우리나라 항공정비사 자격제도 체계개선에 관한 연구

오권석 한국항공대학교 대학원 2021 국내박사

It can be said that the aircraft maintenance was started on December 7, 1903 along with the successful invention of first powered aircraft by Wilbur and Orville Wright brothers on the coast of Kitty Hawk, United States. The Wright brothers were able to fly the aircraft because of the Charles Edward Taylor, who developed the world's first 12-horsepower aircraft engine. FAA uses a picture of Charles Edward Taylor as a background image for the FAA aircraft mechanic certificate to cultivate the achievements of Charles Edward Taylor, who built and maintained the world's first power engine. In this way, aircraft maintenance is growing along with aircraft from the world's first powered airplane, Wright Flyer 1, to one of the latest aircraft, Boeing 787 Dreamliner, and plays an important role in the emerging air transport industry. Despite the low global aviation demand due to Covid-19 Pandemic, Korea's air transportation industry is developing to the point where Incheon International Airport ranks third in international cargo handling and ranks fourth in passenger handling as of April 2020, but it has not developed well enough for the aircraft maintenance industry. The demand for Korea's civilian aircraft maintenance industry was around 2 trillion won annually (2.4 trillion won as of 2017) and showing a growth rate of 4% per year. However, aircraft maintenance of LCC (Low Cost Carriers) excluding Korean Air have a significant portion of outsourced MRO ( Maintenance Repair Overhaul), and outsourced MRO rely on overseas maintenance mostly (Korea Labor Institute October 2020). In addition to Korea's aircraft maintenance, as the number of foreign airlines operating in Korea increases, the demand for foreign aircraft maintenance by Korean aircraft maintenance companies is predicted to be increased. Therefore, to dominate the national MRO industry market, it is necessary to secure competitiveness of aircraft maintenance costs, accessibility to aircraft maintenance facilities in airport, equipment and professional maintenance personnel (international certifications) etc. The international recognition of aircraft maintenance personnel will be influenced by the training system and the credibility of government agencies issuing certificates for aircraft technicians. In Korea, the Ministry of Land, Infrastructure and Transport (in charge of Korea Transportation Safety Authority) issues aircraft maintenance certificates in accordance with the Aviation Safety Act, and education is provided by ATO (Approved Taining Organizations) and universities, etc. designated by the Ministry of Land, Infrastructure and Transport. In the case of Korean aircraft maintenance personnel, they are not internationally recognized despite having high-level technology and maintenance experience. Therefore, this thesis proposes measures to improve the qualification system and the training system to obtain international competitiveness and recognition of aircraft maintenance certificates in order to promote the aircraft maintenance industry in Korea. For this purpose, first, training system for training aircraft maintenance technicians of the ICAO which is the international standard for aircraft maintenance certificates, the EASA and the FAA will be checked and analyzed by comparing with the Korean Aviation Safety Act. After that, the weak points of the Korean aircraft maintenance training system will be identified and propose improvement measures to facilitate the implementation of the (BASA-MIP: Bilateral Aviation Safety Agreement-Maintenance Implementation Procedures) for the Korean aircraft maintenance certificate. Let's take a look at the improvement of the qualification system for Korea's aircraft maintenance certificate. First of all, the Aviation Safety Act should be amended. Due to the interests of civilian airlines, ATO, etc. and the diversity and economics of each situation, it may not be suitable for immediate application. However, international trends related to aircraft maintenance are rapidly progressing. In 2022, it is scheduled to sign a BASA-MIP with U.S. and, in 2024, regulations related to mutual recognition of AMO (Approved Maintenance Organization) in accordance with internationalization of aircraft maintenance services are expected to take effect at ICAO. Therefore, it is necessary to improve the qualifications of aircraft technicians as soon as possible so as not to fall behind this international trend. Through such system improvement, it is expected that aircraft technicians' ability and qualifications to perform maintenance can be recognized by other countries. It is hope this study will contribute to negotiations of economic advantage when concluding international agreements such as BASA-MIP. 항공정비(MRO: Maintenance Repair Overhaul)는 1903년 12월 7일 미국 키티호크(Kitty Hawk) 해변에서 인류 최초로 동력 비행에 성공한 미국 윌버(Wilbur)와 오빌(Orvile) 라이트(Wright) 형제 비행기와 함께 시작되었다고 할 수 있다. 세계 최초로 항공기 엔진(12마력)을 개발한 찰스 에드워드 테일러(Charles Edward Taylor)가 있었기에 라이트 형제가 비행할 수 있었다. 미국의 미국항공연방청(FAA: Federal Aviation Administration)은 세계 최초의 동력 엔진을 제작하고 정비한 찰스 에드워드 테일러의 업적을 기르기 위해 FAA 항공정비사 자격증에 찰스 에드워드 테일러 사진을 배경 이미지로 사용하고 있다. 이렇게 항공정비는 세계 최초의 동력 비행기인 라이트 플라이어 1호(Wright Flyer 1)에서부터 현재의 최신 항공기 중의 하나인 보잉 드림라이너(Boeing 787 Dreamliner)에 이르기까지 항공기와 함께 성장하고 있으며 새롭게 발전하는 항공운송산업에 있어 중요한 역할을 담당하고 있다. 코비드-19(Covid-19) 팬데믹(Pandemic)으로 전 세계의 항공수요가 적음에도 불구하고 우리나라 항공운송산업은 2020년 4월 현재 세계 주요 공항 중 인천공항이 국제선 화물처리 순위에서 3위, 여객처리에서 4위를 차지할 정도로 발전하고 있지만, 항공정비 산업에 걸맞는 발전을 못 하고 있다. 우리나라 민간 항공정비 산업의 수요 규모는 연간 2조 원대(2017년 기준 2조 4천억)이며 매년 4%대의 성장률을 보였다. 그러나 대한항공을 제외한 저비용항공사(LCC: Low Cost Carrier)의 항공정비는 외주 수리 비중이 상당히 높으며, 외주 수리는 대부분 해외정비에 의존하고 있다(2020년 10월 한국노동연구원). 우리나라 항공정비뿐만 아니라, 우리나라에 취항하는 외국 항공사의 항공기가 많아짐에 따라 우리나라 항공정비업체에 의한 외국 항공기 정비수요가 예측 되어지고 있다. 따라서 국적 항공정비산업 시장을 선점하기 위해 항공정비 비용의 경쟁력, 항공정비 시설과의 접근성(공항 내), 정비시설(정비용 격납고) 및 장비, 항공정비 고급인력(국제 자격) 등을 확보할 필요가 있다. 항공정비 인력의 국제적 인정은 항공정비사 자격 면허를 발행하는 정부 기관의 신뢰성과 양성체계인 교육제도에 영향을 받을 것이다. 우리나라는 국토교통부(한국교통안전공단 대행)에서 항공안전법에 따라 항공정비사 자격을 발행하고 있으며, 교육은 국토교통부 지정 전문교육기관과 대학 등에서 항공정비사 교육을 하고 있다. 우리나라 항공정비 인력의 경우, 수준 높은 기술과 정비 경험이 있음에도 불구하고 국제적으로 공인을 받지 못하고 있다. 따라서 본 논문에서는 우리나라 항공정비산업의 증진을 위해 항공정비 자격 면허의 국제적인 경쟁력과 인정을 받을 수 있는 자격제도와 양성체계 측면의 개선방안을 제언하고자 한다. 이를 위해 먼저, 항공정비 자격 면허의 국제적 기준인 국제민간항공기구(ICAO: International Civil Aviation Organization)와 항공선진국인 유럽항공안전기구(EASA: European Aviation Safety Agency), FAA의 항공정비사 양성체계인 교육제도를 확인하고, 우리나라 항공안전법과의 비교를 통하여 항공정비사 양성체계를 분석하고자 한다. 또한, 항공정비사 자격을 위한 교육제도 중 교육단계인 이론교육 단계와 실습교육 단계와 평가단계를 알아보고, 이론 및 실습과목의 시간 배분 등에 대한 특징을 알아보고 차이점을 분석하고자 한다. 그 후에는 우리나라 항공정비사 자격 면허가 양자간항공안전협정 정비이행절차(BASA-MIP: Bilateral Aviation Safety Agreement - Maintenance Implementation Procedures) 이행을 원활하게 할 수 있도록 교육체계의 취약 부분을 확인하고 개선방안을 제시하도록 한다. 우리나라 항공정비사 자격 제도개선에 대하여 살펴보자. 우선 항공안전법이 개정되어야 한다. 민간항공사, 전문교육기관 등의 이해관계와 상황별 다양성과 경제성으로 인해 바로 적용하기엔 적합하지 않을 수 있다. 하지만 항공정비 관련 국제적인 흐름은 빠르게 진행되고 있다. 2022년에는 미국과 BASA-MIP을 체결할 예정이며, 2024년은 ICAO에서 항공정비 업무 국제화에 따른 정비인증업체(AMO: Approved Maintenance Organizations) 상호인정 관련 규정이 발효될 예정이다. 따라서 우리나라 항공정비사 자격은 이러한 국제적인 흐름에 뒤처지지 않도록 조속히 개선되어야 할 필요가 있다. 이러한 체계개선을 통해 항공정비사의 정비수행능력과 자격이 항공선진국에 인정이 될 수 있도록 하며 또한, BASA-MIP 등과 같은 국제적인 협정 체결 시 경제적인 우위의 협상에 이바지할 수 있기를 조금이나마 기대해 본다.

