공항 일반지역에서의 테러 위협에 대한 법적 대응방안

김영세 한국항공대학교 일반대학원 2025 국내석사

This study examines measures to improve the limitations observed in Korea’s counter-terrorism laws and response systems, with a focus on the landside areas of airports, which function as major multi-use facilities, amid the diverse terrorist threats emerging in the era of the Fourth Industrial Revolution. As science and technology rapidly advance and society undergoes accelerated transformation, the forms of terrorism have likewise evolved. New types of attacks―such as lone-wolf assaults and self-radicalized terrorism targeting unspecified masses―are increasingly prevalent. Accordingly, the primary objective of this study is to identify legal and institutional responses within Korea that address terrorist threats targeting the landside areas of airports―spaces recognized as particularly vulnerable among multi-use facilities. Chapter 1 sets the foundation for the study by detailing its background,research objectives, scope, and the methods employed. Chapter 2 explores the functions and characteristics of airports as multi-use facilities, the legal definitions and classifications of airport facilities, and the concept of landside areas within airports. Unlike restricted zones that are subject to security screening, landside areas allow free movement of individuals and vehicles without such procedures, making them particularly vulnerable to security threats. Special attention is drawn to the significant increase in airport users following the COVID-19 pandemic, as they could become direct targets of terrorist acts, thus highlighting the importance of appropriate countermeasures. This study emphasizes the need to recognize not only the landside areas but also the surrounding and peripheral zones of airports as potential points of terrorist exposure and to respond accordingly across the entire airport facility. Chapter 3 aims to examine the changing patterns of terrorism in detail. In particular, the terms “terror” and “terrorism” are used interchangeably without a clear distinction in South Korea, and the concept and etymological relationship are introduced. Representative examples and characteristics, from traditional forms of terrorism to new terrorism and even changes in terrorist patterns in the era of the Fourth Industrial Revolution, are presented to identify the limitations on the definition of terrorism. In Chapter 4, the focus is on identifying various tools that terrorists may use in the landside areas of airports. Among those analyzed are improvised explosive devices (IEDs); chemical, biological, radiological, and nuclear (CBRN) materials; man-portable air-defense systems (MANPADS); unauthorized drones; and vehicle-ramming attacks. The complex nature of terrorist threats faced by these vulnerable zones is highlighted in this chapter through an analysis of real-world incidents that have occurred in the landside areas of airports. Chapter 5 examines international efforts to counter terrorist threats in the landside areas of airports. It reviews the development of major international agreements to prevent terrorist activities in airport facilities, spanning from the Montreal Convention of 1971 to the Beijing Convention of 2010. In addition, it examines global aviation security standards and operational guidelines, including UN Security Council Resolution 2309, Annex 17 of the Convention on International Civil Aviation, and the Global Aviation Security Plan (GASeP). The chapter also analyzes security reinforcement policies for multi-use facilities implemented in countries such as the United States and Japan, and discusses their applicability to the Korean context. In Chapter 6, the discussion centers on South Korea’s counter-terrorism laws and security system, with particular attention to the landside areas of airports. This chapter addresses the Counter-Terrorism Act, the Aviation Security Act, and relevant domestic regulations and guidelines, including the National Civil Aviation Security Program, the Guidelines for Terrorism Prevention Activities at Multi-Use Facilities, and the Guidelines for the Prevention and Response to Vehicle-Based Attacks. Proposals aimed at resolving the legal and institutional challenges identified in managing terrorist threats in landside areas of airports are presented in Chapter 7. First, it recommends refining the definition of terrorism to better suit Korea’s domestic conditions and to eliminate potential legal ambiguities in its interpretation and enforcement. Second, it suggests expanding and redefining the scope of aviation terrorism to more accurately reflect current realities. Third, the chapter advocates for the unification of legal authority for the Counter-Terrorism Response Headquarters under the Counter-Terrorism Act to prevent conflicts over jurisdiction and command during initial responses. Fourth, it proposes amendments to the Aviation Security Act to ensure that bomb disposal units and aviation security officers are fully authorized to perform their duties in all airport areas, including landside zones, by revising the legal requirements for passenger cooperation. In seeking institutional improvements to strengthen security in the landside areas of airports, this study emphasizes three key actions. These include tightening screening and security procedures for vehicles and individuals entering the landside zones during periods of heightened terror alerts, establishing response plans tailored to specific threat types identified in these areas, and formulating a comprehensive counter-terrorism strategy that encourages preventive efforts by airport operators while reinforcing collaboration with relevant agencies. As terrorist methods advance rapidly and the international threat environment becomes increasingly complex in the era of the Fourth Industrial Revolution, it remains necessary to revise legal frameworks and strengthen institutional strategies to maintain the safety of landside areas in airports. Keywords Terror, Terrorist Threats, Landside Areas of Airports 이 논문은 4차 산업혁명 시대의 다양한 테러 위협에 대하여 다중 이용시설로서 기능하는 공항 일반지역을 중심으로 국내 대테러 관련 법과 대응체계에서 나타나는 한계점을 개선하기 위한 방안을 다 루고자 하였다. 과학기술의 발전과 사회의 급속한 성장에 따라 테러 유형은 점점 진화하고 있으며, 외로운 늑대, 자생테러 등의 불특정 다수에게 공격을 감행하는 테러 양상 또한 변화하였다. 이에 따라 공항에서 테러리스트의 공격에 취약한 곳으로 평가되는 대표적인 다중이용시설인 공항 일반지역에 대한 테러 위협으로부터 국내 법적, 제도적 대응방안을 도출하는 것이 이 연구의 주된 목적이 된다. 제1장은 서론 부분으로 본 연구의 배경과 목적, 그리고 범위와 방 법에 관해 설명하였다. 제2장은 다중이용시설로서의 공항의 기능과 특성, 공항시설의 법적 정의와 구분, 공항 일반지역의 개념에 관하여 살펴보았다. 공항의 보호구역과 달리 일반지역은 보안 검색 절차를 받지 않은 상태로 인원과 차량의 자유로운 이동이 가능하다는 점 때문에 보안 취약점이 노출된 장소로 평가된다. 특히, 코로나 19 (COVID-19) 이후 급증하는 공항이용객은 테러의 직접적인 대상이 될 수 있으므로 이에 따른 대책 마련의 중요성이 강조됨을 주목하였으며, 공항 일반지역을 대상으로 한 테러 위협에 대해 공항 외곽 지역을 포함한 공항시설 전반에 대해 테러 노출 지점으로써 인식 및 대응해야 할 것을 강조하고자 하였다. 제3장에서는 변화하는 테러 양상에 대해 구체적으로 살펴보고자 하였다. 특히, 국내에서는 테러와 테러리즘 용어에 관해 특별한 구분 없이 혼용하여 사용하고 있는 실정인데, 그 개념과 어원적 관계를 소개하고 전통적 테러리즘의 형태로부터 뉴테러리즘, 나아가 4차 산업혁명 시대의 테러 양상의 변 화에 이르기까지 대표적인 사례 및 특징을 다루어 테러 정의에 관한 한계점을 도출하고자 하였다. 제4장에서는 다양한 테러 위협수단 중 공항 일반지역에서 활용 가능한 급조폭발물(IED), 화생방(CBRN)물 질, 휴대용 지대공미사일(MANPADS), 불법 드론(Unauthorized Drone), 차량(Vehicle)돌진테러의 개념과 특징을 알아보고, 공항 일반지역에서 발생한 실제 테러사례들을 통해 공항 일반지역이 직면한 복합적 테 러 위협의 실체를 알아보고자 하였다. 제5장에서는 공항 일반지역에 서의 테러 대응을 위한 국제적인 움직임을 살펴보고자, 1971년 몬트 리올 협약부터 2010년 북경협약에 이르기까지 공항의 테러 예방을 위해 체결된 국제협약과 유엔 안보리 결의 제2309호, 국제민간항공협 약 부속서 17, 글로벌 항공보안 계획과 같은 항공보안 기준 및 실행 지침 등의 동향을 검토하였다. 또한, 미국과 일본의 다중이용시설 보안 강화정책을 살펴보고 국내에 적용할 수 있는 부분에 대해 살펴보았다. 제6장에서는 국내 테러 대응 법령과 보안체계와 관련하여 테러방지법과 항공보안법, 국내규정 및 지침은 국가항공보안계획, 다중이용시설 테러 예방 활동 가이드라인, 차량 테러 예방 및 대응을 위한 가이드라인에 대해 공항 일반지역을 중심으로 살펴본 뒤, 이를 종합하여 제7장에서는 공항 일반지역에서의 테러 대응과정에서 발 생하는 현재의 법적·제도적 문제점을 개선하기 위한 대응방안을 다 음과 같이 제안하였다. 첫째, 테러에 관한 정의를 법 적용 및 해석에 불필요한 문제점이 발생하지 않도록 국내 실정 및 상황에 맞도록 구체적으로 개정, 둘째, 항공테러에 대한 정의를 보다 구체적이고 현 실에 부합하도록 범주를 확장하고 개념을 재정립, 셋째, 테러방지법 상 테러사건대책본부의 초동 조치 관할권 및 지휘권의 충돌방지를 위한 법적 일원화, 넷째, 항공보안법상 공항 일반지역을 포함한 공항 전 지역에서 폭발물처리요원, 항공경비요원의 테러 대응업무를 보장 할 수 있도록 승객의 협조 의무 조항을 개정하는 법적 대응방안을 제시하고, 공항 일반지역의 보안 강화를 위한 방안으로 첫째, 공항 에서 테러경보등급 상향 시 공항에 진입하는 차량 및 일반지역의 인원에 대한 검색 및 경비 조치 강화, 둘째, 앞서 살펴본 공항 일반지역을 대상으로 한 테러 위협수단별 대응방안 마련, 셋째, 공항운영자의 테러 예방 활동, 그리고 관계기관과의 협조체계를 강화하는 항공보안 강화대책을 수립하는 제도적 개선방안을 제안하였다. 4차 산업혁명 시대의 다양한 테러 위협수단의 발전과 다변하는 국제테러 정세 속에서 공항 일반지역에서의 테러 위협으로부터 안전 한 공항을 만들어나가도록 관련 법 개정과 함께 제도적 대응방안을 마련하도록 노력해야 할 것이다. 주제어 : 테러, 테러 위협, 공항 일반지역

