 내부절차를 수립하여 위탁승선실습의 취지 및 목적에 맞는 승선실습과정이 이루어질 수 있도록 많은 시간과 투자를 해야 할 것이다.

신조 실습선 한나라호의 계류시스템 개선에 관한 연구

김수용 한국해양대학교 해사산업대학원 2020 국내석사

해운업계의 경영환경 변화, 조선업의 발전 그리고 국제해사기구(IMO)의 각종 규제 등에 따라 선박의 대형화 추세가 계속되고 있다. 운송 원가절감을 위하여 한 번에 많은 양의 화물을 운송할 수 있는 초대형 선박이 도입되고 있으며, 환경규제에 따른 배기가스 관련 장비 설치, LNG 추진시스템 설치 등을 위하여 선박은 점차 대형화 되어 가고 있다. STCW협약에 따라 실습생의 교육 및 실습을 위하여 운영되는 실습선(Training Ship) 또한 안전규정 강화 및 환경규제에 대한 대응, 실습교육효율성 향상 등을 위하여 점차 대형화 되고 있는 추세이다. 이러한 선박의 대형화 추세에 따라 계류시설 또한 이에 맞게 증설되어야 하나, 투자 부족, 부두 및 선석 부족 등으로 인하여 부두의 설계 접안능력을 초과하는 선박이 부두에 접안하는 사례가 빈번하게 발생하고 있으며, 한국해양대학교 실습선 한나라호(9,196GT) 또한 전용부두의 설계 접안능력 3,640GT을 초과하는 상태로 계류하고 있는 실정이다. 부두의 설계 접안능력을 초과하는 선박이 부두에 계류하는 중에 선박에 강한 외력이 작용하는 경우, 부두의 계선주, 방충재 그리고 선박의 계류삭을 포함한 계류시스템에는 허용한계를 초과하는 힘이 작용하게 되며, 이는 부두시설의 파손 뿐만 아니라 선박의 계류안전성에 큰 위협이 되며 자칫 대형사고로 이어질 수 있다. 본 연구에서는 계류안전성평가 전용 소프트웨어(OPTIMOOR)를 이용하여, 설계 접안능력 3,640GT의 전용부두를 이용하고 있는 한국해양대학교 실습선 한나라호(9,196GT)에 대하여 선박의 계류안전성과 부두 계류시설의 안전성을 평가하였다. 정확한 평가를 위하여 실제 부두 및 선박을 모델링하였으며, 대상부두에서 발생가능한 여러가지 외력환경 그리고 실습선 한나라호의 계류시스템(계류삭, 계류배치) 변화에 따른 계류안전성평가를 수행하였다. 계류해석 및 계류안전성평가를 통하여 한국해양대학교 실습선 전용부두의 계선주 및 방충재의 안전성과 실습선 한나라호의 계류삭 안전성 및 하역안전성 그리고 계류한계 등을 분석․검토하였으며, 그 결과를 바탕으로 계류안전성 확보․개선을 위한 부두 및 선박의 계류시스템 개선을 제안하였다. 또한 계류안전성평가 시뮬레이션 데이터를 바탕으로 계류안전 요소별 위험도 Matrix를 작성하여, 외력조건에 따른 선박의 계류안전성과 계류한계를 분석하고 적절한 계류안전조치를 수행하는데 활용하는 것을 제안하였다. The trend of ship size enlargement is continuing, according to the change of management environment of shipping industry, development of shipbuilding industry and various regulations of International Maritime Organization(IMO). In order to reduce transportation costs, mega ship is being introduced that can carry a large amount of cargo at a time, and according to environmental regulations, the ship is gradually becoming larger for the installation of exhaust gas related equipment, the installation of LNG propulsion system and etc. Training Ship, which is operated for education and training of trainees based on the STCW convention, is also becoming larger for responding to strengthening safety and environmental regulations, and for improving the efficiency of practical training. As the trend of ship size enlargement, the mooring facilities of the wharf should be expanded accordingly, but due to lack of investment, lack of wharf and berth, and other reasons, there are frequent cases where the ships exceeding the design berth capacity of the wharf are berthed at the wharf. HANNARA(9,196GT), a training ship of Korea Maritime & Ocean University, is also mooring in excess of 3,640GT design berth capacity of dedicated wharf. This poses a serious threat to the mooring safety of the ship as well as damage to berth facilities, which can lead to a major accident. In this study, using the mooring analysis program(OPTIMOOR), the mooring safety of the ship and the safety of the mooring facilities was evaluated for the HANNARA(9,196GT) which uses the dedicated wharf of 3,640GT design berth capacity. For accurate evaluation, actual wharf and ship were modeled, and mooring analysis was carried out according to the various external force environments that could occur at the target wharf and the changes in the mooring system(mooring lines and mooring arrangement) of the HANNARA. Through the mooring analysis, the safety of mooring bollard and fender of the wharf and the safety of mooring lines, loading safety and mooring limit of the HANNARA were analyzed and reviewed and improvement of mooring system of the wharf and ship was proposed based on evaluation results. And it was proposed to use risk matrix based on the evaluation data to analyze the mooring safety and mooring limits of the ship according to external force conditions and to perform appropriate mooring safety measures.

