LED 응용 시스템의 열전도플라스틱 방열체에 대한 연구

이정우 공주대학교 테크노전략대학원 2013 국내석사

LED가 여러 분야에서 기능을 다하기 위하여 효율이 우수해야 한다. 이를 위하여 출력과 소자의 신뢰성을 높이고, 동작전압을 낮추는 동시에 LED자체 또는 LED를 장착한 응용 시스템에서의 방열 특성이 우수해야 한다[3]. LED는 전류 및 온도변화에 따라 휘도, 발광파장 및 순방향 전압이 변화하고 LED에 따라 방출되는 광도와 지향특성이 다르기 때문에 다량의 LED가 사용되는 BLU 또는 조명 시스템에서는 일정한 면적 내에서 균일한 조도를 얻기가 어려우며 광원으로 사용되지 않는 에너지는 모두 열로 변하기 때문에 열 발생이 큰 문제점으로 대두되고 있다[4]. LED 효율은 에피층(epi-layer), 칩(chip), 패키지 시스템의 세 부분으로 나눌 수 있는데, 에피텍셜 층의 경우, 미세구조(nano structure), 패턴을 새긴 기판(patterned substrate), 동종 에피층(homo epi), MOCVD 특성 등을 통하여 효율을 증대하고[5][6], 칩은 GaN의 표면 요철(roughness), 투명전극, 광자결정(photonic crystal), 결이 있는 측벽(textured side wall), 패턴이 있는 사파이어 기판(patterned sapphire substrate), 다이 형상, 칩의 구조 등으로 효율을 증대한다[7~10]. 최근 조명 시스템에 LED가 응용되고 있고, 이에 관한 기술의 지속적인 연구 개발에 힘입어 많은 발전을 이룩하고 있다. 여기서 중요한 요소는 LED의 광학적 성능을 향상하는 것인데, 광의 효율 및 광의 질을 향상하기 위한 방안 중의 하나는 방열 시스템에서 해결책을 찾는 것이다. 공급전력의 상당부분이 열로 변환되며, 발생된 열은 직접적으로 LED 칩에 악영향을 미쳐 LED의 광 효율의 감소, 색온도 변이, 수명 감소, 시스템의 신뢰성 저하 등의 문제가 발생한다[11]. 광 효율의 감소는 제품의 가격 상승의 원인으로 작용하여 가격경쟁력을 떨어뜨리는 요인이 되고 있다. 방열이 원활하지 않아 온도가 상승하면 LED의 특성이 떨어져 효율도 감소하게 된다. 감소된 만큼 LED가 추가로 소요되면서 제품가격도 상승하고 전체 용량이 증가되어 방열구조의 추가가 필요하게 된다. 이로 인한 가격 상승, 질량 및 부피가 커지면서 제품으로서의 가치가 하락하게 되는 것이다[12~13]. 조명시스템에서 백열등의 대체용으로 만들어지는 LED 조명시스템에서 열저항과 복사를 통하여 상승한 시스템의 열을 적정범위내로 낮추는 것이 중요하다. 온도와 밀접한 관계를 갖고 있는 LED 조명시스템의 효율을 높이기 위하여 여러 재료의 사용, 방열면적의 증가, 팬(fan), 열 파이프(heat pipe), 액체 냉각 시스템 등의 기술을 사용하여 온도를 감소시키고 있다. 여기서 방열 면적의 증가와 냉각기술을 사용하는 경우, 원가 상승요인으로 가격경쟁력이 떨어지는 원인이 되고 있다. 팬을 이용하여 표면 열전달계수를 증가시키면 온도를 획기적으로 저감할 수 있으나, 짧은 팬 수명으로 인하여 LED의 수명도 감소하게 된다. 따라서 LED 조명시스템의 특성에 맞는 적절한 온도 저감 방식의 선택이 중요하다[14]. 온도 저감 기술로는 다수의 저출력 칩을 이용하여 열 파이프 유무에 따라 접합온도를 비교하여 온도를 감소하는 기술, 마이크로 제트(micro jet)를 이용한 강제 냉각기술, LED 칩과 MCPCB(metal core printed circuit board)가 결합할 때 접촉저항이 방열 특성에 미치는 영향을 비교하거나, 동도금 EP(engineering plastic) 방열판을 이용한 방열 온도 저감 기술 등으로 성능을 향상시키고 있다[15~17]. 본 논문에서는LED응용 제품의 방열 기술에 대한 조사와 더불어 다양한 열전도성 플라스틱으로 제작한 방열체에 동일한 열원_LED모듈을 사용하여 그 방열재질의 방열특성을 시험 하였다. 상용 열전도성 플라스틱과 국내에서 개발되고 있는 재료, 국내 특허가 있는 일반플라스틱에 금속을 도금한 형태를 알루미늄 재질과 함께 실험하고 열전도 플라스틱은 PPS, PC, PE 등의 서로 다른 베이스재질을 적용 실험하여 가장 효율이 좋은 방열재질을 확인하고 재질별 가공성, 전기전도도, 외관색상 등을 고려해 LED방열시스템에 적용하여 그 재질의 장단점을 확인 하였다.