항공법상 국외운항항공기 운항에 관한 고찰

최지영 한국항공대학교 일반대학원 2024 국내석사

국내 여행객들의 과거 항공 여행 방식에서 벗어나 새로운 자신들만의 여행을 즐기려는 욕구와 기업들의 활발한 해외 영업활동에 있어 시간을 절약하기 위한 해외 출장 등이 급속히 증가하면서 비즈니스 제트항공기, 국외운항항공기 등의 수요가 급증하고 있다. 또한, 지방 공항 시설의 활용성을 높이고 활성화를 위한 정부의 지원에 맞춰 항공 사업 분야에서 소형항공 운송사업의 성장이 필요한 시기이다. 국제기준은 일반항공과 상업용 항공, 항공기사용사업을 명확하게 구분하고 있으나 우리나라는 항공법상 항공기 분류체계가 혼용되어 있어 국제기준과 다소 괴리가 있다. 특히, 항공법률상 국외운항항공기와 일반항공에 관한 정의의 부재가 그러하다. 현행법상 항공운송사업에 집중된 각종 규정은 상대적으로 열악한 환경에 있는 소형항공 활성화에도 저해하는 요소로 작용할 수 있다. 국외운항항공기 용어를 비즈니스 항공으로 혼용하고 있는데 이를 포섭할 수 있는 일반항공 개념으로 정립하여야 한다. 통상 비즈니스 항공은 국내법상 소형 항공운송사업자로 등록된 자가 운항하는 항공운송사업으로 볼 수 있다. 또한, 국외운항항공기를 소유한 자 또는 임차하여 사용할 수 있는 권리가 있는 자에 대한 안전 규정은 현행법에서 다수 규정하고 있으나, 이를 운영하는 소유자와 종사자에 관한 항공 관련 법률 적용에 있어 일부 법률이 제도권 밖에서 벗어나 안전, 보안 및 사업에서 문제가 발생할 우려가 있다. 이에 항공안전법상 국외운항항공기를 소유하는 자에 관한 안전관리 또한 소형 항공운송사업자와 동등한 수준으로 관리하고, 항공보안법상 운항 중에 발생할 가능성 있는 기내 불법방해행위를 방지하기 위해 국제민간항공협약의 표준 및 권고사항에 따라 지방항공보안협의회에 국외운항항공기 소유자 또는 임차인에 소속된 사람 참여시키고 자체 보안 계획 및 우발계획을 수립하도록 해야 한다. 또한, 항공기내보안요원을 탑승시키고 승객이 탑승하는 항공기에는 조종실과 객실을 분리함으로써 보안 조치를 강화해야 한다. 마지막으로 항공사업법상에도 국외운항항공기를 비즈니스 항공으로 정의 후 등록조건을 엄격하게 규정할 필요가 있다. 주제어 : 국외운항항공기, 비즈니스 항공, 기업 항공, 항공운송사업, 일반항공, 항공보안법, 항공안전법, 항공사업법 The demand for business jet aircraft and cross-border flights is rapidly increasing due to the desire of domestic travelers to enjoy their own new ways of traveling, as well as the desire of companies to travel abroad to save time in their active overseas business activities. Concurrently, it is time for the growth of the small air transport business in the aviation business in line with the government's support for increasing and revitalizing the utilization of regional airport facilities. International standards clearly distinguish between general aviation, commercial aviation, and aircraft use businesses, but in Korea, the aircraft classification system under the Aviation Act is mixed, so there is a slight gap with international standards. In particular, there is a lack of definitions regarding Overseas Aircraft Operations and general aviation in aviation law. Various regulations focused on the air transportation business under the current law may act as a factor that hinders the revitalization of small aviation in relatively poor environments. The term “Overseas Aircraft Operations” is used interchangeably with “business aviation,” and it is necessary to establish a general aviation concept that can encompass this. Typically, business aviation can be viewed as an air transportation business operated by a person registered as a small air transportation business under domestic law. In addition, many safety regulations for those who own or have the right to lease and use Overseas Aircraft Operations are stipulated in the current law, but in the application of aviation-related laws to the owners and employees who operate them, some laws are outside the system. There is a risk that problems may arise in safety, security, and business. Accordingly, in accordance with the Aviation Safety Act, safety management for those who own Overseas Aircraft Operations is managed at the same level as that of small air transport operators, and in order to prevent illegal acts of interference on board that may occur during operation in accordance with the Aviation Security Act, the standards of the International Civil Aviation Convention and According to the recommendations, it is necessary to have people belonging to owners or lessees of Overseas Aircraft Operations participate in the local aviation security council and establish their own security plan and contingency plan. In addition, security measures must be strengthened by having security guards on board and separating the cockpit and cabin on aircraft where passengers board. Lastly, under the Airline Business Act, it is necessary to define Overseas Aircraft Operations as business aviation and strictly regulate registration conditions. Key Words : Overseas Aircraft Operations, Business Aviation, Corporate Aviation, Commercial Air Transport Business, General Aviation, International Civil Aviation Conventions, Aviation Security Act, Aviation Safety Act, Aviation Business Act.