중국과 한국의 손해보험산업 효율성 비교 연구 : - DEA와 Malmquist 모델을 중심으로 -

ZHANG JING 한국해양대학교 대학원 2021 국내석사

금융 산업의 3대 축 중 하나이자 국민 경제의 중요한 부분인 보험 산업은 사회 경제의 발전에 매우 중요한 역할을 하고 있다. 특히, 보험 산업의 핵심 주축인 손해보험도 경제 발전과 사회 발전에 크게 이바지하였다. 그 중에서도 중국과 한국의 손해보험 시장은 세계적인 수준이며, 특히 아시아 시장에서 큰 규모와 높은 성장률을 유지하고 있는 유일한 국가들이다. 그러나 현재와 같은 성과를 달성하기까지 두 국가의 성장 배경에는 차이점이 있다. 중국의 경우 정부의 주도로 자국 손해보험사를 보호하기 위한 정책들을 꾸준히 시행하였으며, 이로 인해 시장에 진입한 외국계 손해보험사들은 여러 가지 규제를 받았다. 반면, 한국의 경우 1988년부터 보험시장을 단계적으로 개방하기 시작하여 10년 뒤인 1998년부터는 시장을 완전히 개방하였다. 이후 한국의 손해보험사들은 외국계 손해보험사들과 치열한 경쟁을 하였고, 이런 경쟁 환경 속에서 지금의 양적 성장을 이루었다. 따라서 본 논문에서는 중한 양국의 손해보험사들의 효율성을 각각 분석하고, 27개 중국계 종합 손해보험사와 한국계 종합 손해보험사들의 효율성을 국가 간에 비교 분석하였다. 연구 방법으로는 자료 포락 분석(DEA)과 Malmquist 생산성 지수를 사용하여 중국과 한국의 손해보험회사에 관한 효율성 및 효율성의 변화와 상대적 수준을 분석하였다. 연구 대상은 중국의 27개, 한국의 11개 등 총 38개 종합 손해보험회사를 대상으로 하였으며, 자료포락분석(DEA)을 이용하여 손해보험사들의 기술효율성, 순수기술효율성과 규모효율성 등을 측정하였다. 그리고 Malmquist 생산성 지수를 사용하여 효율성 변화를 측정하였다. 본 연구에서 사용된 투입변수는 노동력(임직원 수+설계사 수), 자기자본, 순사업비이며, 산출변수는 수입보험료, 투자수익, 책임준비금 등으로 2014년부터 2018년까지 5년간의 자료를 수집하여 분석에 활용하였다. 우선 중국 손해보험사를 대상으로 분석한 결과 중소형 손해보험사들의 규모효율성이 전반적으로 낮은 것으로 나타났다. 또한, 규모의 비효율에 있는 손해보험사 중 중소형 손해보험사는 규모수확체증(IRS) 상태에 있어 규모의 확대를 통한 효율성 향상이 요구되며, 대형 손해보험사는 규모수확체감(DRS) 상태에 있으므로 규모의 축소를 통한 효율성 향상이 필요하다. Malmquist 생산성 지수의 경우 27개 손해보험사 중 9개사를 제외한 대부분의 중국계 손해보험사들의 효율성이 진보하고 있는 것으로 나타났다. 다음으로 한국 손해보험사 대상 분석 결과, 대부분의 손해보험사들이 효율적으로 운영하고 있는 것으로 나타났으며, 특히 순수기술효율성(BCC)은 한화손해보험을 제외한 모든 보험사들이 효율 경계에 있는 것으로 분석되었다. 또한, 규모의 비효율에 있는 손해보험사 중 하나손해보험을 제외한 모든 보험사들이 규모수확체감(DRS) 상태에 있는 것으로 나타나 투입량에 대한 적절한 조절이 필요할 것으로 판단된다. Malmquist 생산성 지수의 경우 11개 손해보험사 중 3개사를 제외한 대부분의 한국계 손해보험사들의 효율성이 진보하고 있는 것으로 나타났다. 마지막으로 중국과 한국 간 비교 분석 결과, 2014년부터 2018년까지 한국 손해보험사들의 기술효율성, 순기술효율성, 규모율성이 중국보다 상대적으로 높은 것으로 나타났다. 그러나 5년 평균값을 기준으로 분석한 Malmquist 생산성 지수의 경우 중국이 한국보다 약간 높은 것으로 나타났다. 특히, 중국의 경우 기술 진보가 효율성 향상을 촉진하였고, 한국의 경우 기술 진보 및 순기술효율성의 진보가 효율성 향상을 촉진한 것으로 나타났다. 본 연구 결과를 통해 자유로운 경쟁 체계 속에서 성장한 한국 손해보험사들이 효율적인 경영 체계를 갖추고 있음을 확인하였다. 한국 손해보험사들의 경우 외국의 유명 손해보험사들과의 치열한 경쟁 속에서 살아남기 위해 다양한 상품을 개발하고, 꾸준한 기술혁신을 추구해왔다. 이러한 노력들이 현재와 같은 한국 손해보험 시장을 형성했을 것으로 판단된다. 따라서 2020년부터 시작될 중국 손해보험 시장의 완전한 개방은 중국계 손해보험사들에게 새로운 자극제가 될 것이고, 거대하고 매력적인 중국 시장에 본격적으로 진입할 외국계 손해보험사와의 경쟁에서 승리하기 위한 다양하고 혁신적인 개혁이 이루어질 것으로 기대된다. As one of the three pillars of the financial industry, the insurance sector plays significant role in national economy. Non-life insurance, as a key component of insurance sector, makes great contributions to the social development. China and Korea are the only countries ranked in the first-tier non-life insurance markets with large scales and high growth rates, especially in Asian markets. Although they have similar market and growth rate, the social environments behind the scenes in the two counties are different. In China, local non-life insurers enjoy the domestic policy protection whereas foreign non-life insurers are strictly regulated. In comparison, the opening process of insurance market in Korea started in 1988 and achieved complete openness in 1998. The growth of insurance is achieved under the competitive environment among local and foreign non-life insurers. Therefore, this thesis focused on the efficiency of non-life insurers in China and Korea, comparing and analyzing the efficiencies of total 38 non-life insurers. Data envelope analysis (DEA) and Malmquist Productivity Index (MPI) were adopted