선박우선특권 집행상의 법적 문제에 관한 연구

이현균 ( Lee Hyeon Kyun ) 한국해법학회 2018 韓國海法學會誌 Vol.40 No.2

선박우선특권제도는 선박소유자가 항해과실면책, 화재면책, 황천면책과 책임제한의 보호를 받는 것에 대한 반대급부로서 채권자를 보호를 위한 제도이기 때문에 선박우선특권에 관한 해석 및 입법도 해사채권자를 보호하는 방향으로 가는 것이 옳을 것이라고 생각한다. 선박우선특권에서 해사채권자의 이익을 제대로 보호하지 못한다면, 채권자는 선박소유자에게 추가담보 요구 등 경제적인 부담을 추가적으로 줄 수 있기 때문에 선박우선특권제도에서 선박채권자의 이익을 최대한 보호하려는 기본 취지를 살려야 해사채권자, 선박소유자의 이익을 공평하게 보호할 수 있을 것이다. 먼저, 선박우선특권의 준거법에 관해 「국제사법」 제60조와 「국제사법」 제8조에 관한 기존의 판례와 외국의 입법례를 검토하여 선박우선특권의 성립에는 선적국법을 적용하고 순위에 관해서는 법정지법을 택하는 방안을 제시하는 한편, 「국제사법」 제8조의 적용요건으로 대법원 2014. 7. 24. 선고 2013다34839 판결에서의 논의와 미국의 ‘Lauritzen - Romero - Rhoditis 원칙’을 참고하여 구체적인 요건을 제시하였다. 선박우선특권의 채무자의 범위는 현행 「상법」과 국제조약을 검토해볼 때, 해석상 선박소유자와 선체용선자는 그 범위에 포함될 수 있지만 정기용선자와 항해용선자, 슬롯용선자는 그 범위에 포함될 수 없을 것이다. 하지만 선박우선특권의 기본취지가 해사채권자 보호라는 점을 고려할 때 정기용선자도 선박우선특권의 채무자로 인정될 수 있도록 일본 「상법」 개정안과 같이 정기용선에도 선체용선에 관해 준용규정을 둠으로써 해결하는 방안을 제시하였다. 한편, 4차산업혁명의 영향으로 무인선박이 도입되게 되면 이를 이용한 운송인도 선박우선특권의 채무자에 포함될 수 있는지 논의가 필요한데 이에 관해 IMO에서 제시한 4단계의 발전단계에 따라 검토하였다. 선박우선특권의 실행 상 여러 가지 문제들 가운데 가압류, 중재약정, 제척기간에 관해 검토하였는데, 필자의 기본적인 입장은 채권자를 보호하고자 만든 선박우선특권의 취지를 과도하게 제한해서는 안된다는 것이다. 그 밖에도 선박우선특권의 집행 과정에서 여러 가지 문제점 등이 있는데, 이와 관련하여 향후 연구들을 통해서 선박소유자의 권리가 과도하게 침해되지 않는 범위에서 선박우선특권의 기본취지인 채권자 보호가 실현되어야 할 것이다. Maritime lien is a system to protect creditors. This is a return reimbursement for the ship owner’s privileges, such as navigation exemption, fire exemption, heavy weather exemption and limitation of liability. It would be appropriable that maritime lien should be interpreted and legislated to protect maritime creditors. If the maritime lien does not properly protect the interests of the maritime creditors, the creditors may impose financial burdens on ship’s owner, for example requiring additional Security. Thus, Maritime Lien should be respected so that the interests of maritime creditors and ship owners could be protected equitably. To begin with, this study suggests improvement about governing Law of Maritime Lien after reviewing several cases in korean cases