업무 공백이 조종사의 역량 유지에 미치는 영향에 관한 연구

조율현 한국항공대학교 일반대학원 항공운항관리학과 2021 국내박사

최근 감염병 전파 우려에 따른 항공산업 위축은 조종사의 업무환경을 급격히 변화시켰다. 규칙적이던 스케줄은 불규칙하게 변하였고 업무 간 휴식 기간도 장기화되는 경향을 보였다. 심지어 조종사들이 비행을 거의 하지 않고 수개월을 지내는 경우도 발생하고 있다. 이러한 현실은 오랜만에 조종실을 대하는 조종사의 업무역량에 부정적인 영향을 미치게 된다. 업무 공백을 경험한 조종사는 공백 기간의 길이나 개인역량의 차이에 따라 기량 회복을 위한 소정의 시간이 필요하고 그 과정은 상당한 노력과 정서적 부담을 동반하게 된다. 과거 조종사의 업무 공백이라고 하면 소수의 조종사가 개인 사유로 요청한 휴직이나 병가가 대부분이었다. 이런 경우 약 3개월을 기준으로 정부 규정에 따른 재자격 교육프로그램을 수행한 후 업무로 복귀하도록 관리되고 있었다. 업무 공백으로 인해 관리되어야 할 대상자의 발생 빈도는 높지 않았고 조종사 개인이나 관리조직의 입장에서도 부담이 되지 않아 3개월이 넘지 않는 업무 공백은 조직적으로 관리되어야 할 문제로 인식되지 않았다. 당연히 그에 따른 문제점에 관한 연구의 필요성도 느끼지 못해 관련 연구 또한 미흡하다. 본 연구를 위해 참고 자료를 검색해 보았으나 일치하는 관련 연구의 기록이나 자료는 거의 없었다. 최근 COVID-19와 같은 외부환경의 변화로 조종사의 스케줄 간 업무 공백의 빈도가 크게 높아졌다. 긴 업무 공백을 경험한 조종사는 스스로 실수의 빈도가 높아짐을 체감하며 본인의 실수가 안전운항에 영향을 미치지 않을까 하는 우려와 함께 본인의 스트레스도 높아지고 있다. 본 연구는 외부요인에 의한 불규칙하고 장기적으로 변한 업무 공백이 조종사들에게 업무절차의 망각이나 심리적 부담으로 인한 업무역량의 변화에 영향을 주는가에 대해 알아보고 조종사들이 업무 공백으로 인해 겪는 스트레스가 항공안전의 저해 요인으로 발전하지 않기 위해 조종사 개인 또는 관리 주체인 항공사가 어떤 기준과 방법으로 대응해야 할지에 대해 고찰한다. 연구에 필요한 데이터는 업무 공백으로 인한 변화를 직접 체감한 조종사 설문을 통해 수집하였다. Threat Error Management, 비행 주요단계별 오류, 직무스트레스 관련 항목으로 크게 구분하여 설문을 구성했다. 위 변수의 총 평균값을 종속변수로 일반적 특성을 독립변수로 분석한다. 국내 항공조종사의 온라인 SNS 그룹에 온라인 설문 링크를 공유하여 관심을 가진 216명으로부터 응답을 받아 데이터를 확보하였다. 분석기법은 일원분산분석을 사용하여 어떤 요인이 조종사 업무역량의 변화와 직무 스트레스에 영향을 주는지를 확인하고 그 중 유의한 변수들의 심층분석을 위해 단계적 선형 회귀분석을 진행한다. 회귀분석에 앞서 변수 상호 간 유사성으로 인한 오류방지를 위해 다중공선성 분석을 통해 변수 간 상관성이 없는지를 사전 검증한다. 이후 각 종속변수를 구성하는 세부항목의 유의성을 알아보기 위해 공백 기간에 따라 다시 한번 일원분산분석을 수행한다. 연구결과 현행 규정으로 적극적인 관리가 미비한 3개월 미만의 업무 공백 기간 사이에도 관리의 필요성이 확인되었고 관리를 위한 개입 시기도 밝힐 수 있었다. 응답자 중 긴 업무공백에도 부담을 적게 느끼는 조종사일수록 스트레스 지수가 낮고 동일기간 업무 공백을 경험할 경우 상대적 오류빈도도 낮게 나타나 조종사 업무역량은 개인의 심리상태에 따라서도 상당한 영향이 있음을 확인할 수 있었다. 이에 유의미한 변수 군에 대해 세부항목을 추가 분석한 결과 불안감과 화가 나는 정도에 관한 변수가 유의미한 결과를 보이며 공백 기간이 길어질수록 그 정도가 심해지는 것으로 확인되었다. 공백 기간별 오류의 빈도를 분석한 결과 30일∼60일 업무 공백 구간을 기준으로 오류의 빈도가 급증하는 결과를 보였는데 이를 기준으로 기존 법령으로 관리가 미비했던 3개월 이내의 관리 사각 기간 중 발생할 수 있는 항공안전의 위험요소를 좀 더 적극적으로 관리할 수 있는 기초자료가 마련되었다. 최근 감염병이나 항공사의 재정 상황으로 장기화된 업무 공백은 개인과 조직 모두에게 부담이 된다. 이를 극복하기 위해 조종사 개인은 본인의 역량과 상황에 맞는 자기관리의 노력이 필요하다. 또 항공사나 조종인력을 관리해야 하는 관계 당국에서는 외부요인에 의한 조종사의 업무 공백이 항공안전의 위해요소임을 인지하고 조종사의 업무역량 관리가 개인이 알아서 할 문제라고 미루기보다 수용 가능한 수준에서 조종사의 역량과 스트레스 관리가 가능하도록 규정과 제도를 정비하여 안전수준 향상을 위한 대안을 마련해야 할 것이다. 제도개선 시 강압적인 규정과 불필요한 교육이 양산되지 않도록 주의를 기울이되 COVID-19와 같은 특별한 경우에 활용할 수 있는 예외규정 등을 신설하여 장기적 업무공백이 우려되는 기관이나 조직이 활용할 교육규정과 방안을 보강해야 한다. 학습기획 전문가의 도움과 ICAO Training Doc 9868(2016) 등의 권고사항을 참고하여 교육을 통한 업무역량 유지방안을 확립할 필요가 있다. 또한, 메뉴얼 등 변경 또는 승인 시 안전 요인을 주요 사안으로 고려해야 한다는 IATA의 권고도 잊지 말아야 할 것이다. 모두가 처음 겪는 조종사의 장기적 업무 공백으로 인한 역량관리에 관한 문제는 미리 마련된 대응방안이나 기준이 없어 해결을 위한 방향성조차 찾기 어렵다. 본 연구의 결과만으로 우리가 가진 모든 어려움을 해결하리라 기대하긴 어렵다. 그러나 새로운 대응방안 계획 시 기준자료의 역할은 가능할 것이다. This study was conducted to identify factors that affect the pilot's competency and job stress during furlough due to external componentㄴ such as financial difficulties of a company or a global pandemic, such as COVID-19, and to find countermeasures accordingly. Results of the study clearly identify the necessity of an improved management system which addresses the potential issues caused by furlough length less than three months, which, unfortunately, the current system does not provide. Also, this study found out the importance of stress (emotion) management. The study found that crew members who felt less emotionally burdened by prolonged furlough showed relatively lower stress indexes and error frequencies. On the other hand, those who felt they were becoming more emotionally unstable as days off PF (Pilot Flying) duty extended experienced more anxiety and anger than pilots who felt less burdened emotionally. Regarding the “Days off PF duty” factor, result of this study showed that the longer the pilots spent days off PF duty, the higher the stress index and frequency of mistakes made by them. The study found that stress level of pilots increased significantly within 30 to 60 days PF off-duty period, and therefore, we suggest that future educational plans and relevant measures be established based on this period. It is our hope that through the findings of this dissertation that everyone will be able to work towards overcoming the difficult times by establishing a plan to maintain pilot competency and actively responding to possible aviation safety risks.