Experimental Study on the Characteristics of Dual-fuel Combustion Modes and Extension of Dual-fuel PCI Operating Range in a CI Engine

이정우 서울대학교 대학원 2016 국내박사

The thermal efficiency and the durability of diesel engines which are based on compression ignition system are superior to those of gasoline engines with a spark ignition system. However, diesel engines are suffering from the high level of particulate matter (PM) emission which is caused by locally rich regions in-cylinder, related to the heterogeneous air-fuel mixture combustion. Also, since diesel engine is based on auto-ignition with high compression ratio, the pressure rise rate which causes engine noise is higher than that of gasoline engine. In addition, a diesel engine needs to separate after the treatment systems to oxidize the unburned components and deoxidize the nitrogen oxides (NOx) emission, while a gasoline engine with theoretical air-fuel ratio can reduce emissions using only a three-way catalyst (TWC) As a result, novel diesel combustion concepts, especially premixed compression ignition (PCI) which is a practical realization of homogeneous charge compression ignition (HCCI), have been studied. Most of the novel diesel combustion concepts are based on the higher exhaust gas recirculation (EGR) rate to suppress NOx emission by reducing oxygen concentration, combustion temperature and earlier diesel injection timing to implement the premixed air-fuel mixture condition to reduce PM emission. Engine-out NOx and PM emissions could be effectively reduced by novel diesel combustion, but a higher in-cylinder pressure rises rare from the increasing premixed combustion and incomplete combustion due to low combustion temperature are inevitable. In particular, almost all novel diesel engines have a trouble with the extension of the operating range. Since novel diesel combustion concepts need enough time for air-fuel mixing, higher speeds and load conditions could not be realized. In this circumstance, a reactivity controlled compression ignition (RCCI) which can be implemented by two different fuels (eg. gasoline and diesel) is one of good methods to extend the operating range with a clean combustion. However, in-cylinder pressure rise rate of RCCI is higher than that of conventional diesel combustion similar to HCCI combustion, because the major profit of RCCI combustion is higher thermal efficiency from rapid combustion. Especially, since the dual-fuel combustions including RCCI has unusual characteristics as the ratio between two fuels changes, the study of dual-fuel combustion characteristics must be conducted to suggest proper operating strategies under different load conditions. Thus, in this work, the characteristics of dual-fuel combustion under various modes were studied and the investigations of the higher thermal efficiency and the load of dual-fuel premixed compression ignition (PCI) were verified. Especially, from this research, the definition of dual-fuel PCI was introduced and the potential for more practical applications of dual-fuel combustion for commercial CI engines can be confirmed. The first experimental result was that dual-fuel combustion modes can be divided into three cases. The first one was dual-fuel combustion which was comprised of a premixed combustion of mainly diesel and some of gasoline which were entrained during the spray motion and the mixing controlled combustion of the residual air-fuel mixture. On the other hand, if the reactivity stratification was adjusted with a high portion of low reactivity fuels enough to combustible and the in-cylinder temperature and pressure reached a certain point, then split auto-ignition occurred, which can be verified by two peaks of HRR. The first peak of HRR came from the diesel and some of the gasoline fuel, but the second peak of HRR came from faster auto-ignition of residual gasoline and some of the diesel fuels. The third dual-fuel combustion mode was entirely premixed combustion from two fuels simultaneously. As reactivity stratification of in-cylinder became smooth and gradual, then stratified auto-ignition occurred from diesel and gasoline fuels. Therefore, in this work, the second and third dual-fuel combustion modes were selected to achieve a higher thermal efficiency with low NOx and PM emissions. Then these dual-fuel combustion modes based on the earlier diesel injection strategy whose ignition delay was longer than the diesel injection duration and a large amount of low reactivity fuel are called as ‘dual-fuel PCI’. The second objective was evaluating the relation between combustion index and dual-fuel combustion modes. As varying the total equivalence ratio, gasoline fraction, and diesel injection timings, LTHR (Low-Temperature Heat Release) region occurred from the third mode (single auto-ignition) and the tendency of MFB 50 location became opposite to the behavior of diesel injection timing. Therefore, although the second and third modes are based on the PCI region, the second mode was still related with diesel injection timing (spray motion) which means ‘late injection PCI’ and the third mode was seemed like an ‘early injection PCI’ which is based on the chemical reaction rather than combustion from spray. Additional finding was the source of THC emission under dual-fuel combustion. From the results, too much leaner equivalent ratio condition is not suitable for the dual-fuel combustion. Also, there might be criteria for the maximum fraction of gasoline and diesel injection timings. In addition, in this work, split diesel injection strategy can be suitable for the improvement of combustion efficiency in dual-fuel combustion. Using split diesel injection strategy, the distribution of diesel, which has a role of ignition source mainly, was improved and wall-wetting can be reduced by shortened the diesel pray length. However, under high load condition, split diesel injection strategy was not recommended because of higher PRRmax. The last experimental achievement of this work was the optimization of dual-fuel PCI under low and high loads respectively. Under a low load condition, since PRRmax was low enough to satisfy the criteria (especially, 10 bar/deg), the third dual-fuel combustion mode which means simultaneous premixed combustion of diesel and gasoline fuels was favorable. In this research, 48 % of gross indicated thermal efficiency was achieved under 1,500 rpm/gIMEP 6.5 bar condition with low NOx (13 ppm) and near-zero PM emissions (Below 0.05 FSN). On the other hand, under a higher load condition, PRRmax which is related with a knocking from gasoline fuel is the main challenge. Thus, the second dual-fuel combustion mode was applied to extend load. Using the split auto-ignition combustion strategy gIMEP 14 bar was successfully achieved without the knocking phenomenon under 2,000 rpm condition. This maximum value implied that there is a potential of dual-fuel PCI to cover the entire region of NEDC test mode. This work includes the study of the characteristics of dual-fuel combustion modes and the investigation into the improved operating strategies of dual-fuel PCI. From the results of combustion characteristics, appropriate combustion modes were suggested as load conditions to achieve low NOx and PM emissions, higher thermal efficiency and especially the highest operating loads. Thus, this research can contribute the practical application of dual-fuel combustion in passenger cars with light-duty diesel engines