한류를 활용한 항공-관광 수요 활성화 전략

김선경 한국항공대학교 항공경영대학원 2012 국내석사

‘한류(韓流)’란 1990년대 후반부터 중국과 동아시아에서 유행하기 시작한 한국의 드라마와 음악 등의 대중문화가 대중적 인기를 얻게 된 현상을 말한다. 하지만, 최근에는 K-Pop이 미주 및 유럽에서 큰 인기를 얻으며 전 세계적으로 한류 열풍이 거세게 불고 있다. 세계 각 지역에서는 한국에서 제작한 드라마나 음악, 영화 등을 접하게 되면서 한국 대중문화에 대한 관심과 더불어 한국에 대한 인식이 긍정적으로 바뀌고 한국 방문을 촉진하는 효과를 가져왔다. 따라서 세계적으로 차별화된 외래 관광객 유치를 위하여 한류를 전략적으로 활용할 필요가 있겠다. 지금까지 한류에 관한 많은 연구들은 연구주제와 대상지역, 연구방법 등이 편중성을 보이고 심층적인 분석이 부족하여 관광 수요를 극대화시키는 구체적인 방안이 여러 가지 면에서 부족하였다. 따라서 한류의 통합적 연구를 위하여 한류 영향 국가별 한류 현황 및 수요자 특성을 파악하고, 방한 외래객 입국과 항공여객 수송 실적을 종합 분석하여 한류를 활용한 항공-관광 수요 활성화 전략을 아래와 같이 도출하였다. 첫째, 한류의 확산 정도에 따른 수요자 특성별 차별화 전략이다. 한류는 각 국가별 확산 정도에 따라 선호하는 한류 유형 및 수요 계층이 다르게 나타난다. 따라서 한류 영향정도에 따라 한류 활용방법 또한 차별화 되어야 하겠다. 한류의 영향이 인지 및 도입 단계인 미주나 유럽 지역의 경우, K-Pop이 가장 선호하는 한류 유형이며 일부 마니아층이 수요 계층이다. 방한 여행 형태는 개별 여행이 90% 이상 차지한다. 이 두 지역에서의 한류는 아직까지 대중적으로 확산되었다고 보기 힘들지만 한식, 한글 등 한국문화 전반에 대한 관심이 꾸준히 증가하고 있어 우수한 한류콘텐츠를 지속 공급하거나 다양한 한류 문화를 적극적으로 소개하여 한류의 기반을 강화하는데 주력하여야 하겠다. 그 후 소규모 개별 관광객들에 대한 마케팅 활동을 전개하여야 할 것이다. 한류의 영향이 성장 단계인 베트남, 태국, 필리핀 등의 동남아시아 지역의 경우, 드라마와 K-Pop이 가장 선호하는 한류 유형이며 10~20대 젊은층이 그 수요 계층이다. 태국의 경우 방한여행 형태는 단체 여행이 대부분이며 동반 여행자 수는 평균 16명으로 대규모이다. 따라서 한류를 통한 관광객 유치 활동은 단체 관광을 구성하는 여행사들에 대한 마케팅 및 홍보 활동이 중요하게 고려되어야 하며, 영상 촬영지와 K-Pop 공연, 스타 팬 미팅 및 쇼핑을 겸할 수 있는 특화 상품을 개발하는데 주력하여야 하겠다. 한류의 영향이 성숙 단계인 일본, 중국, 대만 지역의 경우, 선호하는 한류 유형은 K-Pop, 드라마, 게임 및 한국 생활문화 전반의 것이며 수요 계층 또한 다양하다. 방한여행 형태는 일본은 동반인원이 평균 2~3명의 소규모 개별 여행이며, 중국과 대만은 동반인원이 평균 6명 이상인 중소규모 단체 여행이다. 일본의 경우, 한류의 영향력이 가장 크므로 개별 여행자들이 쉽게 한류와 관련된 정보를 얻고 구매 할 수 있도록 프로그램을 개발하거나, 항공사와 협약하여 항공기 좌석과 여행 상품 그리고 호텔 숙박을 통합한 고품격 한류상품을 판매 한다면 일본 개별 관광객 유치가 효과적일 것이다. 중국과 대만 관광객의 경우, 중소 규모의 단체 관광 여행사를 대상으로 한류관광과 연계된 상품을 제시하고 영상 촬영지 방문뿐만 아니라 쇼핑, 한식, 미용, 의료 등의 한국 생활문화 전반에 걸친 다양한 관광 상품을 개발하는 것이 바람직 할 것이다. 둘째, 한류를 활용한 항공-관광 연계 전략이다. 외래 관광객의 방한을 위한 주요 교통수단인 항공과 관광을 연계하면 시너지 효과를 극대화 할 수 있을 것이다. 따라서 항공사의 해외지점과 재외문화원, 한국관광공사 유관기관이 협력하여 공동사업을 추진하여야 하겠다. 한류에 의한 관광 상승과 함께 항공 수요도 자연적으로 높아질 것으로 기대된다. 셋째, 정책적 지원 방안이 우선적으로 필요하다. 세계 각 지역의 현지 소비자들이 무엇을 원하는지를 빠르게 파악하기 위하여 재외 문화원 및 한국관광공사 해외지사에서 추진하는 사업 내용 및 한류 현황 그리고 소비자 반응을 적극 공개하며, 한류관련 설문 조사를 매년 실시하여 실증 분석을 시도한다. 특히, 관광 유관 기관 들이 서로 의견을 교환하고 조율 할 수 있도록 국가적 차원에서 심포지엄을 개최하는 등 적극적인 지원을 해주며, 한류관련 통계자료 등의 기초 자료들을 축적할 수 있는 통합 시스템을 개발하여 한류의 중장기적 정책과 연구에 유용하게 사용되어야 하겠다. 본 연구를 통하여 한류의 전략적 활용을 통한 관광 수요뿐만 아니라 항공수요도 함께 증진 시킬 수 있어서 더욱 가치가 있을 것으로 여겨진다. 따라서 향후 한류 관광 및 항공 수요관련 연구의 기초자료로 쓰여 지길 바란다. 그리고 본 연구는 여러 문헌과 참고자료 그리고 실증 분석을 토대로 전략을 도출하였으나 한류의 유형 및 영향 지역을 더 세분화하여 연구하지 못한 한계점을 토대로 많은 실증 분석을 시도하지 못하였다. 따라서 향후 연구 과제로 미루기로 한다. Korean Wave is public popularity of culture such as Koeans drama and music since late 1990 in China and East Asia. However, K-pop has become so popular in America and Europe recently, that Korean Wave has very powerful effect across the globe. The Korean drama, music and movie have made people all over the world visit Korea and think that Korea is nice and popular. Therefore we need to use Korean Wave strategically to attract foreigners to visit Korea. Few studies provide useful information about Korean wave. So measures to optimize tourism demand are insufficient. For integrated study of Korean Wave, I intend to grasp the present situation of Korean wave and the characteristic of the tourism demand. Also I intend to analyze visiting foreign entry and transport record of aviation and finally I drew some strategies to encourge aviation and tourism demand. The first thing is differentiation strategy in the aspect of the spread degree of Korean Wave in each country. According to the spread degree of Korean wave, preferred Korean wave type and the demand class is different. Therefore the utilizing strategies of the Korean wave need to be different. In America and Europe where the influence of Korean wave is in the strage of introduction, K-pop is the most preferred korean wave type and some mania people consist of the most demand class. 90% of visitors from two regions come to Korea with the form of the individual travel. It is hard to say that Korean Wave has spread in two regions, but there is an growing interest in Korean culture to the countries. And then we need to keep introducing various Korean culture. After that marketing strategies should be followed. South-East Asia such as Vietnam, Thailand and the Philippines where Korean wave is in the developing stage, drama and K-pop is the most preferred type and young people are the main demand class. In the case of Thailand, they mostly make a group tour to visit Korea and the number of tourists is usually 16. Thus, travel agencies should consider group tour marketing and make special products including drama set, K-pop show, fan meeting and shopping. In Japan, China and Taiwan where Korean Wave is in the stage of maturity , They like all round of Korean culture such as K-pop, drama, game and demand class is various. In the form of visiting Korea, usually two or three japanese people group visit Korea, and more than six people from China and Taiwan come to Korea. In Japan, the influence of Korean Culture Wave is the biggest, so travel agency should make high class program that individual travelers can find Korean culture information easily, and it may be more useful for attracting Japanese tourists if the tourism agencies provide seat, hotel, and tour products. For Chinese and Taiwanese, it is desirable for the agencies to develop a variety of tour product including shopping, Korean meal, beauty care, medical care etc. Secondly, one of the strategies is the cooperative strategies of aviation and tourism by using Korean Wave. The strategy will have the powerful influence. So, overseas branch of airline, abroad culture center and the Korea Tourist Service should cooperate together. We are looking forward to increasing tourism popularity and aviation demand together. Lastly, national support plan is necessary. Abroad culture center and the Korea Tourist Service should open information and do a survey every year to know what people all over the world want. Particularly, the government should help to hold the symposium to exchange the opinions between tourism institutions. In addition, the government should make integrated system to cumulate Korean Wave data for the future study. From this study, both tourism and aviation demand can be boosted by using Korean Wave. Therefore I want this study to be used for the basic research material. Although this thesis is analyzed on the basis of many literatures, references empirical study, it has some limit in that this thesis did not study in detail on the countries under the influence of the Korean wave. So future research should be followed.