related to the article 60 and article 8 of Korean 「International Private law」 and studying other countries’ laws. For maritime lien to be formed, the law of ship’s nationality should be applied, and in case of priority, lex fori should be respected. In addition, this study introduces the specific requirements for the application of the article 8 of private international law after reviewing the ruling of Korean Supreme Court (Supreme Court 2014. 7. 24. 2013 Da 34839), and ‘Lauritzen-Romero-Rhoditis’ principal in the United States. According to the review and interpretation of the current commercial law and the Maritime lien and mortgages convention, the debtor of maritime lien would be the ship owner, vessels charterer, but time charters, voyage charters, and slot charterers would not be debtors. However, considering that maritime lien’s primary purpose ‘to protect maritime creditors’ interest, time charterers should also be recognized as a debtor of maritime lien, and as a legislative solution for that, like Japanese commercial law’s amendment, this study’s suggestion is to enact the provisions applicable mutatis mutandis that the time charterers are also subject to the provisions of the vessels charterer. On the other hand, the 4th industrial revolution influence also Maritime area, that is Unmanned Vessel. If Unmanned Vessel become commercialized, whether the carriers using Unmanned Vessel also content the scope of debtors of maritime liens. This issue was analyzed in this paper pursuant to IMO’s classification. This study examines the issue of provisional seizure, arbitration clause, and the exclusive period among the various problems in the practice of maritime lien. This study’s basic position is that the intent of the maritime lien made for protecting creditors should not be limited overly. Also, further studies would solve another provisional problems in the maritime lien in the way of protection of the creditor, which is the main objective of maritime lien.