정보사회에 대한 사회과 교사들의 인식조사 연구

이정우 서울대학교 대학원 2001 국내석사

파이프형 원심 임펠러의 설계와 공력 성능 특성에 관한 연구

이정우 서울대학교 대학원 2010 국내석사

에어포일 주위의 속도 분포와 기하학적 형상의 상호 관계에 관한 연구

이정우 韓國航空大學校 2001 국내석사

北韓의 軍事威脅과 韓美同盟의 效用 變化에 關한 硏究

이정우 성균관대학교 일반대학원 2010 국내박사

이 논문에서는 북한의 대남 군사위협을 중심으로 한미동맹의 효용에 영향을 미치는 주요 변수들을 분석하였다. 아울러 분석된 결과를 모델에 대입하여 한미동맹의 효용 평가와 미래를 전망하였다. 북한의 군사위협과 관련해서는 다음과 같은 분석결과를 얻을 수 있었다. 첫째, 북한의 경제력은 북한 정권의 출범 이후 대남 경쟁력을 상당기간 확보하였으나 1980년대부터 경쟁력을 잃기 시작하여 탈냉전시기 들어 비교조차 무의미한 상황이 되었다. 둘째, 압도적이라고 할 수는 없지만 한국은 북한에 대해 ‘잠재군사력’이나 ‘전쟁수행능력’에서 우위를 점하고 있으며, 따라서 현존군사력에서 북한을 능가하고 있다. 셋째, 북한이 현재 선군정치를 주창하면서 군대를 우대하는 정책을 펴고 있는 것은 군대를 강성하게 만들려는 의도이기 보다는 정권유지의 최후보루인 군을 통해 체제를 유지하겠다는 위기감의 외연이라고 보는 것이 타당하다. 한편 한미동맹의 효용에 영향을 주는 요인들에 있어서는 다음과 같은 결과를 얻을 수 있었다. 첫째, 미국의 방위공약 이행의 문제에 있어서는 최소한 현상유지 또는 다소 상승했다고 평가할 수 있으며, 따라서 한미동맹의 효용에 긍정적인 영향을 미치고 있다. 둘째, 한미동맹 유지의 비용 평가에 있어서는 최소한 현상유지 또는 다소 하락했다고 평가할 수 있다. 셋째, 한미관계의 친밀도 평가에 있어서는 동맹을 변화시키는 독립변수의 역할과 함께 한미동맹 변화의 부수적 현상으로 과장되어 강조되고 있다는 해석이 가능하다. 그러나 그 영향력은 매우 낮은 것으로 분석된다. 그러나 중·장기적으로 ‘한미관계의 친밀도’ 변수는 향후 한미동맹이 효용에 부정적으로 기능할 가능성이 크다. 마지막으로 한미동맹의 미래전망을 살펴보면 결론적으로 동맹의 강화나 파기 보다는 현재의 상황에서 유지될 가능성이 크다고 평가된다. 한미동맹의 효용이 낮아졌기 때문에 동맹의 변경가능성이 커지기는 했지만 관찰 시점을 탈냉전기로 놓고 볼 때 이미 효용이 낮아진 상태에서 20여 년이 지속되었으므로 현상의 효용과 변경의 효용이 큰 차이를 보이지 않기 때문이다. 즉 한미동맹이 갈등을 빚는 현재 상황에서 얻는 효용과 동맹의 강화 또는 파기의 방향으로 전환될 때 얻는 효용과 큰 차이가 적어질수록, 동맹의 변경가능성은 한 미 양국의 동맹에 대한 정책적 의지에 좌우된다. 결국 동맹의 효용이 낮아지게 되면 한미동맹은 양국의 정책적 선택에 따라 쉽게 변경될 수 있음을 알 수 있다. 현재의 한미동맹은 여러 이론적 차원 그리고 동맹을 위한 제반 환경적 요인에서 여러 모순이 발견되고 있으며, 그 만큼 변화의 가능성을 많이 내재하고 있다. 이미 한반도의 정세는 변화의 과정에 들어서 있으며 또한 한미동맹도 한국의 국력신장, 북핵문제의 해결노력, 미국의 군사전략 변경 등으로 변화를 경험하는 중이다. 한편 남북한관계의 발전과정에서 동맹의 순기능과 역기능에 대해서도 감정적이 아닌 객관적이고 과학적인 신중한 평가가 있어야 할 것이다. 그러나 한미동맹의 미래전망은 그것을 목표로 하는 단일 변수의 문제가 아니라는 점도 명심해야 할 것이다. 이 논문에서는 한미동맹의 효용에 영향을 미치는 모든 변수에 대한 분석하지 않았으며 또한 북한이 군사위협이 동북아지역 전체 안보질서의 역학관계와 안보위협에서는 복합적으로 검토하지 못하였다. 향후 이러한 모든 변수들을 포함한 정밀한 분석과 분석결과를 통한 동북아안보 차원에서의 한미동맹에 대한 연구가 과제로 남는다. The purpose of this paper is to check out the utility of ROK-US alliance and the variables which affect it. Moreover, outcomes are used in order to prospect the future of ROK-US alliance and to assess the utility of it. The analysis results on North Korea's military threats are as follows; First, North Korea's industrial capacity