정부조직법상 항공청 신설에 관한 법정책적 연구

조정호 한국항공대학교 항공경영대학원 2021 국내석사

정부조직법상 항공청 신설에 관한 법정책적 연구 항공산업은 첨단기술과 자본 집약적인 고도의 성장산업이며 기술변 화에 민감하게 반응하여 빠르게 발전하는 분야이기도 하다. 특히, 1919 년 파리협약을 시작으로 국가간 항공서비스가 증대되면서 발전한 국제 민간항공체제는 제2차 세계대전 이후 국제민간항공서비스의 양적·질적 확대에 따라 1944년 국제민간항공협약 체제로 발전되었다. 국제조약의 국내 이행이라는 측면에서 국제민간항공협약 체제를 통해 마련된 국제 기준은 국내 입법의 형태로 국내 민간항공서비스 시장을 규율하고 있다. 한편 최근 코로나19(COVID-19) 팬데믹(Pandemic) 사태로 인한 국제 항공산업 네트워크 패러다임의 변화는 민간항공의 위기 돌파를 위한 근 본적인 경쟁력 확보의 필요성을 환기하여 주고 있다. 다시 말해, 항공운 송사업은 국제적인 인적 그리고 물적 이동을 담보하는 국가 기간산업인 만큼 그 전문성을 확보하고 책임행정을 구현해 나가는 것이 민간항공의 위기를 넘어 미국을 비롯한 주요 국가들처럼 항공운송사업을 국가전략 산업으로 육성해나가는 시대적 흐름에 발맞추는 일이라고 할 것이다. 살펴보건데, 한국의 현행 항공관계법과 조직체계는 역사적·시대적 요인으로 말미암아 경로 의존적 성격 측면에서 이웃 국가인 일본의 영 향을 받아왔다는 지적이 있으며, 이러한 경로의존성과 제도의 지속성은 법제와 조직체계의 유사성에서 보듯이 현재에도 이르고 있다고 평가할 수 있다. 이는 반대로 기존 경로 의존성에서 벗어나 민간항공 분야에서 정부가 한국에 걸맞은 독립적인 전문적인 정부조직과 제도를 마련할 필 요성을 일깨워주고 있다. 그리고 대한민국 정부 수립 후 한국 국내 항공법의 근간인 1961년- II - 단일 항공법체제가 2016년 항공법 분법으로 기능적 분리가 된 이후 최 근 국적항공사의 외국인 임원 문제, 국적항공사에 대한 역대 최대 과징 금 부과와 이에 대한 불복으로 인한 행정소송(심판) 등 사회적 논란을 겪으면서 현재의 민간항공 사무를 관장하는 정부조직은 점차 다양하고 복잡해지는 민간항공 분야에서 효율적이고 체계적인 행정 수행에 한계 가 있다는 지적이 있다. 이에 민간항공분야를 독자적으로 관장하는 항공청의 신설을 주요국 가의 항공당국 조직 및 국내 전문부처 발전사례와 비교를 통해 살펴보 고 국제성과 전문성이 요구되는 민간항공분야의 특성을 고려하여 포스 트코로나 시대에 맞춰 민간항공분야에서 근본적인 경쟁력을 확보하고, 효율적이고 체계적으로 항공행정을 전담할 수 있는 독립적인 전문부처 신설에 대해 본 논문을 통해 제언하고자 한다. Reconstructing Civil Aviation Authority in Korea under the Government Organization Act: law and policy-oriented analysis The aviation industry is known as a high-growth industry with high technology and capital concentration, and it is also a rapidly developing sector that is sensitive to technological change. the International Civil Aviation System, which started with the Paris Convention in 1919, developed into the International Civil Aviation Convention in 1944 following the quantitative and qualitative expansion of international civil aviation services after World War II. In terms of the implementation of international treaties in Korea, international standards set through the International Civil Aviation Convention system regulate the domestic civil aviation service market in the form of domestic legislation. Recent changes in the international aviation industry network paradigm due to the COVID-19 pandemic have been calling for the need to strengthen fundamental competitiveness to overcome the crisis of civil aviation. In other words, securing expertise and implementing responsible administration is in line with the trend of fostering air transportation as a national strategic industry, like the United States, beyond the crisis of civil aviation. It is pointed out that Korea's current aviation relations law and organizational system have been influenced by neighboring Japan in terms of route-dependent characteristics due to historical factors, and the influence of path dependence and system continuity is still reaching the present. Meanwhile, this reminds us of the need for the government to set up an independent professional government organization and system suitable for Korea in the civil aviation sector, away from existing route dependencies. The recent issues of foreign executives of national airlines, the imposition of the largest fine ever for national airlines, and administrative litigation (judgment) caused social controversy. Also, the single aviation law system was functionally separated in 2016, it has been pointed out that the current government organization in the civil aviation field has limited effective and systematic administrative performance. Therefore, the purpose of the paper was to analyze the establishment of the Civil Aviation Administration, which independently oversees the civil aviation sector, through comparison with the aviation authorities of major countries, and propose the establishment of an independent specialized administration that can secure fundamental competitiveness.