UAM 운용을 위한 비교법 연구

이석현 한국항공대학교 일반대학원 2023 국내박사

More than half of the world's population lives in cities. However, by 2050, the urban population is expected to exceed two-thirds of the total population. Between 1990 and 2018, the number of cities with more than 10 million people known as "megacities" in the United States more than tripled, from 10 to 33. According to analysis forecast data, it is estimated that there will be approximately 43 megacities in the United States alone by 2030, and more than 700 cities with a population of over 1 million (in the case of Korea, equivalent to innovation cities) will be created in the United States alone. In the case of Korea, the traffic problem in the city center is emerging as a more serious social problem due to the concentration of population in Seoul, Busan (Bu. On the other hand, in rural areas, the population is projected to decrease rapidly, such as universities being closed. According to the 2023 statistics announcement, Korea's birth rate is 0.78, which is the lowest among OECD countries, but the population concentration in cities is not decreasing. In the meantime, efforts have been made to solve the urban traffic problem through the expansion of ground transportation infrastructure such as roads and railways. Accordingly, the Korean government has recently been concentrating its efforts on building an industrial ecosystem for a new urban air mobility (hereinafter referred to as UAM). The need for the Concept of Operations (ConOps) is emerging in earnest. The Ministry of Trade, Industry and Energy of Korea is conducting a project to build a smart drone industry base that can be used in various safety, convenience, and service fields where small (25kg or less) drone technology and advanced ICT are grafted and converged. Therefore, for the purpose of creating a new industry ecosystem related to unmanned aerial vehicles, smart drone education plans for talent cultivation, hands-on practice through activation of smart drones, provision of information on drone technology and regulations, utilization plans, and provision of information to support the spread of new drone technologies and standard payments. Research on this is in progress. Against the background of the above-mentioned social phenomena, social interest in and utilization of drones (unmanned aerial vehicles) have recently increased, and at the same time, they are attracting national attention as a new growth field in the future. Unmanned aerial vehicles were initially used for military purposes, but with the recent development of unmanned aerial vehicles technology, the use of commercial drones has increased, and private demand is expected to soar. The technical development of unmanned aerial vehicles has already reached the level where drone taxis and drone courier deliveries are possible. Since the problem of aircraft safety cannot be sufficiently overcome, there are still many regulations in Korea that prevent the commercialization of unmanned aerial vehicles. UAM represents a set of operating concepts that provide on-demand or scheduled air transport services for passengers and cargo within a metropolitan area. Previous UAM systems based on helicopters or small aircraft have not been consistently and extensively adopted due to noise problems and accidents. Therefore, the recent concept of UAM operation can be established in various fields such as policy, operation and operation, and air traffic flow management. This paper presents the concept of UAM operation and operation and related matters in consideration of the characteristics of large cities in Korea, and sheds light on various problems through comparison with major foreign systems. Recently, developed countries have been scrambling to develop various types of drones and battery technology, as well as the possibility of commercialization of electric vertical takeoff and landing (eVTOL). The need for introduction is expanding. Modern society faces traffic congestion due to the large number of cars centered on large cities, and as the number of megacities is gradually increasing as described above, the problem of traffic congestion is predicted to become more and more serious. In order to improve such traffic congestion, one of the areas that countries and multinational companies are paying attention to is the UAM business. This is because increasing urbanization increases the need for transport in terms of passenger and cargo volume, geographic reach, speed and environmental efficiency. To meet these needs, cities are investing in traditional ways, including rail, automobile, micromobility and bus services, but these ground transportation options are severely challenged by declining infrastructure, community restrictions on new development, and ever-increasing congestion. It is being hindered. UAM is a new concept that proposes to develop short-haul, point-to-point transportation systems in metropolitan areas using vertical takeoff and landing (VTOL) or short takeoff and landing (STOL) aircraft. UAM also additionally aims to provide travel not only in metropolitan centers, but also on a smaller scale, such as flights between nearby cities, flights to and from suburbs or rural areas around cities, or flights within the city center of a single city. In Korea, in June 2000, UAM Team Korea, a consultative body composed of 37 organizations including the government, industry, academia, and research, was launched to create a UAM industrial ecosystem. This consultative body prepares a UAM roadmap to promote core technology development projects (R&D), and is conducting various activities for commercialization of Korean urban air transportation (K-UAM), such as UAM demonstration. Although UAM has not yet been commercialized in Korea, it is expected that it will be commercialized in the near future based on cooperation between the public, private and academic sectors. This wave of change is not only ours but also a global trend, and because the economic ripple effect of transportation is very high, it is attracting attention as a future food and high-tech industry that can lead national competitiveness, such as semiconductors, electric vehicles, and nuclear power plant facility technology. . Therefore, it is considered necessary to secure the safety of unmanned aerial vehicles as much as possible, and to implement optimized regulations that can help the development of related industries within it. To this end, it is necessary to subdivide UAVs in consideration of various factors such as weight, size, use, and operation method of UAVs, and to regulate appropriately for the classification. Korea has yet to categorize UAVs only on the basis of weight and size in UAV-related laws, so it has not been able to prepare an optimized regulatory plan for each UAV's characteristics. As a result, even if unmanned aerial vehicle technology develops, it may become an obstacle to actual commercialization due to the possibility of problems such as safety, security, and invasion of privacy. It is self-evident that the vicious cycle leading to the stagnation of industrial development will continue. Therefore, this paper aims to study the legislation and policy measures according to the commercialization of UAM as a preemptive measure to prepare for the era of commercialization of UAM in the future. To this end, the concept of operations of UAM and airworthiness standards for vertical take-off and landing aircraft are reviewed, focusing on ICAO, the United States, the EU, EU member states (Germany and France), and advanced aviation countries such as China and Japan, which are our neighbors. Therefore, I will write it for the purpose of seeking the development of our legal system. However, since no country in the world has achieved legislation and commercialization of UAM, this study intends to shed light on the direction of future development and institutionalization. In the case of Korea, in order not to fall behind the development of foreign technologies and systems amidst the above-mentioned development, UAM-related systems as a transportation system were comprehensively developed to realize the goal of first commercialization in 2025 according to the K-UAM roadmap (June 2020). are being reviewed Considering the K-UAM Grand Challenge (public-private joint demonstration project, '22-'24) and the preparation period for commercialization in '25, it is now 23 years presented in the roadmap, so it is necessary to hurry up with legislation and policy reorganization even now. It becomes fodder. In addition, I think it is urgent to prepare a system to promote the commercialization of Korean urban air transportation (K-UAM) and prepare a plan for improvement compared to foreign systems and policies. To this end, we will seek institutionalization measures to secure UAM safety and support commercialization, and compare and analyze the enactment of special laws with foreign systems to shed new light on new laws and policies. Looking at the current situation in Korea, in December 2020, the Ministry of Land, Infrastructure and Transport and related ministries (Ministry of Commerce, Industry and Energy, Ministry of Science and ICT, Ministry of Small and Medium Business Ventures, etc.) established a K-UAM technology roadmap for UAM commercialization in 2025 based on a global trend. has established Eventually, discussions on AAM (Advanced Air Mobility) as a concept of an air vehicle, including long-distance commercial delivery movement, advanced from UAM and more advanced than the urban air traffic system, began to be actively discussed around September 2021. However, as mentioned above, the most important and urgent prerequisites for commercialization of UAM are ① ensuring safety on the ground and ② solving noise problems. In addition, the legal grounds for permitting transportation licenses in ③ competent ministries for the paid transportation business using drones should be established as soon as possible. Therefore, I think that active discussion and research on the applicable laws of UAM should be conducted behind such an active technology roadmap. Recently, I understand that the Ministry of Land, Infrastructure and Transport is taking the lead and comprehensively reviewing UAM-related systems as a transportation system to realize the goal of first commercialization in 2025 according to the K-UAM roadmap (June 2020). However, the aircraft currently developed and scheduled for operation is a UAM with a pilot on board. This is similar to the existing charter and tourist transport helicopters, but it is a different flying chain. Currently, these aircraft are also called manned drones in Korea. The Drone Act was enacted in consideration of the era of automated control of manned drones through urban UAM such as drone taxis and drone traffic management system (UTM). However, it is already internationally recognized that a drone clearly means an air vehicle without a pilot on board. In fact, Korea is almost the only country that adopts the term drone as a legal term, and in foreign countries, RPAS and UAS are used in the same sense as drones under current domestic laws. The most urgent thing here is that for UAM's passenger transport business, a legal basis for a transport business license is urgently needed. Currently, it is in the stage of discussion as to whether to place the ground rules for such a transportation business license in the Drone Act or whether to stipulate them uniformly in the current Aviation Business Act. Even if it is stipulated in the Drone Act, it is thought that it is easy to apply the transportation license provisions of the Aviation Business Act for detailed regulations. Keyword: concentration, UAM, Drone Act, transportation , Aviation, UTM 전세계 인구의 절반 이상이 도시에 살고 있다. 그런데 2050년경에는 도시인구가 전체 인구의 2/3를 초과할 것으로 예상하고 있다. 미국에서 지난 1990년과 2018년 사이에 "메가시티"로 알려진 천만 명 이상의 도시의 수가 10개에서 33개로 3배 이상 증가했다. 예측 분석 자료에 의하면 2030년경에는 미국에서만 대략 43개의 메가시티가 될 것이고, 인구가 100만 명이 넘는 도시(한국의 경우 혁신도시에 해당)가 미국에서만 700곳 이상 생길 것으로 추정된다. 우리나라의 경우 서울, 부산(부.울.경), 인천, 수도권의 혁신도시(용인, 수원, 고양시 등)인 대도시권으로의 인구집중에 따라 도심내 교통 문제가 더욱 심각한 사회문제로 대두되고 있다. 반면에 지방은 대학이 폐교 되는 등 인구가 급격히 줄어들 것으로 전망되고 있다. 2023년 통계발표에 따르면 우리나라 출산율이 0.78로 OECD 국가중 최하위를 기록하고 있으나, 도시로의 인구집중은 줄어들지 않고 있다. 그동안 도로, 철도 등 지상 교통 인프라 확충을 통하여 도심 교통 문제를 해결하려 노력하였으나, 대도시를 중심으로 교통 혼잡도는 날이 갈수록 더욱 심화되면서 신개념 교통망의 필요성이 점차 대두되고 있는 것이다. 이에 최근 우리나라 정부에서도 새로운 도심 항공 모빌리티(Urban Air Mobility 이하에서 UAM이라 한다)의 산업 생태계 구축에 심혈을 기울이고 있으며, 이러한 추세에 발맞추어 국내에서도 기상, 도시 및 지형 여건 등 제반 특성들을 종합적으로 고려한 UAM의 운용개념(ConOps, Concept of Operations)의 필요성이 본격적으로 대두되고 있다. 우리나라 산업통상자원부는 소형(25kg 이하) 드론기술과 첨단 ICT가 접목 융합된 다양한 안전·편의·서비스 분야에서 활용이 가능한 스마트 드론 산업 기반을 구축하기 위해 사업을 진행하고 있다. 이에 무인항공기 관련 신산업 생태계 조성을 목적으로 인재양성을 위한 스마트 드론 교육 방안, 스마트드론의 활성화를 통한 체험실습, 드론 기술 및 규제, 활용방안의 정보제공, 드론 신기술 및 표준지급 확산지원을 위한 정보제공에 대해 연구가 할발하게 진행 중에 있다. 상기한 사회전반의 현상을 배경으로 최근 드론(무인항공기)에 대한 사회적 관심과 활용성이 증가함과 동시에 국가적으로도 미래의 새로운 성장 분야로 주목 받고 있는 것이다. 무인항공기는 초기에는 군수용으로 활용되다가 최근 들어 무인항공기 기술이 발전하면서 상업용 드론의 활용성이 증가하였고, 민간 수요가 급증할 것으로 예측되고 있다. 무인항공기의 기술 발전이 작급엔 이미 드론택시·드론택배배송이 가능한 정도에 이르렀으나 무인항공기로 인한 안전·보안·사생활보호, 소음 및 환경 등의 영역에서 권리 침해가 발생할 가능성이 크기 때문에, 특히 무인항공기의 안전성의 문제를 충분이 극복할 수 없는바, 아직은 우리나라의 경우 무인항공기의 상용화를 막는 규제들이 다수 존재하고 있는 것이다. UAM은 대도시 지역 내에서 승객과 화물을 위해 주문형 또는 정기 항공 운송 서비스를 제공하는 일련의 운영 개념을 나타낸다. 헬리콥터나 소형 항공기를 기반으로 하는 이전의 UAM 시스템은 소음 문제와 사고로 지속적이고 대규모로 채택되지 않았다. 그래서 최근 UAM의 운용개념은 정책, 운항 및 운용, 항공교통 흐름 관리 등 다양한 분야에서 수립 될 수 있는 것이다.