to analyze the efficiency change and estimate the relative efficiency level for the selected non-life insurance companies. The 38 companies, including 27 in China and 11 in Korea, were measured by DEA from three aspects which are technical efficiency, pure technology efficiency, and scale efficiency. In addition, the Malmquist productivity index was used to measure the efficiency change. Generally, the input variables employed in this study are formed with laboring force (number of employees + number of planners), proprietary capital, and Ratio of Net Operating Expenses. The output variables are income insurance premiums, investment income, and liability reserves. The data used for analysis are collected from 2014 to 2018 and three-folded findings are made in this thesis. First, by analyzing the non-life insurance companies in China, it was found that the overall scale efficiency of small- and medium-sized non-life insurers was low. Specifically, continuous expansion on scale (Increasing Returns to Scale) is necessary to further improve their efficiency. Besides, large scale companies are found in a state of scale reduction(Decreasing Returns to Scale) status,and scaled down strategy is needed to improve their efficiency. It is investigated by Malmquist Productivity Index that the efficiencies of 18 of the 27 Chinese companies are increasing. Second, by analyzing the non-life insurance companies in Korea, it was found that most of them are operating efficiently. Particularly, by analyzing the pure technology efficiency (BCC), it is investigated that all insurance companies except Hanwha Insurance are on the efficiency boundary. Moreover, apart from the non-life insurance, the diminishing return to scales (Decreasing Returns to Scale) of all non-life insurance companies with poor scale efficiency are seemed to be falling, rendering the need of appropriate adjustment to the input amount. With the Malmquist Productivity Index, it was found that the efficiency of 9 of the selected 11 Korean company are increasing. Third, with the comparative study between China and Korea, it was found that, from 2014 to 2018, Korean non-life insurers had higher technological efficiency, higher net technological efficiency, and higher scale ratio than China. However, the Malmquist productivity index analysis based on the five-year average obtained opposite conclusions. The efficiency improvement is promoted by technological advancement in China whereas is the technological advancement and advancement in net technological efficiency in Korea. Through this study, it was confirmed that Korean non-life insurance companies, which grew up in a free competition system, have more efficient management systems. In order to survive from the fierce competition with famous foreign non-life insurers, they have developed varieties of products and pursued steady technological innovation. It is believed that these efforts significantly contributed to form the current Korean non-life insurance market. Therefore, the complete opening of the Chinese non-life insurance market, which will begin in 2020, will be a stimulus for Chinese non-life insurers. Various innovative reforms are needed to be made to win the competition with foreign non-life insurers who will enter the huge and attractive Chinese market.