한국의 공항슬롯(Slot)정책개선에 대한 연구 : 항공종사자 및 전문가 설문조사를 중심으로

정성진 한국항공대학교 일반대학원 2021 국내석사

Although the airline industry is temporarily faltering due to the corona virus pandemic, the demand for air travel, which has been suppressed, is expected to explode if mass immunity through vaccination becomes a reality. On June 17, 2021. Incheon International Airport began the era of four runways. As the number of runways increases, airport capacity will increase, but the peak capacity will still be limited. Therefore, it is time to improve airport capacity through improvement of slot policy because it is not possible to expand the capacity of airport facilities indefinitely, although it is necessary to expand the capacity of airport facilities.- 86 - With the International Civil Aviation Organization (ICAO) not providing unified guidelines for slots, the International Air Transport Association (IATA), a collection of airlines, has established a slot guideline to classify airports around the world as level 1, 2, and 3 airports. However, the increase in air traffic initiated by the U.S. Open Sky policy to leave air transportation to supply-demand-based market functions has made it difficult for new airlines to enter due to existing airline vested interests. As a result, the UK, the US, and Europe began to introduce a market mechanism system, and the study found that slot exchanges and slot transactions led to a dramatic increase in supply seats, which in turn helped stable airport operations around the clock. An important fact that can be found in the literature study of this paper is that it is time to change. The International Air Transport Association's (IATA) slot guidelines and European Union regulations 95/93 were both created before air transport liberalisation was activated and airports became as congested as they are now. Since then, a large number of new entrants, including low-cost airlines, have entered the market with new business models, lowering air travel prices, and increasing passengers significantly. Existing operators have also been able to operate more efficiently, partly thanks to alliances, mergers, and joint venture businesses. Despite these many changes, we are still facing the year 2030 with a vested slot policy that was established 28 years ago. Therefore, based on the results of the survey to keep pace with international trends, rather than just complacent with existing guidelines, this researcher proposes that Korea's airport slot allocation and coordination procedures are as follows. As 87.6% of the surveyed respondents said they needed improvement in slot policy and agreed with the introduction of congestion pricing, slot trading, and slot lease schemes, they propose to change policies so that slots can move efficiently. 87.6% of the surveyed respondents said they needed to improve their slot policy and supported the introduction of congestion pricing, slot trading, and slot lease systems. In particular, I propose the introduction of Congestion Pricing for stable airport operation through air traffic mitigation in peak hours. 공항은 특성상 매시간 많은 항공기가 진·출입한다. 그 중 제3종 공항이 라는 혼잡 공항은 주기장 부족 등 시설용량 부족이나 기상악화 등 비정상 상황 발생 시 항공기 운항이 제한됨에 따라 에어사이드 혼잡도가 극에 달 하기도 하여, 슬롯정책 개선이라는 주제에 관심을 가지게 되었다. 인천공항 제2터미널이 개장하기 전 2017년 상반기 슬롯 초과운용 횟수 는 82회에 달해 항공기 지연운항이 일상적으로 발생하는 것을 보고 정책 의 문제인지 운영절차의 문제인지에 대한 의문점을 가지게 되었다. 국제항공운송협회(IATA)에 따르면 2016년 기준 전 세계에 180개의 제3 종 슬롯통제공항이 존재하는데 그중 50곳이 아시아 지역에 분포하고 있다 고 한다. 따라서 네트워크로 가동되는 항공기 운항 특성상 각 국가의 슬롯정책은 타 혼잡공항과도 밀접한 관련이 있으므로 전반적인 검토와 연구가 필요하 다. 현재 국제민간항공기구(ICAO)가 슬롯에 대한 통일된 지침을 제시하 지 않는 상황에서, 유럽연합은 국제항공운송협회(IATA)에서 수립한 슬롯 가이드라인(WSG)을 초안으로 1993년 유럽위원회 슬롯규정(EEC No 95/93)을 공표하여 유럽공항 및 전 세계 공항의 비행지연을 합리적인 수 준으로 억제하는 데 활용하여 왔다. 그러나 이 제도는 항공교통량이 혼잡 하지 않을 때 설계된 모델이라 2000년대 들어 항공교통량이 대폭 증가한 현 상황을 반영하는 데 한계가 있다. 또한, 슬롯배정시스템의 기득권 조항이 저비용항공사들에 대해 기존 항 공사에 유리하게 작용해 항공사 간 경쟁을 억제해왔다. 그로 인한 해결책으로 영국, 미국, 유럽의 항공선진국들은 시장 친화적 시스템 도입을 시작하였고, 가장 먼저 시작한 런던 히드로 공항은 모범적 으로 시장 매커니즘적 시스템을 도입하여 안정적으로 활용하고 있어 슬롯 정책의 발전방향을 유추해 볼 수 있다. 영국의 경우 정부 주도로 슬롯을 배분하는 것이 아니라,독립법인인 ACL(Airport Coordination Limited)에 의해 슬롯조정을 담당하게 함으로 써 투명성과 공정성을 기하고 있다. 또한 슬롯의 이차거래(Secondary Trading)을 허용하여 슬롯의 교환, 매 매, 리스(lease) 가능하도록 ACL의 웹포탈 "slottrade.aero"를 개설하여 슬 롯거래완료 정보와 각 항공사 간 한 주간 거래된 슬롯의 수 등 구체적 정 보를 제공 함으로써 모든 이해 관계자가 쉽게 슬롯에 접근하도록 하여 각 항공사 별 최적화된 슬롯을 선택할 수 있도록 지원하고 있다. 영국 민간항공국(CAA)에 따르면, 2016년 런던 히드로공항의 경우 슬롯 풀(pool)에는 22개의 슬롯만 있었지만, 이차 거래시장의 활성화로 10배인 224개의 슬롯이 거래되었다고 한다. 미국의 경우 대부분의 공항은 공역의 제한이 없는 관계로 선착순 (First-come, First-served)기반으로 공항접근이 이루어지고 있으며, 뉴욕 JFK, 뉴왁(Newwark) 공항 등 소수의 공항만 제3종 공항으로 지정되어 있어 영국처럼 활성화 되지는 않은 것으로 보인다. 다만 미연방항공청 (FAA)도 Buy&Sell 규칙을 수립하여 적용하여 왔고 슬롯경매 제도 도입 을 추진하는 등 이차거래제도 도입에 적극적인 것을 알 수 있다. 이상으로 살펴본 바와 같이, 항공선진국들은 선제적으로 시장 매커니즘 적 시스템을 도입하여 실증적으로 운용하고 있는 현실을 반영하여 우리나 라도 곧 도래할 메가 교통량 시대를 대비하여 기존의 기득권 슬롯과 더불 어 시장매커니즘적 시스템 도입을 주장하고자 항공종사자 및 전문가들을 대상으로 설문조사를 실시하여 그 선호도를 조사한 후 발전방향을 모색해 보았다. 조사결과, 설문대상자 중 87.6%가 슬롯정책 개선이 필요하다고 응답하 였다. 세부 변수로 혼잡가격제, 슬롯매매, 슬롯리스 제도 도입에 찬성하는 지 문의한 결과 제도 개선을 하자는 응답이 다수의 의견으로 나타났으므 로, 기득권 및 슬롯 풀(pool)제도를 기반으로 하고, 슬롯 교환, 양도, 매매, 리스 제도와 혼잡가격제(Congestion Pricing)를 도입하여 슬롯의 24시간 고른 분산효과를 이끌어 내고 효율적이고 안정적 자원관리를 통한 슬롯정 책이 도입되길 기대해 본다.