(The) Analysis of Service Quality and Satisfaction on Price Sensitivity and Repurchase Intention : (A) Comparative Study of Chinese and Korean Airline Consumers Service Management Chang Liu Submitted in Partial Fulfillment of the Requirements for the Degree of Doctor of Philosophy

류창 한국항공대학교 일반대학원 2026 국내박사

국 문 초 록 서비스 품질과 만족도가 가격 민감도 및 재구매 의도에 미치는 영향 분석 - 중국과 한국 항공사 소비자 비교 연구 - 류 창 서비스 경영학과 한국항공대학교 대학원 (지도교수: 이 상 학 교수) 항공산업은 가장 경쟁력 있는 서비스 분야 중 하나로 자리잡았다. 이제 고객의 충성도는 항공사의 생존과 성장에 있어 핵심 요소가 되었다. 서비스에서는 승객들이 신체적 특징만으로 제품을 판단할 수 없고, 그들의 결정은 서비스의 질, 가격의 공정성, 그리고 그들이 여행하는 문화적 맥락에 달려 있다. 중국인과 한국인 여행객이 명확한 문화 규범, 소비 행위, 서비스 기대치를 가지고 있다는 점을 고려하면, 이러한 격차는 비교 연구의 필요성을 강조한다. 그러나 중국과 한국 항공사 승객을 직접 비교한 연구는 아직 많지 않다. 두 시장 모두 규모가 크고 확장 중이며, 항공사 경영에 있어 중요한 맥락을 보이고 있다. 따라서 국적이 지각된 서비스 품질, 만족도, 충성도 간의 연계성을 어떻게 변화시키는지 연구하는 것은 새로운 학문적, 실무적 통찰력을 제공할 수 있을 것이다. 본 연구는 항공산업 내에서 가격인식, 지각된 서비스품질, 만족, 충성도, 가격민감도, 재구매의도 간의 복잡한 관계에 관한 몇 가지 주요 질문들을 다루고자 한다. 구체적으로 중국과 한국의 문화 및 시장 차이가 이들 변수들 간의 관계를 완화시키는지 조사하고자 한다. 본 연구는 재구매의도에 초점을 맞춤으로써 지각된 서비스품질과 고객만족이 어떻게 미래의 재구매행동을 유도하고 항공사의 수익에 직접적으로 기여하는지에 대한 통찰력을 제공할 것이다. 본 연구의 대상자는 지난 1년 간 국내선 또는 국제선 항공사를 이용한 항공 여행 경험이 있는 중국인과 한국인 성인이다. 자료 분석을 위해 총 621 부의 유효 설문지를 수집하였는데, 그중 중국인은 302명, 한국인은 319명이다. 실증분석은 구조 방정식 모델링 (SEM)을 통해 실시하였다. 본 연구의 전반적인 연구 결과는 지각된 가격이 전체 모형에서 지각된 서비스 품질에 유의하게 영향을 미치고 만족도와 충성도에 영향을 미친다는 것을 입증한다. 만족과 충성도는 결국 재구매 의도에 핵심적인 역할을 하는 가격 민감도에 영향을 미친다. 본 연구의 결과 두 시장 사이에는 문화적 차이가 존재한다는 결론을 내릴 수 있다. 본 연구는 한국에서 만족도가 충성도로 이어지는 주요 요인인 반면, 중국에서는 이러한 상관관계가 나타나지 않는다는 것을 보여준다. 이는 양국의 충성도에 대한 만족도 간에 문화적 차이가 있음을 의미한다. 또한 본 연구는 한국에서 만족도가 구매의도에 있어 매우 중요하다는 것을 실증하고 있는데, 이러한 상관관계는 중국에서는 뚜렷하게 나타나지 않는다. 중국 소비자로 말하자면, 충성도 만족도는 그들의 재구매 의지에 직접적으로 영향을 미치지 않으며, 가격 민감성이야말로 주요 동인이라고 할 수 있다. 중국 소비자들은 재구매 결정에 있어 보다 가치 주도적이며 가격에 민감하고 서비스의 지각된 품질에 관심이 있다. 한국 소비자들은 반대로 재구매 의도로 이어지는 서비스 제공자와의 만족, 충성도, 정서적 애착에 더 높은 초점을 두고 있다. 즉, 중국에서는 실용주의와 가격민감성이 소비자의 의사결정에 영향을 미치는 경향이 있는 반면, 한국에서는 감정적 만족과 충성도가 구매과정의 주요한 결정요인으로 작용하고 있다. 본 연구의 결과는 중국과 한국 소비자의 소비자 행동 연구에 유의미한 시사점을 주고 있다. 본 연구에서 관찰된 조절효과는 소비자 행동의 문화적 배경에 대한 가치 있는 통찰을 제공하며 향후 연구를 수행할 수 있는 방법을 제시할 수 있을 것이다. 항공사 기업은 접근 방식을 최적화하여 각 시장의 문화적 기대치에 따라 서비스 제공 수준을 측정할 필요가 있다. 즉, 중국 시장에서는 가격-가치 관계를 타깃으로 전략을 조정하고, 한국 시장에서는 고객 만족도 향상과 충성도 구축 활동에 주력해야 할 것이다. 키워드: 지각된 가격, 지각된 서비스품질, 만족, 충성도, 가격민감도, 재구매 의도, 중국항공소비자, 한국항공소비자 The airline industry has become one of the most competitive service sectors. Customer loyalty is now a key factor for the survival and growth of airlines. In services, passengers cannot judge products by physical features alone. Their decisions depend on the quality of service, the fairness of prices, and the cultural context in which they travel. Given that Chinese and Korean travelers have distinct cultural norms, consumption behaviors, and service expectations, this gap highlights the need for a comparative study. Yet, there are still few studies that compare Chinese and Korean airline passengers directly. Both markets are large and expanding, and they represent important contexts for airline management. Studying how nationality changes the links between perceived service quality, satisfaction, and loyalty can therefore provide new academic and practical insights. This study aims to address several key questions concerning the intricate relationships among price perceptions, perceived service quality, satisfaction, loyalty, price sensitivity, and repurchase intention within the airline industry. Specifically, this study also conducted an analysis on the control variable of 'nationality' to investigate whether cultural and market differences between China and South Korea moderate the relationships among these variables. By focusing on repurchase intention, this study will provide insights into how perceived service quality and customer satisfaction drive future repurchase behavior and directly contribute to the airline’s revenue. The subjects were Chinese and Korean adults who had air travel experience on a domestic or international airline in the past year. A total of 621 valid questionnaires were collected for data analysis. Among them, there were 302 Chinese and 319 Koreans. Empirical analysis was conducted through structural equation modeling (SEM). The overall findings of the study demonstrate that perceived price significantly impacts perceived service quality in the entire model which then, influences satisfaction and loyalty. Satisfaction and loyalty, in turn effects price sensitivity which plays a key role in the repurchase intention. The findings of the current study conclude that there exist cultural differences between the two markets. The research demonstrates that satisfaction is a major factor that leads to loyalty in Korea, whereas such a correlation does not appear in China. This means that there is a cultural disparity between the satisfaction to the loyalty in the two countries. In addition,the research demonstrates that satisfaction is critical in the purchase intention in Korea, such a correlation does not appear as evident in China. For China, satisfaction in loyalty do not directly influence repurchase intention with price sensitivity being the main driver. The Chinese consumers are more value driven and are price sensitive and interested in perceived quality of the services in making a repurchase decision. Korean consumers conversely have a higher focus on the satisfaction, loyalty and emotional attachment with the service providers that leads to the repurchase intention. In other words, pragmatism and price sensitivity tend to influence consumer decision-making in China, whereas emotional satisfaction and loyalty are considered the major determinants of the buying process in Korea. The present study has significant implications on the study of consumer behavior particularly in the case of Chinese and Korean consumers. The observed moderating effects in the research provide valuable insight into the cultural backgrounds of consumer behavior and could indicate the way in which future research can be conducted. The airline businesses should customise their approaches and gauge service delivery in line with the cultural anticipations of their respective markets. They may need to adjust their strategies to target the price-value relationship in China and focus on customer satisfaction and loyalty-building activities in Korea. Keywords: Perceived Price, Perceived Service Quality, Satisfaction, Loyalty, Price Sensitivity, Chinese Airline Consumer, Korean Airline Consumer

