Distribution of Small Plastic Debris in Cross-section and High Strandline on Heungnam Beach, South Korea

허낙원,홍상희,한기명,홍선욱,이종명,송영경,장미,심원준 한국해양과학기술원 2013 Ocean science journal Vol.48 No.2

The spatial distribution of small plastic debris on Heungnam beach in February 2011 was investigated. The abundances of small plastic debris over 2 mm in size along the high strandline and cross-sectional line of the beach were determined. The mean abundances of small plastics were 976 ± 405 particles/m2 at the high strandline in the upper tidal zone along the shoreline and 473 ± 866 particles/m2 at the cross-section perpendicular to the shoreline. Specifically, styrofoam (expanded polystyrene) spherules accounted for 90.7% of the total plastic abundance in the high strandline and 96.3% in the cross-section. The spatial distribution patterns of small plastic debris differed between the high strandline and cross-sectional line. The cross-sectional distribution of small plastic abundance differed among plastic types, indicating that representative sampling of small plastic debris on a beach is necessary.

남해안 주요 하구 갯벌 퇴적물의 탈질소화를 통한 질소 영양염 제거

허낙원,이지영,최재웅,안순모,Heo, Nak-Won,Lee, Ji-Young,Choi, Jae-Ung,An, Soon-Mo 한국해양학회 2011 바다 Vol.16 No.2

남해안의 주요 하구 4곳(순천만, 섬진강, 고성천, 마산만)과 서해안의 태안 근소만 갯벌에서 2009년 3월부터 2010년 5월까지 유기물 정화능력을 파악할 수 있는 퇴적물 산소요구량(Sediment Oxygen Demand; SOD)과 탈질소화(Denitrification)를 측정하였다. 퇴적물 산소요구량은 퇴적물 배양 중 시간당 용존산소감소율로 부터 추정되었으며, 탈질소화 측정에는 질소 안정동위원소를 추적자로 이용하는 isotope paring technique이 사용되었다. 조사지역의 퇴적물 산소요구량과 탈질소화율은 각각 -5.1~24.6 mmole $O_2m^{-2}d^{-1}$와 0.0~3.9 mmole $N_2m^{-2}d^{-1}$의 범위를 보였다. 퇴적물 산소요구량이 가장 높은 곳은 마산만(평균 = 10.2(범위 =-2.2~19.2 mmole $O_2m^{-2}d^{-1}$)이었으며, 순천만, 고성, 태안, 섬진강 순으로 나타났다. 탈질소화율도 마산만(평균 = 1.0(범위 =0.0~3.9) mmole $N_2 m^{-2}d^{-1}$이 가장 높았으며, 고성, 섬진강, 순천만, 태안 순으로 나타났다. 태안, 섬진강, 마산 지역에서는 계절적으로 저서미세조류에 의한 광합성이 탈질소화에 뚜렷한 영향을 미쳤는데 광합성 동안 생성된 산소는 혐기성과정인 탈질소화를 저해하기 보다는 질산화를 원활하게 하여, 질산화-탈질소화 연계과정을 촉진시켰다. 남해안 허구에서 탈질소화의 계절변화 유형(봄철 최대 유형과 여름철 최대 유형)의 지역적 차이는 탈질소화에 사용되는 두 질산원($D_w$; 강을 통해 공급된 질산과 $D_n$; 질산화-탈질소화 연계과정에 의해 생성된 질산)의 상대적 중요성에 따라 결정되었다. 즉 봄철에 탈질소화가 높게 나타난 순천만, 고성, 마산은 여름철에 비해 봄철 수층 질산염이 풍부하였고, 이를 통해 $D_w$가 증가되었다. 태안과 섬진강 지역이 여름철에 탈질소화 최대값을 보인 이유는 수층의 질산염이 고갈되지 않은 상태에서 여름철 수온의 증가로 $D_w$가 증가하였고, 이와 더불어, 산소고갈이 나타나지 않아 질산화에 좋은 환경이 조성되었으며, 결과적으로 $D_n$이 증가되었기 때문이다. Sediment oxygen demand(SOD) and denitrification rates were measured in four major estuaries(Suncheon Bay, Seomjin river estuary, Goseong stream estuary and Masan Bay) in south coast of Korean peninsula from March of 2009 to May 2010 to estimate organic matter cleaning capacity. SOD was estimated from the temporal dissolved oxygen concentration change and isotopic pairing technique was employed to measure denitrification. Sediment oxygen demand(SOD) was ranged from -5.1 to 24.6 mmole $O_2m^{-2}d^{-1}$ and denitrification rate was ranged from 0.0 to 3.9 mmole $N_2m^{-2}d^{-1}$in the study area. SOD was the highest in Masan Bay(-2.2 to 19.2, average = 10.2 mmole $O_2m^{-2}d^{-1}$) and Suncheon, Goseong, Tae-an and Seomjin followed. Denitrification was also the highest in Masn Bay(0.0 to 3.9, average = 1.0 mmole $N_2m^{-2}d^{-1}$) and Goseong, Seomjin, Suncheon and Taean followed. The effect of benthic photosynthesis by microphytobenthos on denitrification was evident in some season of Tae-an, Seomjin, and Masn Bay. The increased oxygen level produced by photosynthesis stimulated nitrification without severe adverse effect on denitrification and, as a result, coupled nitrification and denitrification was enhanced in these areas. A difference of seasonal patterns of denitrification at each site depended on relative importance of denitrification on different nitrate source($D_w$: nitrate from water column and $D_n$: nitrated produced during nitrification). Denitrification was maximum during spring in Goseong, Suncheon and Masan Bay. On the contrary, denitrification was the highest during summer in Tae-an and Seomjin estuary.