한·중 항공자유화와 비자제도완화에 따른 중국인 여객 증대방안 연구

이상규 한국항공대학교 대학원 2011 국내석사

비약적인 경제 발전에 힘입어 중국의 해외 관광객은 지난 10년간 지속적으로 성장해 2009년 중국 인구의 약 5%인 6,500만명에 이르고 있으며, 2006년부터는 중국의 항공시장(Air Transport Market) 중 관광 수요가 비즈니스 수요를 능가하면서 우리나라를 비롯한 세계 주요 국가는 중국 관광객을 적극적으로 유인하기 위한 다양한 방안을 강구중에 있다. 중국은 항공 운송산업의 입장에서 볼 때 풍부한 잠재력을 가지고 있는 미개척지 이다. 그러나 이러한 환경에도 불구하고 우리나라는 중국 관광객에 대한 이해와 정보 부족으로 만족할 만한 서비스가 제공되지 못하고 있으며, 인식 변화에 적극 대응하지 못하고 있어 중국이라는 거대시장을 놓치고 있다는 우려가 제기되고 있다. 일반적으로 중국인들은 한국 여행에 있어 비자발급에 따른 불편을 호소하고 있으며, 가족 단위의 개별 여행을 선호하고 있는데 반해 개별여행 비자 발급이 단체 여행 비자 발급보다 복잡하고 까다로워 한국방문을 주저하는 것으로 나타나고 있다. 비자제도 개선은 긍정적인 효과와 더불어 불법 체류자 증가 등의 부정적인 요소도 포함하고 있어, 다각적인 관점에서 대책이 수반되어야 한다. 그러나 세계 주요국의 경우 중국 관광객 유치를 위해 비자제도 완화 조치 및 적극적인 마케팅 활동 등을 검토하고 있는 시대적인 조류와 함께 대 중국 교류가 늘어나고 있으나, 정작 중국의 한국 방문보다는 한국의 중국 방문이 더 높은 비중으로 늘어나고 있는 점을 볼 때 우리가 나아가야 할 방향은 거시적인 관점에서 분명한 것으로 보인다. 아울러 중국 여행객은 다른 국가에 비하여 한국 관광 만족도를 낮게 평가하고 있어 명품을 선호하는 중국인들의 소비특성을 반영한 중국 여행객 쇼핑 환경 조성 및 우리의 전통을 알릴 수 있는 체험적 공연 활성화 등을 통해 중국의 관광객을 유치하여야 할 것으로 판단된다. 경제성장과 밀접한 관계를 가지고 있는 항공운송산업은 세계적인 항공운송기관(ICAO, ACI 등)의 공통된 전망처럼 미래에는 아시아/태평양 지역을 중심으로 발전할 것으로 예상되고 있으며, 이러한 중심에 항공 자유화와 저비용 항공사(LCC)의 역할이 내재되어 유기적으로 연결되어 있다. 비록 한중일 동북아 3국의 항공자유화는 아직 미흡한 면이 있으나, 상호간 이해도 증진과 노선 확대 등을 통해 아시아 전 지역으로의 점진적인 발전이 기대되고 있으며, 이와 연계되어 저렴하게 관광코자 하는 관광객의 요구가 맞물려 중, 단거리를 중심으로 저비용 항공사(LCC)의 활성화가 이루어지고 있다. 저비용 항공사(LCC)가 부진했던 일본은 이미 우리나라 보다 한발 앞서 지방 공항에 대한 규제(Asia Gateway) 완화 등을 통해 저비용 항공사(LCC)의 성장을 간접적으로 지원하고 있어 우리나라 역시 이러한 환경변화에 적극 대응할 필요가 있을 것으로 보인다. 동북아를 비롯한 아시아 항공시장은 향후 유럽, 미주와 같은 거대한 단일 항공시장으로 발전할 것으로 보인다. 특히 중국의 거대한 관광시장은 이러한 항공운송 발전과 맞물려 우리가 지속적으로 관심을 가지고 개척해 나가야 할 시장이다. 이를 위해 우리는 중국인 관광객 증대를 위한 개선과제를 항공운송산업과 연계해 분석하고 항공운송환경 변화에 주목해야 할 필요가 있다. Chinese overseas tourists have increased for the last 10 years in 2009 due to the economic development, andit is expected to become as many as 65 million tourists which are about 5% of Chinese population. Since 2006, The Chinese tourist have outweighed the business travelers in air transport market since 2006, the most of countries including Korea have tried their best to attract the Chinese tourists into their countries. By the lack of information and understanding of Chinese tourist characteristics, however, it looks like we may not provide the proper service for those tourists, resulting in growing concerns of losing the Chinese market. The China is one of the most prominent markets in air transport industry point of view, left undeveloped. It is known facts that Chinese tourists wishing to visit Korea would have hard time in Visa process, since the Chinese tourists tends to tour in family basis as a Individual form which brings an increasing demand, however Visa process for the Individual form is more complicated than that of the Groups, which could be the restrictions for Chinese tourist on Korea visit. Visa waiver program has pros and cons, attracting tourists could be a positive side, however increasing of those illegal aliens are the opposite side of those program. It should be considered carefully in the long term respective with a consideration of global countries wishing to attract Chinese tourist with a Visa Wavering Program and progressive marketing strategies, as well as a consideration of tourist unbalance issues between China and Korea, the Chinese tourist for visiting Korea is much less than those Korean tourist for visiting China. The Chinese tourist satisfaction survey of Korea shows that they are not happy with the service in Korea, so it is urgent issues to set the strategic solutions which can meet the Chinese shopping patterns like preference of brand name products as well as vitalizations of Korean traditional performances and experiences. Aviation industry would have strong relationships with the global economic growth, and it is expected that Asia-Pacific region will lead the aviation industries in the future and Open sky agreement and Low cost carrier will play important role on this evolution according to internationally renowned organizations like ICAO and ACI. Even though the open sky agreements between the northeast region (Korea, China, Japan) is not fully reachedits agreements, it is anticipated that the Northeast Open sky agreement will expand itself to the rest of Asia region through the mutual understanding and the development of new air service between the nations in the future and Low cost carrier (LCC) also would participate in this progress with an help of passengers wishing to travel in a less cost. The example of Japan lagged behind in LCC industry than Korea, shows that we have to deal with theglobal change in a more positive manner. The Japan has supported open sky trend and deregulation of aviation industry to back the Low cost carriers with the projects called ‘Asia gateway’ Northeast region is expected to be developed into the one Asia aviation market in the long run, the same aviation market as Europe and North America. To deal with those issues for the Chinese tourist, we have to keep an eye on the global aviation trend to provide the possible solutions and necessary improvements to be able to attract the Chinese tourists through the in-depth study of Chinese tourist behaviors and demands.

국내 조종사 양성 전문교육기관 제도 분석 및 개선방안연구

김욱현 한국항공대학교 항공·경영대학원 2023 국내석사

조종사 양성을 위한 전문교육기관(Approved Training Organization)는 국제민간항공기구(ICAO)의 부속서 1(항공종사자 면허) 국제표준 및 권고사항과 1983년 제정된 ‘Manual on Establishment and Operation Aviation Training Centres(ICAO Doc 9401-AN/921) 그리고 Manual on the Approval of Training Organizations(ICAO Doc 9841.)를 근거로 운영되는 항공종사자 양성 교육제도로서 항공산업의 발전으로 인하여 부족할 것으로 예상하는 항공종사자를 체계적인 교육을 통하여 우수한 인력을 항공산업 분야에 공급하기 위한 목적으로 만들어진 제도이다. 우리나라는 1986년에 최초로 한국항공대학교가 조종사 양성을 위한 전문교육기관을 지정받았고 그 이후 항공운항학과가 설치된 일부 대학교들이 지정받아 전문교육기관 제도를 통해 조종사를 양성해왔다. 2017년 10월에 조종사 양성을 위한 훈련기관은 전문교육기관 제도에서만 비행훈련이 가능하도록 항공안전법 48조(전문교육기관의 지정 등)가 개정되어 전문교육기관으로 지정받지 않은 대학교 소속 비행교육원과 사설 비행교육원 전체가 전문교육기관으로 지정되어 운영되고 있다. 본 연구에서는 조종사 양성 훈련기관이 일원화된 전문교육기관 제도로 운영됨에 따라 교육 체계 및 조종사 자격증명 취득을 위한 학과교육 및 실기교육에 관련한 문제점을 도출하고 개선사항을 제시할 수 있도록 비교적 전문교육기관 제도가 잘 정착된 국가인 미국. 유럽, 캐나다, 호주와 인접 국가인 일본과 중국과 동남아 국가를 연구 대상에 포함하여 전문교육기관 현황과 국가별 법·규정, 전문교육기관에서 조종사 자격증명에 따른 수료 및 취득 조건과 관련하여 우리나라 전문교육기관 제도의 차이점을 비교·분석을 진행하였다. 그 분석 결과를 기초로 해당 분야 종사자에게 설문 조사를 진행하여 다음과 같은 개선사항을 도출하였다. 첫 번째, 전문교육기관 법·규정 및 운영과 관련된 개선사항으로 조종사 양성 훈련제도를 전문교육기관에서만 가능하도록 법·규정이 개정됨에 따라 조종사 양성 훈련기관과 교육생은 전문교육기관 제도에 따른 훈련을 진행할 수 없어 훈련에 따른 제한사항이 대두되고 있어 이를 해소할 방안이 필요하다. 두 번째, 전문교육기관 운영과 관련된 규제를 개선할 필요가 있다. 국토교통부와 조종사 양성 훈련기관과 상호 의사소통을 강화하여 전문교육기관의 운영과 관련된 불필요한 규제를 확인하고 해소할 수 있도록 상호 노력해야 한다. 세 번째, 과도한 학과교육 시간에 관련된 개선사항으로 우리나라 전문교육기관은 자가용 및 사업용 조종사 학과교육 시간이 다른 국가에 비해 많은 교육 시간을 요구하고 있다. 조종사 자격증명 취득에 따른 필요한 학과교육 시간을 분석하여 현행 학과교육 시간을 변경해야 할 필요가 있다. 네 번째, 조종사 자격증명에 따른 실기교육 과목의 비행경험과 관련된 사항으로 조종사 자격증명에 따른 실기교육 과목마다 동승비행시간, 기장 또는 단독비행시간으로 구분되어 실기교육의 융통성을 저해하고 있다. 국제민간항공기구(ICAO)의 표준 및 권고 사항에서 요구하는 특정 비행경험을 충족하는 경우 전문교육기관에서 조종사 자격증명을 취득할 수 있도록 개정이 필요하다. 본 연구는 9개 국가의 전문교육기관 제도 및 조종사 자격증명 취득을 위한 학과 및 실기교육 등을 비교‧분석하여 개선사항을 도출하고 해결방안을 최초로 제시하였다는 점에서 커다란 의의가 있다고 생각된다. The Approved Training Organization(ATO) is an pilot training program based on the International Standards and Recommendations of ICAO Annex 1 and Manual on the Approval of Training Organizations (ICAO. Doc 9841). The purpose of Approved Training Organizations(ATO) is to supply excellent Airmen to the aviation industry through a relatively systematic training system for airmen who are expected to be insufficient due to the development of the aviation industry. In Korea, Korea Aerospace University was designated as the first Approved Training Organization to pilots Training in 1986, and universities with Flight operation(Aeronautical Science) departments have been designated by the state since then to pilots training under the Approved Training Organization(ATO) system. In October 2017, Article 48 of the Aviation Safety Act (designated as a Approved Training Organization) was revised to allow flight training only in the Approved Training Organization system, and the entire university flight Training center and private flight Training center were designated as Approved Training Organization. In this study, as the pilot training center is operated as a unified Approved Training system, it is relatively specialized in order to derive problems and suggest improvements related to the Training system and Aviation Knowledge class and practical Training for obtaining pilot certificates. Including countries with well-established Approved Training Organizations such as the United States, Europe, Canada, and Australia, as well as neighboring countries Japan and China, and other Southeast Asian countries, the current status of Approved Training Organizations, national laws and regulations, and pilots in Approved Training Organizations Comparison and analysis were conducted to compare and analyze the differences with the pilot training system of Approved Training Organizations in Korea in relation to the conditions for completion and acquisition according to the Pilot certificates. Based on the analysis results, a survey was conducted on Airmen in the Aviation industry field to derive the following improvements. First, As the laws and regulations of Approved Training Organizations have been revised to allow the pilot training system only at Approved Training Organizations, pilot training center and trainees cannot conduct training under the Approved Training Organization system, and there is a need to resolve this. Second, it is necessary to improve regulations related to the operation of Approved Training Organizations. Mutual efforts shall be made to identify and resolve unnecessary regulations related to the operation of Approved Training Organizations by strengthening mutual communication with the Ministry of Land, Infrastructure and Transport and pilot training centers. Third, as an improvement related to excessive knowledge class hours, Korean Approved Training Organizations require more knowledge class hours for private and commercial pilot courses than in other countries. it is necessary to change the current knowledge class hours by analyzing the knowledge hours required for aviation knowledge of trainees according to pilot certificates. Fourth, it is related to the flight experience of the practical training subject according to the pilot certificates, and it is divided into dual flight time, captain, or solo flight time for each practical Training subject according to the pilot certificates, hindering the flexibility of practical training. Amendments are needed to ensure that pilot certificates are obtained from specialized training institutions when specific flight experiences are met as required by the International Civil Aviation Organization standards and recommendations. If the flight experience required by the International Civil Aviation Organization standards and recommendations is satisfied, improvements are needed to obtain pilot certificates from Approved Training Organizations. This study is considered to be of great significance in that it found improvements and suggested solutions for the first time by comparing and analyzing the systems of Approved Training Organization in nine countries and knowledge class and practical training to obtain pilot certificates.