도선선의 법률관계에 관한 고찰 ― 도선선 선원의 과실로 발생한 사고에 대한 배상책임을 중심으로 ―

이현균 ( Lee Hyeon Kyun ),강동화 ( Kang Dong Hwa ) 한국해법학회 2019 韓國海法學會誌 Vol.41 No.1

선박이 항구에 입·출항하기 위해서는 「도선법」 제20조의 강제도선조항에 따라 필수적으로 도선사의 도선이 필요하다. 강제도선이 적용되지 않는 경우에도 해당 항구에 대해 지식이 부족한 경우 도선사의 도움을 받아야만 한다. 이러한 도선사들이 선박에 승선하여 도선 업무를 수행하기 위해서는 도선선을 반드시 이용해야 하는데, 도선선에 관한 법률관계에 관한 법률규정과 연구들은 매우 부족한 실정이다. 도선선은 도선에 관한 행정법규에 규제를 받을 뿐 그 외에 사항에 관하여는 선박법 상 20톤 미만의 부선으로 분류되어 있고, 상사사항에 관하여는 일반적인 규정을 적용받고 있는데, 도선선의 특성을 반영하지 않기 때문에 이와 관련한 법률적·실무적 문제가 발생하고 있다. 도선선은 도선선 운영회사의 소유로 운영되고 있으나, 도선선의 선원은 실무적으로 각 지방도선사회가 채용 및 관리업무를 직접 수행하고 있는 것으로 보인다. 그리고 대부분의 경우 도선선 운영회사의 대표이사는 지방도선사회의 회장이 맡고 나머지 소속 도선사들은 이사 등 도선선 운영회사의 기관인 경우가 많다. 도선선 선원의 과실로 도선사가 다친 경우 도선사는 자기 소유 회사를 상대로 손해배상을 청구하는 경우가 발생하기 때문에 도선선의 책임관계에 관해 명확히 규정될 필요가 있다. 따라서 이 논문은 도선선 선원의 과실로 도선사에게 손해가 발생한 경우 배상책임을 중심으로 도선선과 관련된 법률관계에 대하여 살펴보았다. 그리고 도선선 회사의 지배구조, 도선선 선원의 고용형태 등과 관련된 법률관계에 대해서도 논의하는 한편, 도선선에 대한 담보물권, 도선선의 배상책임 및 선원의 보호를 위한 보험의 문제, 도선선료의 법적 성질에 대하여도 살펴보았다. 또한 자율운항선박 도입 시 도선선의 변화에 대해서도 간략히 논의하였다. According to Article 20 (compulsory pilotage) of the Pilotage Act, for the ship to be operated in the pilotage area, the ship should be piloted by a maritime pilot on board the ship. Even where the compulsory pilotage rule does not apply, a maritime pilot’s assistance is essential if the concerned parties lack knowledge of the harbor. A maritime pilot must use pilot boats to board and pilot a ship but it is a reality that legal regulations and research about pilot boats are very lacking. Pilot boats are regulated by administrative laws covering pilotage, and other matters are covered by other regulations: Ship Act which classifies pilot boats as barges of less than 20 gross tonnage and the general rule which deals with pilot boats’ commercial matters. However, there is a problem that these Acts and regulations do not reflect the characteristics of pilot boats. Pilot boats are operated by the pilot boats operating company that owns them. On the other hand, seafarers of pilot boats hired through process managed by the local maritime pilot association and dispatched to pilot boats. The local maritime pilot association also be a party of insurance for pilot boats. And in most cases, the CEO of the operating company is the president of the local maritime pilot association, and maritime pilots of the association have an important place at the operating company, such as the director of the company. In the event of a maritime pilot being injured in the negligence of the pilot boats’ seafarers, the maritime pilot may have to file a claim against the company he owns. So the legal liability related to pilot boats needs to be clearly defined. Therefore, this paper discusses legal relationship related to pilot boats that can occur when a pilot suffers damage due to the negligence of the seafarers of the pilot boats, focusing on liability of compensation. And I also discuss legal relationships, such as the governance of the pilot boats company and the employment patterns of the seafarers of the pilot boats. In addition, I deal with the real right granted by way of security for the pilot boats, the insurance issues to protect the seafarers of the pilot boats and liability of pilot boats, and the legal nature of pilot boat charges. Finally, when the maritime autonomous surface ship was introduced, the changes that the maritime pilot and pilot boats would encounter are briefly discussed.