항공소프트웨어의 제조물책임에 관한 연구

백경원 한국항공대학교 일반대학원 2023 국내박사

제4차 산업혁명은 항공기 기술에도 영향을 미치고 있다. 이러한 기술의 핵심에는 소프트웨어가 존재한다. 또한 향후 도심항공교통에 자율비행시스템을 적용한 항공기가 등장하게 될 것이다. 그런데, 2018년 10월과 2019년 3월, 불과 5개월 사이에, 보잉의 737Max가 MCAS 소프트웨어의 결함으로 인해 비행기가 추락 사고가 두 건이나 발생했다. 이에 ‘곧 상용화가 될 항공기의 새로운 기술인 자율비행 소프트웨어 뿐만 아니라 현재의 항공소프트웨어가 현행 한국의 「제조물책임법」에서 다루어 질 수 있는가’로부터 본 연구를 시작하였다. 제2장에서는 항공기의 고급자동화 기술을 넘어 최근 항공기에 있어서 자율비행 항공기의 개발에 대한 논의를 위하여 공학적인 측면에서 항공기의 자동화와 자율화 및 이를 실행시키는 소프트웨어의 기능 등에 대하여 항공기 기술과 관련하여 고찰하였다. 또한 항공소프트웨어의 책임과 관련하여, 현행 한국의 「제조물책임법」상 몇 가지 문제점을 제기하였다. 먼저 소프트웨어의 제조물인가, 소프트웨어 개발업체의 제조물책임의 주체가 될 수 있는가, 나아가 항공안전을 위하여 감항성 인증을 위한 규제기준의 준수(법령준수)가 제조물책임에 대한 면책 항변으로의 타당한가 하는 점이다. 그리고 무과실책임 법리에 따른 제조물책임이라 하더라도 제조물의 결함과 손해, 그리고 손해와 결함 사이의 인과관계를 피해자가 증명해야 하는데, 고도의 기술적이고 과학적인 영역에 대하여 일반인인 피해자는 그 결함을 증명하기 힘들다는 점 때문에 증명책임의 완화가 필요하다는 문제점을 제기했다. 이러한 한국 「제조물책임법」상 소프트웨어에 대한 제조물책임에 있어 제기된 쟁점들에 대하여, 제3장에서 판례법 국가로서 미국의 오랫동안 축적된 제조물책임 법리와 판례를 연구하였다. Restatement of Torts(Product Liability)를 중심으로 항공소프트웨어에 대한 감항성 인증을 위한 연방규정(FAR) 법령준수와 제조물책임에 있어 Preemption의 문제를 최근의 판례를 중심으로 고찰하였다. 또한 소프트웨어를 상품으로 볼 것인가로부터 파생되어 논의되고 있는 제조물 판단여부, 제조물 책임의 주체, 결함에 대한 판단, 증명책임등을 연구하여, 한국의 문제점을 보완할 수 있는 부분을 도출하였다. 이어 제4장에서는 성문법 국가인 EU의 「제조물책임지침」 및 「제조물책임지침 제안서(2022)」를 중심으로 연구하였다. 한국과 같은 대륙법계 국가들로 구성된 EU에서 항공소프트웨어등에 대한 감항성 인증에 대해 살펴보고, 현행 [제조물책임지침]상 자율비행 소프트웨어에 대한 제조물성과 책임주체, 결함판단, 증명책임을 어떻게 판단할 수 있는지 고찰하였다. 나아가 소프트웨어 및 디지털요소등을 포함한 제조물 등 최근 기술발달에 따른 제조물의 개념변화를 명시적으로 반영한 2022년 9월28일 유럽집행위원회에 의해 제안된 「제조물책임 지침제안서(2022)」를 검토하여 한국의 제조물책임법 개선에 반영할 수 있는 사항을 연구하였다. 제5장에서는 제3장과 제4장에서 검토한 미국과 EU의 자율비행시스템을 포함하여 모든 항공소프트웨어의 결함에 대한 제조물책임의 내용을 제2장에서 제기한 한국의 「제조물책임법」상의 문제점에 대하여 현재 논의되고 있는 쟁점과 함께 비교분석하였다. 이를 통해 한국의 「제조물책임법」을 개선하기 위한 방향으로 소프트웨어의 제조물성 및 제조물책임 주체의 확대에 대하여는 EU의 「제조물책임지침 제안서(2022)」를 토대로 개선사항을 도출하였고, 항공소프트웨어에 대한 감항성 인증과 관련한 법령준수의 면책항변에 대하여는 미국 제3차 Restatement 및 EU 「제조물책임 지침 제안서(2022)」의 내용을 조화롭게 수정하여 개선사항을 도출했다. 나아가 소프트웨어의 결함에 대한 판단과 그것의 피해자의 증명책임이 최대한 완화될 수 있도록 하는 방안은 EU의 「제조물책임지침 제안서(2022)」를 통해 개선방향을 제시하였다. (자율비행)항공소프트웨어의 결함에 대한 제조물책임을 실질적으로 논할 수 있기 위해서는 「제조물책임법」의 개정이 필요하다. 한국은 대륙법계로서 성문법 국가이기 때문에, 제6장 결론에서는 상기에서 제기되었던 한국의 소프트웨어에 대한 「제조물책임법」상 문제점 - 항공소프트웨어의 제조물성, 책임의 주체, 결함의 판단, 증명책임, 법령준수의 항변 등 - 은 입법화를 통해서만 해소될 수 있음을 주지하고, 「제조물책임법」의 제정목적에 상응하고 변화하는 시대에 부응할 수 있도록 「제조물책임법」에 대한 개정의견을 입법제안 하였다. The Fourth Industrial Revolution is also affecting aircraft technology. At the heart of these technologies is software. In addition, aircraft with autonomous flight systems will appear in urban air mobility shortly. However, between October 2018 and March 2019, just five months apart, two Boeing 737Max crashes occurred due to defective in the MCAS software. Accordingly, this study began with whether current aviation software, besides autonomous flight software, a new technology for commercially available aircraft, could be covered by the current Korean 「Product Liability Act」. Chapter 2 discusses the development of autonomous flying aircraft in recent aircraft beyond the advanced automation technology of aircraft, the automation and autonomy of aircraft from the engineering point of view, and the function of the software that executes it. In addition, concerning the liability of aviation software, problems occurred under the current Korean 「Product Liability Act」. They are whether the software is a product, whether the software developer can be the subject of product liability, and whether compliance with regulatory standards (compliance with laws) for certification of airworthiness for aviation safety is appropriate as an exemption defense against product liability. Although product liability follows the principle of strict liability, the victim must prove the damage and defect of the product and the causation for damage and defect. Because of this, it raised the issue of easing the burden of proof. Regarding the issues raised in product liability for software under the Korean 「Product Liability Act」, Chapter 3 studied the long-accumulated product liability legal principles and judicial precedents of the United States as a Common law system. This thesis reviewed compliance with the Federal Regulation for Airworthiness Certification for Aviation Software and preemption issues in product liability focused on recent precedent and the Restatement of Torts. In addition, by studying whether to judge software as a product, subject of product liability, judgment on defects, burden of proof, etc., the parts that can supplement problems of the Korean Product Liability Act proposed. Subsequently, in Chapter 4, the study focused on the 「Product Liability Directive」 and 「Proposal for Revised Product Liability Directive (2022)」 of the EU, which is a statutory country. Examine the airworthiness certification for aviation software in the EU, which is composed of civil law system, and how the current [Product Liability Directive] applies the definition of products, subject of liability, judgment of defect, and burden of proof for autonomous flight software Considered. Furthermore, this study reviewed the 「Revised Product Liability Directive (2022)」 proposed by the European Commission on September 28, 2022. The proposal explicitly reflects changes in the concept of products due to recent technological developments, such as products including software and digital elements. Then this thesis studied these that can apply to Korean Product Liability Act. Chapter 5, the contents of Korean product liability issues mooted in Chapter 2 for defects of aviation software of the US and EU reviewed in Chapters 3 and 4, including the autonomous flight systems studied comparatively. Through this, in the direction of improving the Korean 「Product Liability Act」, improvements presented based on the EU 「Proposal for Revised Product Liability Directive (2022)」 regarding the product property of software and the expansion of product liability subjects, regarding the exemption from legal compliance related to airworthiness certificate for aviation software, improvements proposed by revising the contents of the 3rd Restatement of the US and the EU 「Product Liability Directive Proposal (2022)」 in harmony. Furthermore, this thesis suggested through the EU's 「Product Liability Directive Proposal (2022)」 to ensure that the judgment on software defects and the burden of proof of its victims are alleviated as much as possible. Because Korea is one of the countries with civil law systems, to practically discuss product liability for defects in (Autonomous Flight) aviation software, the 「Product Liability Act」 needs to be revised. Therefore, the conclusion of Chapter 6 emphasized that the above problems - whether aviation software is a product, whether it is a subject of liability, determination of defectiveness, the burden of proof, and legal compliance defense could resolve through legislation. Recognizing that this could be the case, this thesis proposed a legislative proposal to amend the 「Product Liability Act」 to correspond to the purpose of enactment of the 「Product Liability Act」 and to respond to the changing times.