창정비 결함분석을 통한 해상초계기 운영유지 및 감항성 개선방안

박민수 한국항공대학교 일반대학원 2020 국내석사

In this paper, we analyzed the actual depot level maintenance defects of military aircraft that are expected to be operated for a long time, and suggested ways to improve airworthiness maintenance for securing flight safety of long-term operation aircraft. In order to maintain continuing airworthiness of military aircraft considered for long-term operation, the establishment of follow-up military logistic support measures should first be considered, and the main focus of follow-up military resources is to establish effective maintenance measures using the resources (repairs, support equipment, personnel) to maintain the aircraft. Accordingly, each military has various aircraft management tools in the long-term operational perspective, such as cost-effect analysis, aging aircraft defect analysis, and total life cycle system management. Efforts are being made to maintain aircraft operation costs and operational performance requirements. The current maritime patrol aircraft operated by the South Korean Navy is a key force in naval aviation. Since its initial introduction in 1995, it is expected that further operations will be carried out through the life of the aircraft by 2024. With the extended life of the aircraft, the maritime patrol aircraft will be able to operate for an additional 15,000 hours of flight time and 20 years of additional operation beyond the design life of 29.5 years after the initial deployment. Accordingly, maritime patrol aircraft are required to establish operational measures from a long-term perspective. Accordingly, it is required to establish countermeasures to operate the aircraft from the viewpoint of long term operation. The long operational operating hours of the maritime patrol aircraft, and the continuous exposure environment of the sea salt, will have a negative effect on the structural aspects of the aircraft from a long-term operational perspective. This study considered ways to improve airworthiness maintenance against the long-term operation of maritime patrol aircraft by utilizing the actual defect data of the depot level maintenance, which is the level of the overhauls that can confirm the structural safety of the aircraft. This is expected to contribute to securing flight safety for the long-term operation of not only maritime patrol aircraft but also aging aircraft. 본 논문에서는 장기운용이 예상되는 군용항공기의 실제 창정비 결함 사례를 분석하여 장기운용 항공기의 비행안전 확보를 위한 감항성 유지업무 개선방안을 제시하였다. 현재 운용되는 군용항공기들은 수명주기가 점점 증가하는 추세로 군용항공기의 장기운용을 고려한 경제적이고 효율적인 운영방안이 요구된다. 군용 항공기의 장기운용에 있어서 가장 중요한 부분은 항공기 안전성 확보를 위한 감항성(堪航性)의 지속적인 유지일 것이다 장기운용이 고려되는 군용항공기의 지속적인 감항성 유지를 위해서는 후속군수지원 대책 수립이 먼저 고려되어야 할 것이며, 후속군수지원에 있어서의 주안점은 항공기를 유지할 수 있는 보유자원(수리부속, 지원장비, 인력)을 활용한 효율적인 정비대책 수립이다. 이를 위해 각 군에서는 장기운용 군용항공기의 비용대 효과분석(Cost-Effect Analysis), 노후 항공기 결함분석, 총수명주기관리(Total Life Cycle System Management) 도입 등, 장기적 운용관점에서 다양한 항공기 관리도구를 통해 항공기 운영유지비용, 작전 요구성능 관리 등에 노력하고 있다. 현재 한국 해군이 운용중인 해상초계기는 해군 항공의 핵심전력이다. 1995년 최초 도입 후 현재까지 지속 운용중으로 2024년 경 항공기 수명연도가 도래하며 항공기의 기체수명연장사업을 통해 추가적인 운용이 예상된다. 항공기의 수명연장을 통해 추가 운영시, 해상초계기는 최초도입 후 설계수명인 29.5년을 넘어 비행시간 15,000시간, 20년의 추가운용이 가능하게 된다. 이에 따라 해상초계기는 장기운용 관점의 항공기 운용대책 수립이 요구되는 바이다. 해상초계기의 장시간 작전 운용시간, 지속적인 해상 염분의 노출환경은 장기적 운영 관점에서는 항공기의 구조적 측면의 부정적 영향을 미칠 것이다. 본 연구에서는 항공기의 구조적 안전성을 확인할 수 있는 기체 오버홀(Overhaul) 수준의 정비단계인 창정비의 실제 결함데이터를 활용하여 해상초계기의 장기적 운용을 대비한 감항성 유지업무의 개선방안을 고찰하였다. 이는 해상초계기 뿐만 아니라 노후 항공기의 장기운영을 대비한 비행안전성 확보 방안으로 기여가 가능할 것으로 예상된다. 본 논문의 연구 범위는 다음과 같다. ● 국내외 군 감항성 유지업무 현황 조사 ● 한국 해군 해상초계기의 운용 데이터 수집 ● 해상초계기 창정비 결함현황 분석 ● RCM(Realiability Centered Maintenance) 분석을 위한 실제 운용데이터의 정량적 매개변수 설정 ● 해상초계기 창정비 결함데이터의 매개변수(결함심각도, 결함빈도, 정비소요비용)화 수행 ● 결함데이터의 결함심각도, 결함빈도, 정비비용 기반의 항공기 시스템 RCM 분석절차 수행을 위한 정량적 기준 제시 ● 정량적 기준에 의해 분류된 분석시스템에 대한 RCM 수행절차 제시 ● 한국군 감항성 유지업무의 제도적 미비점 도출 및 개선방안 제시 본 논문에서는 수명연장을 통해 장기운용중인 해상초계기의 창정비시 발생한 실제 결함데이터를 활용하여 RCM(Realiability Centered Maintenance) 분석 수행을 위한 고장심각도, 고장발생빈도, 정비소요비용 등을 정량화시켜 이를 수준화하였다. 이를 활용하여 RCM 분석대상을 식별하고 향후 장기운용이 예상되는 노후 항공기의 기술적 측면의 감항성 유지업무의 개선를 위한 방안으로 제시하고자 하였다. 제도적 측면에서의 무기체계 장기운용을 위한 감항성 유지업무의 개선방안을 제시하고자 첫째로 국내외 군 감항성 유지업무 현황에 대한 주요 항공 선진국 사례들을 조사하여 한국군에 적용이 가능한 기술감항과 연계된 감항성 유지업무 정책수립의 세부적 방안과 조직구성에 대해 제시하였다. 아울러 4차 산업혁명과 발맞춘 선진 군수체계 수립을 위해 빅데이터 기반의 항공기 예측정비 강화를 위한 세부적 방안을 제시하였다.