자율운항선박촉진법의 제정 필요성 및 제정 방향

이현균 ( Lee Hyeon-kyun ) 한남대학교 과학기술법연구원 2022 과학기술법연구 Vol.28 No.3

자율운항선박은 제4차 산업혁명의 대표적인 기술 중 하나로 최소인원의 선원이 승선하거나 선원의 개입 없이 항해할 수 있는 선박으로서, 해운물류분야 전반에 패러다임의 전환과 막대한 사회적·경제적 파급효과를 가져올 미래 유망 신산업분야이다. 2020년부터 2025년까지 해양수산부와 산업자원통상부 주도로 기술개발을 추진하는 등 기술개발 사업은 매우 활발하게 이뤄지고 있지만, 이에 반해 자율운항선박 도입을 위한 법적 지원체계가 전무하다. 국제해사기구에서도 자율운항선박 규정 검토 작업을 완료하였지만, 비강제 가이드라인은 2024년을 목표로 하고 있고 강제협약인 자율운항선박협약(MASS Code)은 2028년 발효를 목표로 하고 있어 상당한 시간이 필요하다. 일본, 중국의 경우 자율운항선박의 정의, 설계기준, 항해를 위한 조건 등 가이드라인 형식만을 발표하였을 뿐이다. 반면에, 노르웨이는 가이드라인을 충족하는 경우 전 해역에서 자율운항선박을 항해할 수 있도록 공격적인 입법전략을 택하고 있다. 이러한 상황에서 우리나라가 자율운항선박 시장을 선점하기 위해서는 기술개발뿐만 아니라 법제도 개선이 뒷받침되어야 한다. 물론 자율운항선박 규제혁신 로드맵과 경남 무인선박 규제자유특구가 있지만, 여기에는 여러 가지 한계가 존재하기 때문에 별도의 자율운항선박촉진법이 제정되어야 할 것이다. 특히, 자율운항선박 실증/시범운항을 위한 규제특례 규정 마련, 자율운항선박 기술개발 및 상용화 정책의 통합적인 추진을 위해서 자율운항선박촉진법의 제정이 필요하다. 이에 제5장에 걸쳐 제30개 조문으로 구성된 자율운항선박촉진법을 제안하였다. 이 논문에서 논의된 내용 외에도 책임 및 보험제도 등 상용화 이전에 정비가 필요한 법률문제들이 상당히 많이 남아있다. 그럼에도 불구하고 자율운항선박촉진법 제정은 자율운항선박 관련 법제도가 전무한 현재 상황에서 자율운항선박을 법적 규율로 포섭하여 기술개발 및 상용화를 촉진하기 위해 시작점이 될 것이다. One of the key technologies of the fourth industrial revolution will be the maritime autonomous surface ship(MASS). The MASS can either be manned by a small crew or can be operated without a crew member on board. This is a new field that has the potential to create an entire paradigm shift in the shipping and logistics industry, which will have a major impact on its economic and social area in the future. As part of the efforts to promote technology development for MASS in the period 2020 to 2025, both the Ministry of Oceans and Fisheries and the Ministry of Trade, Industry and Energy are actively promoting the technology development for MASS. There is, however, no legal framework that can support the introduction of MASS. The IMO has completed the process of reviewing the MASS regulations. In spite of this, it is expected that non-compulsory guidelines will be enacted by 2024 and the MASS Code will be put into force by 2028, which means that it will take some time. The governments of China and Japan have only put together guidelines that define MASS, design standards, and navigation conditions. In contrast, the Norwegian government is taking an aggressive approach with its legislative strategy to enact legislation that will allow MASS to operate in its waters only if certain guidelines are adhered to. In order for Korea to be the dominant player in the MASS market, it will be crucial to support both technological development and improvements to the legal system. The city of Gyeongnam has a special zone for the free regulation of MASS and has developed a roadmap for the regulation of MASS with regards to innovation. However, since they have various limitations, MASS Promotion Act should be enacted. It is particularly important that regulations for both the MASS operation and the pilot operation be prepared. Further, it is necessary to enact the MASS Promotion Act in order to help integrate the development and commercialization of MASS technologies. Therefore, this research proposed a MASS Promotion Act containing 30 articles over Chapter 5. Additionally, there are a number of legal issues that must be resolved prior to commercialization, including the issue of liability and insurance. It is nevertheless important to note that the enactment of the MASS Promotion Act will provide a starting point for technology development and commercialization.