has lost its competitiveness to South Korea since 1980s even though it was higher than South Korea's for quite a long time. Secondly, South Korea is a certain superiority to North Korea in conducting war according to prominent position in economic capacity. Thirdly, North Korea's 'military first policy' does not mean its military stability in real. It sounds better that it shows North Korea's sense of crisis in maintaining its system in post-Cold War era. The variables that affect the utility of ROK-US alliance are analyzed as follows; First, the variable that related to defense commitment by US is somewhat increased or at least maintained the status quo, therefore it affects positively to the utility of ROK-US alliance. Secondly, the variable that related to maintenance expense of ROK-US alliance can be assessed somewhat decresed or at least maintained the status quo. Thirdly, the variable that related to the level of friendship between ROK and US is analyzed that it affects a little bit to the utility of ROK-US alliance. This variable, however, has high possibility to affect negatively in the medium and long term. At the conclusion, the prospect of ROK-US alliance is maintaining present level rather than strengthening or weakening. The utility of ROK-US alliance has been decreased comparing to its beginning, but it has been stable for about twenty years since the post-Cold War. There is not so big changes for that period. At this point, the 'policy will' of two governments, South Korea and the United States, is more important that the utility nowadays, because lower utility goes easily to change by the 'policy will' according to not much differences in national interest dimension. Present alliance condition between of ROK and US shows a couple of contradictions both in theoretical and practical factors. That means the alliance has many chances to change itself. Therefore, it needs careful analysis based on scientific and objective assessment rather than emotional ones for its hopeful prospect. The prospect of ROK-US alliance will be affected by many variables. I hope that more comprehensive analysis will be studied in the context of total Northeast security level related to ROK-US alliance.