한국항공사 승무원의 커뮤니케이션과 서비스 품질이 중국인 승객의 고객만족에 미치는 영향

손새영 한국항공대학교 대학원 2012 국내석사

본 연구는 한국 항공사의 한국인 항공사 승무원이 제공하는 언어․비언어적 커뮤니케이션이 문화적 차이가 있는 중국인 승객이 지각하는 서비스 품질과 고객만족에 미치는 영향을 규명하고, 제시된 변수에 대한 집단별 만족도를 실증적으로 분석하였다. 연구대상은 국내항공사를 이용한 중국인 승객과 한국인 승객의 응답을 함께 표집하여 최종적으로 중국인 61명, 한국인 44명의 설문 데이터가 사용되었으며, 가설 검증은 SPSS 17.0을 이용하여 분석을 실시하였다. 실증분석 결과를 다음과 같이 분석되었다. 첫째, 한국인 승무원의 커뮤니케이션 하위 5가지 요인들(언어, 신체언어, 신체외형, 유사언어, 공간언어)은 중국인 고객의 지각된 서비스 품질에 모두 영향력이 있는 것으로 나타났다. 둘째, 한국인 승무원의 커뮤니케이션 하위 요인 중, 신체언어와 언어적 요인만이 중국인 승객의 고객만족에 영향을 미쳤다. 셋째, 한국인 승무원의 서비스 품질 모든 요인(신뢰성, 공손성, 신속성)은 중국인 승객의 고객만족에 유의한 영향을 미쳤고 하위 요인 중 신속성이 가장 영향력이 높은 것으로 나타났다. 넷째, 커뮤니케이션 요인들과 서비스 품질 요인에 대한 중국인 승객의 평균 만족도를 분석한 결과, 신체외형이 가장 높았고 언어적 요인이 가장 낮았다. 다섯째, 중국인 승객의 개인적 속성에 따른 만족도의 차이를 분석한 결과, 남성승객이 여성보다 평균 만족도가 높았고 비언어적 요인(신체언어, 신체외형, 공간언어)에 집단 간 유의미한 차이를 보이는 것으로 나타났다. 또한, 사용언어에 따른 차이에서는 영어 사용이 가능한 중국인 승객이 중국어만 사용하는 승객의 평균 만족도보다 전반적으로 높은 것으로 나타났다. 본 연구는 급증하는 중국인 승객에 대한 한국인 항공사 승무원의 서비스 품질 향상을 위한 향후 개선 방안에 도움을 줄 것으로 사료된다.

항공기 조종사 수급시장의 특성 및 양성방안

김학재 한국항공대학교 경영대학원 2009 국내석사

항공우주 관련 기술의 발달, 생활 소득수준의 향상, 보다 빨리 소비시장에 제품을 출시해야 하는 산업계의 변화 등으로 항공운송산업은 비약적인 발전을 이루었다. 비행기 제작 기술의 발전은 많은 사람을 먼 거리로 안전하고 신속하게 이동할 수 있게 해 주었다. 우리나라의 항공운송산업도 1969년 대한항공이 탄생한 이후로 대한민국을 대표하는 국적기로서 역할을 수행하며 사세를 확장하여 왔고 특히, 1980년대 해외여행 자유화, 1988년 제2 민항인 아시아나항공의 설립 등으로 급격한 발전이 이루어 졌다. 최근에는 지방을 근거지로 한 저가항공사가 취항을 하였거나 취항을 준비 중으로 지속적인 성장이 예상되고 있다. 이러한 항공운송산업의 외형적 성장과 함께 항공기를 조종하는 조종사에 대한 확보가 이슈화 되고 있다. 항공사의 다른 직종과 달리 양성하기에 많은 비용이 소요되고 교육기간이 장기간이라는 점뿐만 아니라 우리나라는 비행교육학교나 관련기관, 양성을 위한 제도 등이 아직 선진화 되어 있지 않아 연간 항공사가 필요로 하는 인원 만큼의 조종사를 확보하기 어렵기 때문이다. 조종사를 양성하는 기관으로는 군과 대학이 있는데 군은 공군과 해군에서 비행기 조종사를 양성하고 있고, 한국항공대학교와 한서대학교에서 대학교 재학생을 상대로 조종사 교육을 실시하고 있다. 공군과 해군은 임관 후 약 10여년 후에 전역이 가능하고 군대라는 특수 조직에서 양성하는 관계로 민간항공사의 수요를 고려하여 인원을 조절하지 않는다. 대학교에서 양성된 조종사는 공군의 학사장교로 임관하거나 항공사로 입사하여 민간항공기를 조종하고 있다. 과거에는 항공사에서 자체 교육기관을 운영하여 소요되는 조종사를 양성하였지만 최근에는 예전과 같은 양성 프로그램 운영은 하지 않고 있다. 오히려 항공사의 조종사 입사 기준이 변경되어 운영되고 있으므로 개인이 비행 교육을 이수하고 기본자격증명을 취득한 사실 만으로 민간 항공기 조종사가 되기 위한 충분 조건을 갖췄다고는 할 수 없게 되었다. 이러한 우리나라의 현실과 항공운송산업의 미래를 고려하여 조종사를 원활히 수급할 수 있는 방안을 제시하고자 한다. 조종사 교육은 많은 요소가 투입되어야 한다. 그러나 제반 자원의 투입 외에 더 중요한 것은 현재의 항공관련 각종 제도와 정책이 조종사양성을 위해 적극적이고 합리적인지에 대한 검토가 필요하다는 것이다. 따라서 비행교육여건이 좋지 않은 우리나라에서 비행교육을 활성화하여 조종사를 양성하기 위해서 무엇이 필요하고 관계자들이 인지해야 하는 것이 무엇인지에 대해 알아보도록 하겠다. 우리나라의 항공우주산업이 발전하기 위해 반드시 필요한 자원인 조종사를 보다 더 많이 양성할 수 있는 방안을 마련하여 항공사에게는 원활한 수급이 가능하도록 자격과 경험을 갖춘 조종사를 공급하고, 개인에게는 일자리 창출, 적절한 비행교육 제공, 그리고 미래를 준비할 수 있도록 개인의 경력을 관리할 수 있는 환경을 제공하자는 것이 이 논문의 취지다. 우리나라에서 조종사를 양성하기 위해서는 정부와 기업 모두의 노력이 필요하다. 항공관련 정부기관은 기본적인 교육과 자격을 취득할 수 있도록 비행교육기관을 설립하고 항공 관련 각종 체제를 정비하며 기업은 필요로 하는 수준의 자원을 확보하기 위해 다양한 방안을 수립하여야 할 것이다. Air transport industry have been made a remarkable progress in terms of the development of aerospace-related technologies, improvement of income level, and industrial changes trying to launch new products to market more quickly. The development of aircraft manufacturing technology enables many people to move in the distance quickly and safely. Air transport industry in Korea has been expanded since Korean air inaugurated its business in 1969 and implemented a key role as national flag carrier. Especially it had made rapid development in the 1980s due to the liberalization of overseas travel and the foundation of Asiana airline which is the 2nd civil aviation company of Korea. In recent years, some LCCs (low cost carriers) based on local airports have started service and others have been preparing service; therefore the continuous growth of low cost carrier will be expected. Currently, securing pilot resources are very important issues with the physical growth of air transport industry. Unlike other occupations in the airline company, pilot training requires much costs and long term education period. Moreover flying school and its related organization, training system are not yet advanced to the needs of airline’s annual requirement. There are two institutions to secure pilot resources; militaries and universities. Both air force and navy have been training pilots, meanwhile Korea Aerospace University and Hanseo University have been performing pilot training for their students respectively. Approximately 10 years are required to get out of the air force and navy, and the demand for pilots to the private sector does not take into consideration because they have been trained in the special military organization. Pilots trained in the university either join the air force after graduation as an officer or enter into the civil aviation company. In the past airline company established training organization for pilots; however the training program is not valid anymore. Furthermore becoming pilot in civil aviation company is more difficult even though he/she completed pilot training at his/her own expenses because the company adopts more difficult conditions when he/she joins as a pilot. I would like to suggest an idea to facilitate the supply and demand of pilots in consideration of the reality of our country and the future of air transport industry. Pilot training should be put more resources, but the most important thing is to review airline related system whether it is active and rational for the training of airline pilots. I would like you to know what is needed and what officials need to aware of in order to train pilots by activating flight training in our country which flight training conditions have not been good. I do not mention that all of airline’s pilots must be Korean in the globalization era. By establishing effective policies to train more pilots who are essential for the development of our aerospace industry, airlines could plan for a smooth supply and demand of qualified and experienced pilots, individuals could find more job opportunities such as flight training for pilots as well as manage job career in preparation for the future. Both government and airlines are responsible for pilot training. To establish better training system and organization in order to acquire basic training and qualification are for the government officials, otherwise airlines should take every necessary action to ensure the appropriate level of resources. Finally the goal is to establish policies to facilitate core resources which are needed to the development of air transport industry.