해운 분야 탄소배출과 관련된 법률문제에 대한 검토

이현균 ( Lee¸ Hyeon Kyun ) 한국해법학회 2021 韓國海法學會誌 Vol.43 No.2

국제해사기구는 2013년부터 신조선에 대해서 적용하던 EEDI를 현존선에까지 확대하는 EEXI규제와 운항상 조치인 CII를 2023년부터 적용하기로 확정하였다. 유럽연합은 2021년 7월 Fit for 55를 발표하면서 해운분야에 탄소배출권거래제를 2023년부터 도입할 것임을 발표하였다. 국제해사기구와 유럽연합의 탄소배출규제는 국제사회가 이제 전 지구적 탄소규제를 위해 이전보다 더욱 강력한 각국의 노력을 촉구한다는 의미이며, 해운분야가 더 이상 규제 외 산업으로서 특혜를 누릴 수 없음을 공식적으로 선언된 것이라고 할 수 있다. 여기에 우리나라의 조선해운산업 또한 이러한 국제사회의 흐름에서 예외가 될 수 없다. 우리나라는 해운 역사상 가장 강력한 규제로 평가받는 2020년 황산화물 규제 (Sulphur Cap 2020)에 대응하기 위해 2018년 친환경선박법을 제정하였다. 법률 제목에서 알 수 있듯이 황산화물 규제뿐만 아니라 탄소배출규제 등 환경과 관련된 다양한 규제에 대응해 친환경선박을 개발하고 지원하는 것을 목적으로 하고 있지만, 황산화물 규제에 대응하기 위해 급하게 만들어진 법이다 보니 전체적인 환경규제에 대응하기 어렵다는 문제점이 있다. 그리고 이미 중국, 미국, 유럽 등에서는 이미 특별관리해역(ECA)을 설정하여 운영해오고 있었으나 우리나라는 2020년 9월 1일부터 항만대기질법을 통과시켜 저속항해구역 등을 설정해 해운분야 대기오염 규제에 뒤늦게 따라가고 있는 실정이다. 한편, 탄소배출권거래제와 관련하여 일반영역에서는 우리나라도 2015년부터 한국형 탄소배출권거래제(K-ETS)를 도입하여 시행하고 있지만, 해운분야에는 아직 적용되지 않고 있다. 이처럼 아직 우리나라의 해사분야 환경 관련 법률들은 국제적인 기준에서 아직 부족한 상황이며, 실무적인 대응도 포괄적이고 체계적인 관점에서의 대응이 이뤄지지 못하고 임시방편에 가까운 대응을 하고 있다. 실제로 탄소배출규제가 강화되면 여러 가지 법률문제들이 발생할 수 있는데, 이에 대해서도 용선계약, 운송계약, 보험계약 등에 명시적인 규정을 포함하는 등의 선제 대응이 필요할 것이다. 이러한 관점에서 이 논문에서는 탄소배출과 관련된 국제사회의 논의와 우리나라의 법·제도적 대응을 살펴보고, 우리나라 해운기업들의 실무상 대응방안을 중심으로 용선계약, 보험계약, 운송계약, 그리고 탄소배출권의 문제 등 해운 분야 탄소배출과 관련하여 발생할 수 있는 여러 가지 법률문제에 대해 검토해보고자 한다. The International Maritime Organization (IMO) has decided to apply EEXI regulation that extend EEDI regulation applied to new ships since 2013 to existing ships, and CII regulation from 2023. Since 2013, In addition, EU also announced ‘Fit for 55’ in July 2021, that would introduce a carbon emission trading system in the shipping sector from 2023. These regulations mean that IMO and EU urging to make efforts to reduce carbon emissions worldwide, and they have officially declared that the shipping sector can no longer enjoy preferential treatment as an unregulated industry. On top of that, Korea's shipbuilding and shipping industry cannot be an exception to this trend of the international community. Korea enacted the Eco-Friendly Ship Act in 2018 to cope with the ‘2020 Sulphur Cap’, which is considered the strongest regulation in shipping history. As the title of the law suggests, it aims to develop and support eco-friendly ship in response to various environmental regulations such as sulfur oxide regulations, but it is difficult to respond to overall environmental regulations. In addition, China, the United States, and Europe have already been operating ECA, but Korea is lagging behind this measures while enacted the Port Air Quality Act on September 1, 2020 to establish low-speed navigation zones, belatedly following air pollution regulations in the shipping sector. On the other hand, in relation to the carbon emission trading system, Korea has also introduced and implemented the Korean carbon emission trading system (K-ETS) since 2015, but it has not yet been applied to the shipping sector. As such, Korea's maritime environment-related laws are still lacking in international standards, and practical responses are more of a temporary measure than a comprehensive and systematic response. In fact, strengthening carbon emission regulations can lead to various legal problems, which will also require preemptive responses, such as explicit regulations in charter contracts, transportation contracts, and insurance contracts. From this point of view, this paper examines international discussions on carbon emissions and what legal countermeasure is in Korea. And this paper also studies various legal issues related to carbon emissions in the shipping sector, such as charter contracts, insurance contracts, transportation contracts, and carbon emission rights.