치과병의원에 근무하는 직원들의 직무만족, 직장애착에 대한 환경적, 심리적, 구조적 변수의 영향

이정우 서울대학교 대학원 2011 국내박사

방광암 세포주에서 시스플라틴 내성 지표로서 유전자 발현 분석

이정우 서울대학교 대학원 2013 국내석사

서론: Cisplatin은 진행성 방광암의 치료에 있어 가장 효과적인 항암화학요법제이나, 다양한 유전자의 활성 또는 억제를 통해 약제 내성이 발생한다. 따라서 cisplatin에 대한 약제 내성 극복은 치료성적 향상을 위해 매우 중요하다. 본 연구에서는 방광암 세포주와 cisplatin 내성 방광암 세포주의 유전자 발현을 비교 분석하여 cisplatin 내성에 관여하는 유전자를 확인하고 약제 내성 기전을 규명하는데 기반을 제공하고자 하였다. 방법: 미국 ATCC에서 도입한 인체 방광암 세포주 (T24)와 cisplatin 농도 2.0 μg/ml에서 내성을 보이는 세포주 (T24R2)를 이용하여 mRNA expression analysis (cDNA microarray)를 통해 T24와 T24R2의 유전자 발현의 차이를 구하였다. 이 중 유의 유전자 (fold change ≥2, p-value <0.05)를 실시간 중합효소 연쇄반응을 통해 확인하였다. 결과: cDNA microarray 분석 결과 과발현된 유의 유전자 중 3가지 암 관련 경로 (세포고사, p53 신호경로, 세포주기)와 관련된 PRKAR2A, PRKAR2B, CYCS, Bcl-2, BIRC3, DFFB, CASP6, CDK6, CCNE1, STEAP3, MCM7, ORC2, ORC5, ANAPC1, ANAPC7, CDC7, CDC27, SKP1 등 총 18개의 유전자가 실시간 중합효소 연쇄반응에서 2배 이상 발현의 차이를 보였다. 특히, MCM7, Bcl-2, CYCS, PRKAR2B는 cDNA microarray 또는 실시간 중합효소 연쇄반응에서 4배 이상 (fold change ≥4) 발현이 증가되었다. 결론: T24세포주와 비교하여 T24R2세포주에서 과발현된 18개의 유의 유전자는 방광암의 cisplatin에 대한 내성 발생과 관련이 있을 것으로 생각한다.