미시교통시뮬레이션을 이용한 3지 교차로 보호-비보호 좌회전 도입 타당성 분석에 관한 연구

윤일수,박상민,허낙원,윤정은,김영선,이상수 한국도로학회 2015 한국도로학회논문집 Vol.17 No.4

PURPOSES : This study evaluated the feasibility of implementing protected-permissive left-turn (PPLT) signals at three-leg signalized intersections. METHODS: A three-leg signalized intersection with permissive left-turn was first selected. A VISSIM simulation model was constructed using data collected from the test site. The VISSIM network was calibrated by adjusting related parameter values in order to minimize the difference between the simulated and surveyed critical gap. The calibrated network was validated by the number of waiting left-turning vehicles per cycle. Finally, the mobility and safety measures were extracted from simulation runs in which permissive, protected left turns as well as PPLTs were realized based on diverse traffic volume scenarios. RESULTS : The mobility-related measures of effectiveness (MOEs) of the case with PPLT outperformed the other two left-turn treatment scenarios. In particular, the average waiting time per cycle for the left-turn vehicles in the case with PPLT was reduced by 30 s. The safetyrelated MOEs of the case with PPLT were somewhat higher than those in the case with protected left-turns and much higher than those in the case with permissive left-turns. CONCLUSIONS : Based on the mobility- and safety-related MOEs generated from the VISSIM simulation runs, the use of PPLT seems to be feasible at three-leg signalized intersections where the left-turn is permissive and a pedestrian signal exists at the conflicting approach. However, in order to use the PPLT in earnest, it is necessary to revise the road traffic act, traffic signs, and related manuals.

상업지역 생활도로 속도관리 시범운영 및 효과분석

심관보,허낙원 한국도로학회 2011 한국도로학회논문집 Vol.13 No.1

The main purpose of this paper is to apply Zone 30 system which is being experimented in advanced country for the solution of controlling the residential street's speed to our country with the consideration of the real condition of our street and traffic and to run this system as an example to analyze the effect and at the same time, analyze the problem and get appropriate preparation for this system to be widespread. The area to run this model project is Goyang City Ilsan-Gu.(0.65km^2) which is close with the commercial area reflecting the opinion of experts and an on-site verification by the National Police Agency T/F and is having a heavy pedestrian traffic and the risk of pedestrian accident. Firstly we defined residential street and residential street area to review the system and devided the residential street type to establish a plan of operation. Afterwards,we thoroughly examined the model project area and analyzed the problem and solution. We finally completed establishing a facilities by conference with a local autonomous entity with the improvement of facility’s sketch at the analysis of the model project area. The result of effects analysis which we devided after and before of establishment is that vehicle speed be reduced 5~15km/h, and traffic accidents has decreased by 24 percent. 본 연구는 생활도로 속도관리 방안으로 선진국에서 추진되고 있는 Zone 30 제도를 우리나라의 도로 및 교통여건에 맞게 도입하고,시범운영을 통해 시행의 효과를 분석하는 동시에 시행상의 문제점을 분석하여 향후 제도 확산을 사전에 대비하고자 하였다. 시범운영지역으로 선정된 곳은 경찰청 T/F에서 현장 조사 및 전문가 의견을 수렴하여 상가 밀집지역 주변도로 중 편도 2차로 이내의 도로이며,보행자 통행량이 많고 보행자 사고율 또는 위험성이 높은 경기 고양시 일산구 장항2동 (면적 0.65km^2)이다. 우선 Zone 30 제도 검토측면에서 생활도로와 생활도로구역의 용어를 정의하고, 생활도로 유형화 및 운영방안을 수립하였으며, 시범사업은 대상지에 대한 정밀조사를 통해 문제점 및 개선점을 도출하고, 그에 따른 시설개선도면을 작성하여 해당 지자체와 협의하여 시설을 설치완료하였다. 시설설치 전과 후로 나누어 효과분석을 수행한 결과 차량 속도는 시행전에 비해 가로별로 5~15km/h 감소하였으며, 교통사고의 경우도 시행전 25건에서 시행후 19건으로 24%가 감소한 것으로 나타났다. 또한 속도관리 사업의 시행과정이 빠르고 시설비용이 저렴해 전국적인 확산시행이 유리하여 보행자사고 감소에 실질적 기여가 가능한 것으로 나타났다. 시범사업 연구결과를 토대로 생활도로구역 속도관리 사업추진 방안 등을 제시하였다.