냉각유량이 가스터빈 블레이드의 열전달에 미치는 영향에 대한 수치해석적 분석

이현균(Hyeon Kyun Lee),송인환(Inhwan Song),정진성(Jinesung Jung),유재영(Jaiyoung Ryu) 한국유체기계학회 2023 유체기계 연구개발 발표회 논문집 Vol.2023 No.12

선박 대기오염 규제에 대한 국내 법률과 해운기업의 실무상 쟁점 - 2020년 국제해사기구 황산화물 규제를 중심으로 -

이현균 ( Lee Hyeon Kyun ),강동화 ( Kang Dong Hwa ) 한국해법학회 2020 韓國海法學會誌 Vol.42 No.1

우리가 살고 있는 지구의 약 70% 이상을 차지하고 있는 바다는 과거 어떠한 오염에도 푸르고 깨끗한 상태를 유지할 것이라는 사람들의 착각과는 달리 현재 여러 가지 오염으로 심각한 문제를 겪고 있다. 국제사회가 해양오염 방지를 위하여 노력하던 초기에는 주로 ‘물’ 중심의 해양환경오염 대응이 중심을 이루었다. 이와 관련해 1967년 The Torrey Canyon호 기름유출사고를 시작으로 유류 등으로 인한 해양오염사고 방지를 위한 규제들이 시작되었고, 이후 주로 유류, 유해액체물질, 선박오수, 선박폐기물 등을 통한 해양오염을 방지하는 것이 주된 규제였다. 하지만 최근 들어서 선박이 배출하는 질소산화물(NOx), 황산화물(SOx), 오존파괴물질, 휘발성 유기화합물(VOCs) 등이 대기를 심각하게 오염시키고 있다는 점을 인식하고, ‘물’ 중심의 규제에서 ‘공기’를 포함한 바다 전체에 대한 규제로 확대되어 가고 있다. 특히, 2020년 1월 1일부터 시행된 국제해사기구(IMO)의 선박 연료유에 대한 황산화물(SOx) 배출규제가 시행되었다. 우리나라도 국제해사기구의 환경규제에 맞추어 친환경선박법, 해양환경관리법, 항만대기질법 등의 제·개정을 통해 이에 대응하고 있다. 이와 함께 국내 해운선사들은 최근 시행된 국제해사기구의 규제와 국내 법률에 따라 선박연료유 황산화물 함유량 기준을 준수하여야 한다. 지구를 보호해야 한다는 타당성에는 누구도 반론을 제기하지 않겠지만, 이러한 환경규제는 해운기업의 경영에 결정적인 영향을 줄 수 있다. 올해 시행된 선박연료유에 대한 황산화물 규제를 준수하기 위해서는 기존 고유황유보다 가격이 비싼 저유황유를 사용하거나, 대체연료를 사용하는 선박을 새로 건조하거나, Scrubber라는 고가의 배기가스정화장치를 추가로 선박에 탑재해야 하는데, 어떠한 것을 택하더라도 상당한 비용 지출이 불가피하기 때문에 해운기업의 경영에 큰 영향을 미칠 수 있다. 이 글에서는 2020년 1월 1일 시행된 선박연료유 황산화물 규제를 중심으로 국제해사기구의 환경규제를 살펴보고, 이에 대한 입법적인 대응과 함께 국내 해운기업의 대응과 관련된 법적 쟁점에 대해 검토하고자 한다. In the past, many people misunderstood that the ocean which accounts for over 70% of the earth’s surface will always be clean regardless of any pollution. In reality, however, the sea is currently experiencing serious problems due to pollution caused by various sources. Early efforts to prevent marine pollution focused mainly on water. For example, regulations on oil pollution began to be active with the oil spill accident at The Torrey Canyon in 1967, and this movement was mainly focused on preventing marine pollution by oil, hazardous liquids, ship sewage and ship waste. Recently, however, the approach to prevent ocean pollution is changing. There is an increasing focus on air pollution from ship. The air pollution occurs when harmful or excessive quantities of materials are discharged into the atmosphere. Source of air pollution includes gases, such as NOx, SOx, VOCs, etc. These may cause harm to a living creature such as animals, food, and the natural environment. As IMO has adopted a MARPOL amendment for new global limit on SOx emissions generated from ship’s fuel oil which came into force from 1 January 2020, Korea government enacted and revised related laws including the Act on the Development and Distribution of Environment-Friendly Ship, the Marine Environment Management Act, and the Port Air Quality Act in order to incorporate into its domestic law the above MARPOL amendments. The adoption and implementation of this rule may represent a fundamentally changing approach in the battle against ocean pollution. Complying with the rules for limit of emissions will significantly reduce the amount of SOx emanating from ships and bring major health and environmental benefits for the globe. However, it will become difficult and expensive to meet the requirements, and also increase the operating cost of a business. For example, shipping companies will need to use expensive low sulfur fuel oil or build a ship that uses alternative fuels, or install an expensive exhaust gas purifier in order to meet the limit. This paper discusses the role of the IMO’s regulations on SOx, and possible legal issues that shipping companies will face.