골프 갤러리의 대회 체험이 관람 즐거움, 만족도, 재관람의도에 미치는 영향 : 체험경제이론을 중심으로

이정우 서울대학교 대학원 2015 국내석사

스포츠 경기에서 경기장을 직접 방문하는 관람객은 관람 스포츠에서 아주 중요한 역할을 하며, 경기장을 찾아 스포츠 경기를 관람하는 행위는 일종의 소비 행동이다. 관중이 스포츠 경기관람을 결정하는데 있어 직접적으로 영향을 미치는 요인을 경기 관람요인이라고 하며, 골프 종목은 여타 팀스포츠 종목과는 관람 형태에서 확연한 차이를 보이고 있다. 즉, 골프 관람객(gallery)은 이러한 전통적인 스포츠 이벤트 관람객과는 다른 독특하고 고유한 특성들을 가지고 있다. 본 연구에서는 골프 대회 갤러리를 대상으로 하여 이들이 왜 대회장을 찾는가를 파악하고 파인과 길모어(Pine & Gilmore)가 제시한 체험 경제의 개념들이 어떻게 골프 갤러리들에게 적용되고 있는가를 분석하고자 하였다. 따라서, 본 연구는 골프대회 갤러리들의 대회 체험요인을 규명하여, 증가하는 골프 인구와 골프 팬들의 보다 많은 대회 관람을 유치 할 수 있는 토너먼트 마케팅 활동에 도움을 주고자 한다. 이러한 연구 목적을 달성하기 위해 본 연구에서는 Pine & Gilmore의 체험경제이론에 근거한 4가지 체험요인인 엔터테인먼트 체험, 교육 체험, 현실도피 체험, 미적 체험을 바탕으로 골프대회 관람객(gallery)의 특성에 맞게 대회 관람 체험을 엔터테인먼트 체험, 교육 체험, 현실도피 체험, 미적 체험, 편의성 체험으로 구성하였으며, 선행연구를 바탕으로 구성된 5가지 골프대회 체험요인이 각각 즐거움과 만족도, 재관람의도라는 변인에 긍정적인 영향 줄 수 있을 것으로 예상하였다. 본 연구의 대상은 KLPGA투어 매트라이프·한국경제 제36회 KLPGA 챔피언십 대회 관람에 참가한 갤러리를 대상으로 현장에서 설문을 실시하여 총 535명의 자료를 확보하였다. 이들 가운데 불성실한 응답을 보인 설문지를 제외한 493개의 자료를 분석에 활용하였다. 자료 분석은 SPSS 18.0과 AMOS 18.0 통계 분석 프로그램을 이용하여, 확인적 요인분석과 구조방정식 모형 검증을 통해 본 연구의 가설을 검증하였다. 연구 결과, 골프대회 갤러리들의 체험요인 중에서 교육 체험을 제외한 엔터테인먼트 체험, 현실도피 체험, 미적 체험 그리고 편의성 체험이 갤러리들의 즐거움에 각각 정(+)적인 영향을 미치는 것으로 나타났다. 이와 함께 관람객들의 즐거움은 만족도에 긍정적인 영향을 미치는 것으로 나타났으며, 만족도 역시 재관람의도에 통계적으로 유의미한 영향을 미치는 것으로 나타났다. 하지만 교육 체험은 즐거움에 그리고 즐거움은 재관람의도에 영향을 미치지 않는 것으로 나타났다.