3구신호등 제어용 교통신호제어기 개발

한원섭,고광용,허낙원,이철기,하동익,이병철 한국ITS학회 2010 한국ITS학회논문지 Vol.9 No.5

현재 국내에서 사용되는 교통신호제어기는 4구신호등(적색, 황색, 녹화살표, 녹색) 체계로 개발된 “경찰청 교통신호제어기 표준규격”을 따르고 있으나, 국가정책에 따라 3구신호등체계로 바뀌어 운영될 예정에 있다. 이에 따라 본 연구에서는 기존 4구신호등 체계로 개발된 표준규격 교통신호제어기를 3구신호등(적색, 황색, 녹색) 체계에 맞도록 신호등기부를 개선하는 방법으로 3구신호등용 교통신호제어기를 설계․개발하였다. 등기구동장치(LSU)는 2조의 3색 R-Y-G 출력스위치를 가져 총 6개의 출력용량을 갖도록 개선되었다. 이동류별 및 교통수단별(차량, 버스, 자전거, 보행) 3색 신호를 부여하기 위해 최대 16개까지 등기구동장치(LSU)를 수용하여 총 96개의 출력 용량을 갖도록 버스체계가 개선되었다. 최대 32개까지 늘어난 적색 등 점멸제어를 위해 점멸기(FLASHER) 장치를 개선하였다. 소프트웨어 부문에서는 지역제어기와 센터시스템 간 통신규약이 개선되었으며, 3구신호등 체계의 LSU에 적합한 새로운 시그널맵 코드체계를 부여하였다. 개발된 3구신호등 제어용 교통신호기에 대해 프로토콜 운전, 원격제어기능, 제어모드별 운전기능을 각각 시험하였으며, 테스트 결과 모두 정상적으로 동작하였다. The traffic signal controllers being used in the domestic currently are being manufactured based on the korean national police standard which was developed for controlling the quad-light traffic signal having the red, yellow, left-turn arrow, and green lights. But according to the national policy for the traffic operation, they have to be changed to be able to switch the tri-light signal having red, yellow and green lights. In this study, a new tri-light traffic signal controller was designed and developed by the way improving the Signal Control Unit of the existing quad-light standard traffic controller. The Load Signal Unit(LSU) was improved to output 6 signals which are the two assemblies of three signal indications having the red, yellow, and green lights. To enough traffic signals output to control each directional movements and the various transport modes which are car, bus, bike, and pedestrian etc., the connector bus system was designed to be able to accommodate maximum 96 signals outputs being constructed by 16 LSUs. Flasher device was developed to be able to support maximum 32 red signals. In the software, the communication protocol between traffic control center and the traffic signal controller was improved and new signal map code values were defined for the developed LSU controlling the quad-light traffic signal. A model of the quad-light traffic signal controller developed and was tested three operations, protocol-operation, remote-command and control-mode. The test result operated all of them successfully.