공항 지배구조 및 사업구조가 사회적 책임에 미치는 영향에 관한 연구

김공덕 한국항공대학교 일반대학원 2024 국내박사

Airbus社는 Global Market Forecast 2019∼2038(GMF, 2019)에서 향후 20년 동안 항공 수요는 연평균 4.3% 수준으로 성장할 것으로 전망하였 으며, 관련 서비스 시장은 약 4조 9,000억 달러 수준이 될 것으로 전망 하였다. 이러한 성장은 사회와 환경에 긍정적인 영향과 부정적인 영향을 모두 가져왔다. 공항은 이러한 우려에 대응해야 할 필요성이 높아지 면서, 사회적 책임이 전 세계 공항에 이슈로 떠오르고 있는 추세이다. 이러한 영향에따라 2000년대 초반부터 전 세계 공항들은 다양한 내외부 이해관계 자들의 압력으로 더욱 친환경적인 기업으로 이미지를 조성하고, 항공 운항편으로 인한 환경적, 사회경제적 영향을 줄이고 안전한 공항서비 스를 제공하기 위하여 지속가능한 경영을 위한 사회적 책임활동에 관심을 갖기 시작했다. 기존 공항의 지속가능한 경영을 위한 CSR활동에 대해서는 다양한 연구가 진행되었는데, 가장 기본적인 접근은 공항이 어떤 지속가능한 경영을 영위하는지에 대한 보고서를 분석하는 방식이었다. 예컨대, CSR 보고서의 내용분석(contents analysis)을 통해서 경제, 사회, 환 경의 어떤 영역을 주로 반영하고 있는지를 분석하거나(Skouloudis et al., 2011; 최민아&이윤철, 2019), 개별공항의 CSR 활동에 대한 사례를 분석해서 유형화하는 접근 방식이었다(Lee et al., 2022). 이 러한 연구는 공항의 CSR 활동의 내용분석과 특성 유형화를 통해서 공항의 CSR 활동의 전략적 시사점을 찾는데는 유용하지만, 공항의 CSR 활동에 영향을 미치는 요인이나, 공항 CSR이 경영성과에 어떤 영향을 미치는지는 설명하지 못했다. 본 논문에서는 공항산업의 사회적 책임활동 현황과 방향성을 분석 하고, 더 나아가 공항 산업에 있어서 사회적 책임활동에 영향을 미치는 요인에 대하여 질적·양적 연구방법을 모두 사용하여 분석하였다. 이를 위해 사회적 책임에 대한 이론적 논의를 토대로 한국공항공사의 사례를 중심으로 제도적, 전략적 정당성 관점에서 사회적 책임 사례를 분석하였다. 아울러, 공항 지배구조 및 사업구조가 사회적 책임에 미치는 영향을 규명 하고자, 47개 공항을 대상으로 2016년부터 2019년 데이터를 추출하여 패널 FGLS 모형을 적용하여 실증분석을 하였다. 한국공항공사의 CSR 사례분석을 통해 도출된 시사점을 살펴보면 첫째, CSR 내부제도화 활동은 공기업 지배구조하에서 내부적인 CSR 제도를 구축 하기 위한 활동이 체계적으로 이루어졌다. 중장기전략 체계하에 규정을 제도 화하고, 이를 평가하는 시스템을 구축하고 구성원들에 대한 교육을 강화하는 제반 활동들이 이루어졌다. 둘째, CSR 외부 책임성을 위한 제도적 정당성 확보 노력으로 우선구매제도, 경영공시제도, 동반성장제도 및 소음대책 기금과 온실가스 감축에 대응하기 위한 활동들이 이루어졌다. 셋째, 내부 차별화된 CSR 활동을 통한 전략적 정당성 확보를 위해 공정여행, 항공분야 스타트업 지원, 항공훈련센터 운영, 항공일자리제도, 윤리경영 차별화 및 특화된 사회 공헌 기부금 제도가 이루어졌다. 내부 차별화된 CSR 활동은 조직시스템 상 에서 본원적 활동과 연계된 CSR 활동을 진행하여 차별성을 추구하는 것이다. 넷째, 전략적 정당성의 다른 형태인 외부 이해관계자와의 협의를 통한 창조적 CSR활동을 위해 지역농가와 협업, 지역사회의 복지사각지대를 지원, 반려견 여행 지원, 공항지식의 개발도상국 전수, 인구감소지역 일자리 창출을 위한 지원 및 제로웨이스트 활동이 이루어졌다. 이들 활동은 창조적으로 미래 공항 공사의 핵심역량을 구축하는 방향으로 설정되었다. 공항지배구조및사업구조가사회적책임에 미치는 영향에 관한 연구에서는 첫째, 공항소유구조가 사회적 책임활동에 미치는 영향은 정부 소유 공 항이 더 적극적으로 하는 것으로 나타났다. 둘째, 공항의 사업구조는 LCC 항공사 비율이 높은 공항일수록 사회적책임 활동에 부정적으로 나타났다. 이는 LCC 항공사가 공항의 주요 고객일수록 원가절감이라는 경제적 가치가 사회적 가치보다 더 중요한 가치로 인식되기 때문인 것 으로 판단된다. 셋째, 그룹공항이 단독공항에 비해 사회적 책임활동을 더 적극적으로 하는 것으로 나타났다. 이는 그룹공항은 단독공항에 비해 상대적으로 더 많은 사회적 이슈에 노출되기 때문인 것으로 보인다. 마지막으로 조절효과 분석 결과, 정부소유공항이 민간소유공항에 비해 사회적 책임활동을 더 적극적으로 하는 효과는 그룹/단독공항 간 차이가 없는 것으로 나타났다. 그러나 LCC 점유 비율이 높은 공항이 사회적 책임에 미치는 부정적인 영향은 단독공항일수록 강화되는 것으로 나 타났다. 기존 연구에서는 공항 CSR에 대한 실증적 연구가 매우 부족했으나, 본 연구에서는 기부금 데이터를 활용해서 실증적으로 CSR 활동에 영향을 주는 요인을 도출했다는 점에서 학술적 의의가 있다 핵심어 : 사회적 책임, 기부금, 제도적 정당성, 전략적 정당성 사업구조, 그룹공항/단독공항, 공항산업, 이해관계자