상법상 수하인의 지위와 개선방안에 관한 연구 : 개품운송을 중심으로

이정우 고려대학교 대학원 2023 국내석사

The main purpose of the contract of carriage is completed by the delivery of the goods to the consignee. Korea Commercial Code(hereinafter "KCC") similarly provides the carrier's responsibility to carry the goods and to carefully receive and deliver the goods at the destination under Article 795. However, if the consignee does not receive the goods at the destination, the carrier has difficulties in completely fulfilling the contract of carriage and bears unexpected economic and legal costs. In preparation for such cases, the KCC imposes the duty of receipt on the consignee in Article 802 only in the case of individual shipments. Article 807 of the KCC recognizes the consignee's obligation only when receiving the goods. Therefore, the duty to receive in Article 802 of the KCC is not a general duty but should be construed limitedly under certain conditions, which the Korean courts also affirm. On the other hand, if the consignee does not receive the cargo, the KCC protects the carrier by stipulating a deposit or extradition in Article 803. However, these regulations have lost their effectiveness, and in practice, carriers are processing them through auctions, etc., which is unreasonable in terms of time and cost. Regarding the transportation of individual items, if the consignee does not receive the cargo after unloading the container at the port of discharge, the carrier cannot immediately take measures such as auction even after the free time (free storage period) has passed. It is possible only after customs have carried out customs procedures, and the end of the free storage period does not mean that the carrier's delivery obligation is terminated. It must be kept until the end of customs procedures, and public notice must be made for at least six months in accordance with Article 144 of the KCC. As a result, it will take more than six months to complete all these procedures. After the free storage period, a delay charge is imposed. Also, if the consignee does not receive the cargo, the cost will eventually be borne by the shipper or carrier, who is a party to the contract of carriage. The US FMC is negative about imposing delay charges on shippers by carriers, so carriers are exposed to considerable risks. If the delivery of cargo is only a unilateral obligation of the carrier, it is an unfair practice that violates equity and breaks the balance of legitimate interests between the carrier, the shipper(consignor), and the consignee. This study examines the legal and institutional problems that seem unreasonable to the carrier concerning the consignee's problem of receiving the shipment through comparative legal research and suggests improvement measures. 운송계약의 목적은 운송물을 수취인에게 인도함으로써 완료된다. 우리 상법은 제795조에서 수령에서 인도까지로 운송인의 주의의무를 규정하고 있다. 운송계약은 송하인과 운송인 사이에서 체결되지만 이행의 결과로서 목적지에서 운송물을 인도해야 할 상대방으로서 수하인을 예정하고 있다. 그런데, 수하인이 목적지에서 운송물을 수령하지 않는 경우에 운송인은 운송계약을 완전하게 이행하는데 장애가 생기고 불측의 경제적·법률적 비용을 부담하게 된다. 이러한 경우를 대비하여 우리 상법은 개품운송의 경우에 한하여 제802조에서 수하인에게 수령의무를 부과하고 있다. 상법 제807조 등은 운송물을 수령한 경우에 한하여 수하인의 의무를 인정하고 있으므로 상법 제802조의 수령의무는 일반적인 의무가 아니라 일정한 조건에 한하여 제한적으로 해석되어져야 하고 우리 법원도 이를 긍정하고 있다. 한편, 수하인이 화물을 수령하지 않을 경우 우리 상법은 제803조에서 공탁이나 인도간주의 규정을 두어 운송인을 보호하고 있다. 그러나, 이러한 규정은 실효성을 상실하여 실무에서는 운송인은 경매 등을 통하여 처리하고 있어서 시간, 비용적으로 불합리한 부분이 있다. 개품운송의 경우 컨테이너를 양하항에 하역한 이후 수하인이 화물을 수령하지 않을 경우 운송인은 free time(무료장치기간)을 지난 이후에도 곧바로 경매 등 조치를 취할 수 없다. 통관절차가 세관에 의하여 이루어진 후에야 가능하고, 무료장치기간이 끝났다고 해서 운송인의 인도의무가 종결되는 것도 아니다. 관세절차가 끝날 때까지 보관해야 하고 상법 제144조에 의하여 6개월 이상 공시를 해야 한다. 결국 이 모든 절차가 끝날 때는 6개월 이상의 시간이 걸리게 된다. 무료장치기간이 지나면 지체료를 부과되고 수하인이 화물을 수령하지 않으면 결국 운송계약의 당사자인 송하인 또는 운송인이 그 비용을 부담하게 된다. 미국 FMC에서는 운송인의 화주에 대한 지체료 부과에 대하여 부정적이어서 운송인은 상당한 위험에 노출되어 있다. 만약 화물의 인도가 운송인만의 일방적인 의무일 뿐이라면 형평성에 어긋나고 운송인과 송하인, 그리고 수하인 사이에서 정당한 이익의 균형을 깨트리는 부당한 관행이 된다. 본 연구는 수하인의 운송물수령문제와 관련하여 운송인에게 불합리하게 보이는 법적·제도적 문제점을 비교법적 연구를 통하여 발견하고, 그러한 개선방안을 제시한다.