미시교통시뮬레이션을 이용한 3지 교차로 보호-비보호 좌회전 도입 타당성 분석에 관한 연구

윤일수,박상민,허낙원,윤정은,김영선,이상수 한국도로학회 2015 한국도로학회논문집 Vol.17 No.4

PURPOSES : This study evaluated the feasibility of implementing protected-permissive left-turn (PPLT) signals at three-leg signalized intersections. METHODS: A three-leg signalized intersection with permissive left-turn was first selected. A VISSIM simulation model was constructed using data collected from the test site. The VISSIM network was calibrated by adjusting related parameter values in order to minimize the difference between the simulated and surveyed critical gap. The calibrated network was validated by the number of waiting left-turning vehicles per cycle. Finally, the mobility and safety measures were extracted from simulation runs in which permissive, protected left turns as well as PPLTs were realized based on diverse traffic volume scenarios. RESULTS : The mobility-related measures of effectiveness (MOEs) of the case with PPLT outperformed the other two left-turn treatment scenarios. In particular, the average waiting time per cycle for the left-turn vehicles in the case with PPLT was reduced by 30 s. The safetyrelated MOEs of the case with PPLT were somewhat higher than those in the case with protected left-turns and much higher than those in the case with permissive left-turns. CONCLUSIONS : Based on the mobility- and safety-related MOEs generated from the VISSIM simulation runs, the use of PPLT seems to be feasible at three-leg signalized intersections where the left-turn is permissive and a pedestrian signal exists at the conflicting approach. However, in order to use the PPLT in earnest, it is necessary to revise the road traffic act, traffic signs, and related manuals.

UTIS 정보를 이용한 돌발상황 신호운영 전략

강다미(KANG, Da Mi),허낙원(HEO, Nak Won),박상민(PARK, Sang Min),오영태(OH Young Tae),윤일수(YUN Il Soo),이철기(LEE Choul Ki) 대한교통학회 2014 대한교통학회 학술대회지 Vol.71 No.-

낙동강 하구 수질 및 저서 생태의 장기 변화와 하굿둑의 영향 평가

박소현,이지영,최재웅,허낙원,안순모 한국습지학회 2016 한국습지학회지 Vol.18 No.1

본 연구에서는 낙동강 하구 인근의 장기 수질 및 저서 생태변화를 파악하였고, 동시에 하굿둑이 수질 및 저서생태계에 미친영향을 알아보았다. 수질 자료는 2013년과 2014년에 현장 조사를 통해 획득한 실측자료와 수질 측정망 자료(환경부, 1989~2013)를취합하여 해석하였다. 대형저서동물 자료는 2014년 현장 조사 자료와 문헌자료(1985~2013년) 분석을 통해 장기 변화를 파악하였다. 낙동강 하구 장기 수질변화는 전반적으로 유량 감소시 영양염이 증가하는 경향이 보였으나, 하굿둑 건설로 인한 급격한변화는 관찰되지 않았다. 하지만 낙동강 하굿둑 내측의 수질은 하굿둑에 의해 해수와 담수간의 혼합이 제한되어 내측의 영양염및 유기물의 농도가 외측보다 뚜렷하게 높게 나타났다. 특히 겨울철 유량감소로 인해 체류시간이 증가한 시기에는 하굿둑의효과가 나타나 하류로 갈수록 클로로필 증가가 뚜렷하였다. 즉, 하굿둑으로 인한 정체효과는 갈수기에 수질악화로 나타났다. 저서생태계는 하굿둑 완공 이후 내측은 기수역 소실로 인해 재첩 등의 연체동물과 기수 갑각류들이 사라졌으며 종 다양성이매우 낮은 환경이 조성되었다. 하굿둑 외측은 유기물 유입에 영향을 받는 소형 오염지시종(Prionospio membranacea, Pseudopolydora kempi, Sinocorophium sinensis)이 높은 밀도로 출현하여 저서환경의 악화를 나타내었으며, 이것은 하굿둑건설과 건설 이후 명지대교, 신공항 건설 및 공단조성 등과 같은 다양한 공사로 인해 서식환경이 악화되었기 때문으로 판단된다. This study was performed to investigate the long-term changes in water quality and benthic ecology around the Nakdong River Estuary. The effect of the estuarine barrage on the ecosystem was also evaluated. The water quality was interpreted using the field survey (2013 and 2014) and monitoring data (MOE, 1989~2013) and the macrobenthic-fauna was investigated through analysis of the field survey data (2014) and literatures review (1985~2013). The long-term variation of water quality of Nakdong River generally showed increased nutrient concentration with decreased discharge, while abrupt influence of the barrage construction was not observed. However, the nutrient and organic matter concentration inside the barrage distinctly was higher than the concentration outside the barrage because the mixing of fresh and seawater was limited by the barrage. Especially, in the period of low discharge during winter, the Chlorophyll-a concentration clearly increased more in the downstream inside the barrage, showing the barrage effect. In other words, stagnant effect caused by barrage construction had an effect on the water quality degradation in dry seasons. As for the benthic ecology inside barrage after barrage construction, molluscans and brackish-water crustaceans disappeared. Outside the barrage, benthic ecosystem has deteriorated and the small-sized organic indicative species like Prionospio membranacea, Pseudopolydora kempi, Sinocorophium sinensis became dominant due to several construction such as Myeong-Gi Bridge, Airport construction, industrial complex after the Nakdong barrage construction.