EPTA 결과에 기반한 항공종사자 영어 능력 개선과 비정상 상황의 영어학습교재 개발연구 : 조종사와 관제사를 중심으로

김은경 한국항공대학교 일반대학원 2023 국내박사

본 연구의 목적은 첫째 민간항공기의 국제운항 과정에서 사용하는 ICAO의 영어 구술능력 기준에 부합하는 EPTA 시험 결과 점수를 분석하고, 둘째 EPTA 시험 결과들의 6개 영어 영역을 분석하고, 셋째 현재의 항공 영어 교육프로그램의 문제점을 분석하며, 마지막으로 한국인 항공종사자를 위한 비정상 상황의 영어 학습교재 개발 방안을 제시하는 것이다. 본 연구는 한국인 조종사와 관제사들의 영어 구술능력 개선에 중점을 두고 있다. 본 연구의 연구 방법은 첫째 최근 3년 동안의 EPTA 시험 응시자들의 취득점수 결과를 분석하고, 둘째로 한국인 조종사와 관제사 90명의 설문 조사 응답 결과를 분석하는 것이다. 본 연구의 결과로는 EPTA 시험 결과에 기반한 항공 조종사와 관제사 들이 이해력(C: Comprehension)과 상호응대(I: Interaction) 영역이 상대적으로 취약하다는 점을 발견하였다. 그리고 EPTA 6개 영어 영역의 어려워하는 이유 들은 다음과 같다. 첫째 발음(pronunciation)영역은 원어민처럼 발음해야 한다는 강박관념, 둘째 이해력(comprehension)은 다양한 국가의 발음 차이, 셋째 어휘(vocabulary)와 상호응대(interaction)는 일반영어 구사 능력 부족, 넷째 문장구조(structure)는 통상적 영어 문장과의 어순 차이, 마지막으로 유창성(fluency)은 빠른 대화 속도에 대한 응답의 애로 등에 어려움을 가진다는 것을 확인하였으며 한국인 조종사와 관제사들은 유창성 영역을 가장 어려워하는 것으로 나타났다. 본 연구에서는 항공사와 항공 관련 대학교의 항공 ESP(EPTA /ATC) 교육프로그램을 살펴본 결과 양쪽 모두 항공 영어교육이 매우 빈약한 상태이므로 이를 개선할 필요성을 제기하였다. 따라서 본 연구를 기반으로 항공 ESP 교육프로그램의 개선방안을 제안했다. 이러한 항공 ESP 교육프로그램에서는 선진국 수준의 조종사와 관제사 권위를 취득하기 위해서 반드시 이해력과 상호응대 학습 훈련을 강화할 것을 강조했다. 특히 항공사와 대학교의 항공 ESP 교육프로그램은 설문 응답 결과 91%로 높게 동의한 비정상 및 비상 상황 관련 영어 학습교재를 제작하여 이해력(C)과 상호응대(I) 영역을 반복적으로 실습해야 한다고 주장했다. 본 연구에서 비정상 및 비상 상황 관련 영어 학습교재 제작 시 제안하는 콘텐츠로는 비정상 및 비상 상황들에 대한 상황설명, 상황 관련 비행사고 사례, Live ATC 청취/이해, 상황 관련 조종사와 관제사 간의 대화 사례 및 예상 질의응답(Q/A) 그리고 이들에 대한 다양한 국가의 발음 청취, 상황 관련 핵심 용어 및 관용적 표현 등을 제시하였다. 추가로 학습자들은 본 연구에서 학습교재 제작 방안 예문으로 제시한 대표적인 3가지 비정상 상황 사례인 기체/엔진 고장, 기내 응급 환자 발생, 그리고 기상악화 등에 대해 강사와 함께 팀 기반으로 피어 들 간의 이해력 연습을 위해 Live ATC 청취와 상호응대(I) 연습을 위한 조종사와 관제사 간 대화 사례와 예상 질의응답(Q/A) 등에 현실감 있게 참여할 수 있게 될 것이다. 주제어: EPTA 점수분석, ATC, Live ATC, 이해력, 어휘, 발음, 문장구조, 유창성, 상호응대, 관용적 표현, 비정상 및 비상 상황, 항공 ESP 학습교재. The aims of this study is first to examine the EPTA scores which is compliance with the ICAO English proficiency levels for international aviation, second to characterize EPTA score results, third to analyze the problems of current aviation English education program, finally to suggest an abnormal situation English coursebook for Korean aeronautical employees. This study is focused on the English communicative proficiency of the Korean pilots and air traffic controllers. The method of this study is first to analyze the result from scores of EPTA test-takers for recent 3 years and second to apply statistical R analysis for the response result of survey from 90 Korean pilots and Air traffic controllers. The results from this study revealed that the relatively high difficulties were examined in comprehension and interaction sections for Korean pilots and air traffic controllers based on EPTA. The difficulty characteristics of 6 English domains based on survey are as follows: first, the difficult point of pronunciation suffer from an obsessive compulsive confusion with the pronunciation system of native language; second, the comprehension difficulty comes from pronunciation diversities among various nations; third, vocabulary and interaction difficulties are due to the lack of plain English proficiency; fourth. the structural difficulty comes from the word order differences from general English; fifth, the fluency difficulty come from the barrier of fast communication speed and it appears the most difficult domain for Korean pilots and controllers based on survey results. This study also examined the education system of aviation ESP(EPTA/ATC) in the airline companies and aerospace universities and it turned out to be both unsatisfactory to improve the English communicative proficiency efficiently. Thus, based on this examination, this study recommends new setting of aviation ESP education program in Korea. The emphasis in Korean aviation ESP education program should be focused on the comprehension and interaction practices in order to achieve the qualified level of the international pilot and ATC. Especially, the education program of airline companies and aerospac universities should include more pair interaction drills and more repetitive practices with the abnormal and emergency situation English coursebook as suggested from the mass agreement of 91% from the survey. The suggested contents of the English coursebook include situation descriptions, reference accidents, comprehensions of the Live ATC, dialogues between pilot and ATC, discussions (possible Q/A), hearing the diverse pronunciations of various nations, key vocabularies and idiomatic expressions for each abnormal situations. In this coursebook, the students will experience hearing the Live ATC for comprehension practice of each abnormal situations. In addition, they will participate more actively in dialogue and discussion practice in pairs with their instructors and peers in three major abnormal or emegency situations such as aircraft/engine failure, emergency sick passenger, and adverse weather condition. Key Words: EPTA Score Analysis, ATC, Live ATC, Comprehension, Vocabulary, Structure, Fluency, Interaction, Idiomatic Expressions, Abnormal and Emergent Situation, Aviation ESP Coursebook.