국제민간항공기구(ICAO) 항공시스템블록업그레이드(ASBU)의 성공적 적용을 위한 성능기반항행(PBN) 이행 제고 방안에 대한 고찰

송제환 한국항공대학교 일반대학원 2014 국내석사

항공 위험물 운송관리시스템 품질이 안전관리와 안전성과에 미치는 영향

박의환 한국항공대학교 일반대학원 2024 국내석사

ABSTRACT The Impact of Aviation Dangerous Goods Transportation Management System Quality on Safety Management and Safety Performance Park, Ui Hwan Dept. of Air Transportation Graduate School of Korea Aerospace University (Advisor : Prof. Baik, Hojong, Ph. D.) Currently, the demand for air transportation is increasing every year, which inevitably leads to an increase in the transportation of dangerous goods by air. Dangerous goods are substances that can cause hazards such as explosions or fires, and transporting them by air requires great care and thorough safety management. To this end, we have categorized the Aviation Dangerous Goods Transportation Management System into three quality dimensions and analyzed how the quality elements of the system actually affect aviation safety. We categorized the quality of the Aviation Dangerous Goods Transportation Management System into three elements: system quality, data quality, and service quality. System quality refers to how well the technical systems used to transport dangerous goods work. Data quality refers to how accurate and reliable the information about dangerous goods in transit is. Finally. Service quality deals with the responsiveness and user-friendliness of the support departments related to the Dangerous Goods Transportation Management System. To analyze this, a survey was conducted among those involved in aviation dangerous goods. The survey collected the experiences and opinions of practitioners and was analyzed using statistical methods to determine how the quality of the system actually affects safety management and safety performance, and reliable results were obtained with data from 252 respondents. The results show that the quality of the air dangerous goods transportation management system, especially the quality of data and services, has a positive impact on safety management and safety performance, which means that the more accurate the information and the better the services, the more likely it is that the safe transportation of air dangerous goods will be ensured. Furthermore, the study found that the quality of aviation dangerous goods transportation management systems does not directly affect safety performance, but rather mediates safety management. These findings have important implications for those involved in the transportation of dangerous goods by air. They will be able to better understand how their systems can be improved and what factors they need to focus on to ensure effective safety management. Keywords : Dangerous Goods, Aviation Dangerous Goods Transportation Management System, Safety Management, Safety Performance

항공사고 조사보고서의 증거능력에 관한 형사법적 연구

권태안 한국항공대학교 일반대학원 2024 국내석사

본 논문은 항공사고 조사보고서의 형사법상 증거능력에 관하여 기존의 논의를 검토하고, 새로운 관점에서 분석하는 것을 목표로 하되, 그 전제가 되는 사고조사절차의 의의, 법적 근거와 구체적 내용, 법적 성격에 대해 먼저 검토하였다. 항공기사고조사제도와 관련한 내용은 국제민간항공협약 및 부속서 제13에 근거하고 있다. 여기서 부속서 제13을 구성하는 국제표준 및 권고사항에 대해 국내법적 효력이 인정되는지 여부에 관하여 일부 대법원 판례는 권고적인 효력만 인정된다고 판시한 것이 있으나, 국제민간항공협약의 규정 등을 종합적으로 해석할 때, 법률적 효력을 인정하는 것이 타당하다. 국제민간항공협약 및 부속서 제13에 근거한 항공사고조사제도는 사고의 재발방지 및 사고원인 규명이 목적이므로 사법절차와 분리되어야 하고, 피조사자에게 사고조사과정에서 수집된 진술은 법적 책임을 추궁하는 데 사용되지 않는다는 점을 설명하여야 한다. 이러한 사고조사절차의 법적 성격은 ‘행정조사’에 해당하므로, 행정조사기본법에서 정하고 있는 기본원칙이 적용될 것이 요청된다. 다음으로 행정조사에서 일반적으로 변호인 조력권이나, 진술거부권을 보장해야 하는지 여부와 관련한 논의를 정리하고, 사고조사절차도 그 법적 성격이 행정조사의 일종이므로, 행정조사에서 논의되는 부분을 수용할 수 있는지를 검토하였다. 단순히 행정목적 달성을 위한 행정조사로 종결되는 것이 아니라, 행정조사에서 수집, 작성된 증거자료가 향후 운항승무원 등에 대한 형사책임을 추급하는 데 사용할 가능성이 있다면 형사소송절차에서 보장하는 수준의 변호인 조력권과 진술거부권을 보장하는 것이 타당하다. 마지막으로 이러한 전제하에서 항공사고 조사보고서의 형사법상 증거능력 인정여부에 대해 분석해 보았다. 기존의 논의는 Just Culture 시스템에서의 입장, 즉, 항공산업의 안전 증진을 강조하는 견해에서는 대체로 증거능력을 부정하고, Blame Culture 시스템에서의 입장, 즉, 사법절차를 통한 형사처벌을 강조하는 견해에서는 증거능력을 긍정하는 견해로 분류되는데, 우리나라와 같은 Blame Culture 시스템에서는 사고조사절차에서도 변호인 조력권과 진술거부권을 철저히 보장되어야 할 필요성이 있으므로, 사고조사과정에서 진술거부권과 변호인조력권이 보장되지 않았다면 그 과정에서 수집된 피조사자의 진술 및 이를 토대로 작성된 2차적 증거에 대한 증거능력은 형사소송법에 따라 증거능력을 부정해야 한다는 견해를 제시하고자 한다. This thesis paper aims to review the existing discussions on accident investigation final reports as well as its admissibility of evidence under the criminal procedure act and conduct an analysis to make inferences from a new perspective. It first examines the meaning, legal basis, specific details, and legal nature of the accident investigation procedure that serves as the premise of the above-discussed objectives. Contents related to the aircraft accident investigation system are based on the International Civil Aviation Convention and Annex 13. Regarding whether the international standards and recommended practices constituting Annex 13 are recognized as having legal effect domestically in Korea, some Supreme Courts have held that only advisory effect is recognized. However, when comprehensively interpreting the provisions of the International Civil Aviation Convention, it is reasonable to recognize its legal effect. As the aircraft accident investigation system based on the International Civil Aviation Convention and Annex 13 is intended to prevent recurrence of accidents and precisely identify the cause of accidents, it must be separated from judicial proceedings, and an explanation must be provided that statements collected during the accident investigation process are not used to pursue criminal liability. Since the legal nature of these accident investigation procedures corresponds to an ‘administrative investigation,’ it is requested that the basic principles set forth in the Framework Act on Administrative Investigations be applied. Next, this paper summarizes the discussions on whether the right to counsel or the right to refuse to make statement should be guaranteed in administrative investigations. It also reviews whether the discussions or statements from administrative investigations can be accepted, as the aircraft accident investigation system is also a type of administrative investigation by its legal nature. If the accident investigation procedure is not just an administrative investigation to achieve the sole administrative purposes, and it is possible that the evidence collected in the administrative investigation will be used to promote criminal responsibility in future criminal proceedings, it is reasonable to guarantee the right to counsel and refuse to make statement at the level guaranteed by criminal proceedings. Lastly, this research has analyzed under these premises whether the accident investigation final report is admissible evidence under the criminal procedure act. Existing discussions offer conflicting viewpoints on this issue. On the one hand, the Just Culture system emphasizes the promotion of safety promotion in the aviation industry and generally denies that accident investigation final reports be admitted as evidence. In contrast, the Blame Culture system endorses criminal punishment through judicial procedures and affirms accident investigation final reports as admissible evidence. However, in a Blame Culture system like Korea, there is a need to thoroughly guarantee the right to counsel and the right to remain silent’), even in accident investigation processes. If the right to refuse to make statement and counsel were not guaranteed during the accident investigation, the admissibility of the statements under the investigation and the secondary evidence prepared based on them should be denied in accordance with the Criminal Procedure Act.