해석적 방법을 이용한 능동식 트램 우선신호의 신호시간 및 교차로 대기시간 산정 모형

정영제,정준하,주두환,이호원,허낙원 대한교통학회 2014 대한교통학회지 Vol.32 No.4

본 연구에서는 트램의 능동식 우선신호를 위해 해석적 방법을 이용하여 신호시간 및 트램의 교차로 대기시간을산정하기 위한 모형을 제시하였다. 본 모형을 통해 상류부 검지기에서 트램이 검지된 시간을 기준으로 능동형 우선신호 기법 중 Early Green 및 Green Extension을 위한 신호시간을 결정할 수 있다. 또한 본 모형은 트램 통행의 관점에서 트램의 교차로 지체를 의미하는 트램의 교차로 대기시간을 산정할 수 있다. 우선신호의 구동환경에서 비우선현시의 잔여녹색시간에서 우선현시의 추가녹색시간을 제공하게 되며, 트램은 비우선현시의 최소녹색시간 동안 교차로에서 대기하게된다. 본 모형에서는 우선신호의 신호시간 및 트램의 교차로 대기시간을 해석적 방법으로 모형화하였다. 독립교차로를 대상으로 하는 사례분석에서는 120초의 주기길이에 비우선현시의 여유녹색시간을 44초에서 10초까지 적용하여 트램의 평균 교차로 대기시간이 12.7초에서 29.4초까지 산정됨을 확인하였다. This research suggests a new tram signal priority model which determines signal timings and tram intersectionwaiting time using analytical method. This model can calculate the signal timings for Early Green and GreenExtension among the active tram signal priority techniques by tram detection time of upstream detector. Moreover,it can determine the tram intersection waiting time that means tram intersection travel time delay from a vantagepoint of tram travel. Under the active tram signal priority condition, priority phases can bring additional greentime from variable green time of non-priority phases. In this study, the signal timing and tram intersection waitingtime calculation model was set up using analytical methods. In case studies using an isolated intersection, thisstudy checks tram intersection waiting time ranged 12.7 to 29.4 seconds when variable green times of non-priorityphases are 44 to 10 seconds under 120 seconds of cycle length.

FMCW 레이더 검지기 신호교차로 적용성 평가

고광용,김민성,이철기,정준하,허낙원 한국ITS학회 2015 한국ITS학회논문지 Vol.14 No.1

매설형 검지기는 검지 성능이 타 검지기에 비해 우수하지만, 설치 및 관리비용이 클 뿐 아니라 도로의 재포장이나 도로파손으로 인해 수명이 짧다는 단점이 있다. 이에 반해 기존 지주에 부착하여 사용하는 검지시스템인 비매설형검지기는 도로 노면을 손상시키지 않기 때문에 설치가 쉽고, 유지관리비용이 적다는 장점이 있다. 비매설식 검지기는 이러한 장점에도 불구하고, 검지 성능이 낮아 아직까지 신호제어용으로 사용하지 못하는 실정이다. 본 연구에서는 비매설형 검지기 중에 정확도가 가장 높은 FMCW 방식의 레이더에 대해 성능평가를 수행하고, 신호제어용 검지용도별로 현장적용 유/무 결과를 제시하였다. Intrusive Vehicle Detectors have excellent detection performance compared to other types of detector, but disadvantages of high installation and maintenance costs, short life time due to greater damage to roads and paving materials. In contrast, Non-Intrusive Vehicle Detectors attached to the stationary pole have advantages because it does not damage the road surface and easy and less expensive to maintain. Despite these advantages, Non-Intrusive type detectors are still not been widely used in traffic signal control systems because of the low detection performance. In this study, a FMCW(Frequency Modulated Continuous Wave) radar Vehicle Detector was designed as an alternative detector for the signalized intersection, and the performance evaluation was presented by purpose applicability.