선박재활용협약에 대한 법적 대응방안 연구

이현균 ( Lee Hyeon Kyun ) 한국해법학회 2019 韓國海法學會誌 Vol.41 No.2

2018년 한 해 동안 744척의 대형 상선이 고철 처리장에 매각되었는데, 이 가운데 약 70% 이상이 방글라데시, 인도, 파키스탄 등 남아시아 3개국의 기준 미달 폐선 해체작업장에서 해체되어 환경오염과 해체작업장 근로자의 안전 등에 대한 우려의 목소리가 높다. 이러한 우려를 막기 위해 국제해사기구는 2009년에 이미 선박재활용협약을 채택하여 안전하고 친환경적인 선박재활용과 해체작업을 위한 규정들을 마련하고 있지만, 발효요건을 충족하지 못해 10년째 발효되지 못하고 있다. 국내에서는 선박재활용과 관련된 연구와 정책논의가 선박재활용협약이 채택된 2009년을 전후하여 활발하게 진행되다가 장기간 협약이 발효되지 않으면서 조금씩 관심도가 낮아졌고, 최근 들어 다시 관련 연구와 정책적 고려가 진행되고 있다. 또한 최근 국제해사기구의 강화된 대기오염규제, 해운업계의 불황 등에 의해 선박 해체 수요가 증가하고, 기준 미달 선박 해체작업장에 대한 우려가 커지면서 선박재활용협약 발효를 위한 움직임이 커지고 있다. 따라서 이 논문에서는 선박재활용협약의 주요 내용을 살펴보고, 선박해체와 선박재활용에 관한 외국의 입법례를 비교법적으로 고찰하여 선박재활용협약에 대한 법적 대응방안을 검토하고자 한다. 구체적으로는 선박재활용협약의 내용과 관련된 현행 국내법을 살펴보고, 국내법 규정이 선박재활용협약의 내용을 포섭할 수 있는지 검토하는 방식으로 대응방안을 제시하고자 한다. In 2018, 744 large merchant ships were sold to scrapyards, and more than 70% of them were dismantled at the workplaces below the criteria for the dismantlement of the scrapped ships in three South Asian countries such as Bangladesh, India, and Pakistan, which raises concerns about the environmental pollution and the safety of the workplace workers. To address this, in 2009, the International Maritime Organization (IMO) has already adopted the Hong Kong International Convention for the Safe and Environmentally Sound Recycling of Ships, 2009 (the ship recycling convention) that contains regulations on safe and eco-friendly ship recycling and dismantlement. However, it has not taken effect for ten years because the requirements for the effect have not been met. In Korea, the research on ship recycling was actively conducted around 2009 when the ship recycling convention was established. Then, its long-term ineffectiveness weakened interest in it. And nowadays, related research is being conducted again. Recently, however, the move for the taking effect of the ship recycling convention is growing with the increase of the demand for the ship dismantlement by IMO’s recently strengthened air pollution regulations and the shipping industry recession, and the growing concerns about the ship dismantlement places below the criteria. Therefore, this paper will examine the legal countermeasure of the ship recycling convention by researching the main contents of the ship recycling convention and studying foreign cases of the ship dismantlement and the ship recycling from a comparative method perspective. Specifically, this paper will present the legal countermeasure by way of researching the current domestic laws related to the ship recycling convention, and then, examining whether the provisions of the domestic law can cover the contents of the convention.

해상사이버리스크에 관한 영국보험업계의 대응과 시사점

이현균(Lee, Hyeon Kyun),권오정(Kwon, Oh Jung) 한국보험법학회 2020 보험법연구 Vol.14 No.2

해상기업의 물적설비인 선박을 이용한 해상운송사업에는 여러 가지 위험이 따른다. 과거에는 침몰, 좌초, 충돌 등 해상고유의 위험이 가장 큰 위험요인이었으나, 근래에는 정보통신과 항해기술의 발전에 따라 해상기업도 과거와 다른 형태의 위험인 해상사이버리스크에 직면하게 되었다. 특히 전통적 운영기술에 인터넷 기반의 정보기술이 접목되면서 선박의 항해와 기관의 모니터링, 항해위치기술 분야 등이 해상사이버리스크에 취약한 분야로 대두되었다. 이에 국제해사기구(IMO)에서는 해상사이버리스크의 관리기준을 제정하고 결의안을 통해 회원국들에 적극적인 관심을 촉구하고 있다. 특히 2021년 1월까지 기존의 선박안전관리지침(ISM code)에 해상사이버리스크 관리에 대한 내용을 반영할 것을 요구한다. 국제적인 해운단체와 각국의 선급협회에서는 나름의 해상 사이버 위험관리기준을 작성하고 해운기업을 대상으로 인증서비스를 시작했다. 해상사이버리스크와 관련한 법적 논의는 선박의 감항능력주의의무와 사고발생시 인과관계에 관한 것이 주로 관련된다. 최근에 영국보험업계를 중심으로 과거의 사이버절대면책약관(CL380)에 대한 실효성 문제가 제기되었다. 특히 불특정하고 무차별적인 사이버 공격에 기인하여 발생한 손해에 대해서 각 보험사가 보험보상 여부를 명확히 하도록 기존 약관의 내용을 개선하였다. 결론으로 정부의 관계법령 정비와 더불어 해운업계나 해상보험업계도 임박한 해상사이버리스크에 대해 국제적 관리기준 수용을 포함한 적극적인 대응이 필요하다는 제언을 하였다. Considering the harsh condition of the seas, maritime companies has its own industrial risks which may cause sinking, stranding, collision etc. of the vessels. The ‘perils of the seas’ were regarded as traditional risks to be properly managed and controlled for shipping business. Recently, as IT evolves fast, maritime industries are challenged by new types of risks-maritime cyber risks. In terms of vessel as a important facility in shipping business, she was regarded as isolated units with limited access, and its traditional operation technology is still in place. However, when the IT and OT (Operational Technology) system is integrated and connected through internet, the risk of cyber attack increases inevitably. Accordingly, IMO has established management standards for maritime cyber risks, and it is urging member countries to pay attention to them with a resolution. In particular, IMO requested its members to update the existing International Safety Management Code (ISM code) by January 2021 with maritime cyber risk management. International shipping organizations and ship associations in each country have launched a verification service for shipping companies with their respective maritime cyber risk management standards. Most legal issues that will arise as a consequence of cyber attack will fall into a traditional legal frame work of the seaworthiness of the vessel and causation under the principle of proximate cause. According to the Korean Commercial Code, the carrier shall be bound before and at the beginning of the voyage to exercise due diligence to make the vessel seaworthy. Cyber preparedness would be taken into account as a critical point to decide the negligence of the shipowners. In the UK insurance market, cyber risks had been absolutely excluded by the Institute Cyber Attack Exclusion Clause (CL380). But, British companies have recently raised the question of the effectiveness of the previous cyber attack exclusion clause (CL380). In particular, each insurance company was asked to clarify the insurance coverage requirements to deal with the damage caused by unspecified cyber attacks. In conclusion, not only the improvement of government laws and orders, but also the shipping industry and maritime insurance companies must prepare for the urgent maritime cyber risk with the acceptance of international management standards.

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