운전자 작업부하와 도로응용기술 발전에 대한 고찰

정봉조,Jeong, Bong-Jo 한국도로학회 2008 한국도로학회지 Vol.10 No.4

S2급 교량용 방호울타리의 성능비교 연구(F형 콘크리트와 철재 교량용 방호울타리를 중심으로)

정봉조,이성관,주재웅,장명순 대한교통학회 2002 대한교통학회지 Vol.20 No.2

In the consideration of road circumstances, various designs and functions of roadside safety barriers can make us to select proper features easily. Our new steel bridge rails are energy absorbing, easy to be handled and command a fine view. In this paper, the comparisons of new steel bridge rails and safety shaped concrete bridge rails are accomplished according to national vehicle crash test criteria. Test level S2 was applied to compare the two kinds of bridge rails and the results are as follows. Through the car crash test to evaluate occupant risks of safety barriers, concrete bridge rails recorded higher occupant ridedown accelerations than steel bridge rails by 2gs or so. Both types are evaluated to be included within safe regions though concrete type exceeded maximum values, 20gs. In heavy vehicle crash test to make sure the structural adequacy of safety features, both types of bridge rails showed stabilized behaviors. Test vehicles showed stable trajectories and lateral deformations of both bridge rails were determined to be acceptable. Newly developed steel bridge rails have com- pleted a regular course of structure analysis, simu- lations and full-scale vehicle crash tests. And evaluated as structurally adequate and safe barriers. But some problems related to exit speeds and angles remained to be solved. 새로 개발한 철재 교량용 방호울타리는 기존 시설에 비해 충격흡수기능과 조망권 확보, 융설작업, 유지보수가 용이하도록 설계되었다. 본 연구는 새로 개발한 철재 교량용 방호울타리를 건설교통부의「도로안전시설 설치 및 관리지침 - 교량용 방호울타리편. 1999」의 설계기준에 따라 기존 고속도로에 사용하고 있는 F형 콘크리트 교량용 방호울타리와 성능비교를 통해 평가하고자 하였다. 비교평가는 S2급 교량용 방호울타리의 시험기준으로 실시하였으며 결과는 다음과 같이 나타났다. 첫째, 소형승용차를 대상으로 한 운전자의 안전도 평가에서는 두가지 시설 모두 강도성능, 충돌 후 차량 안전성능, 구성 부재 비산 억제 성능 등 세 가지 기준을 만족하였으나, 가속도 기준에 있어서는 철재 교량용 방호울타리는 기준인 20g 이하인 18.2605g로 나타나 안전기준을 만족하였고, F형 콘크리트 교량용 방호울타리는 20.1791g로 나타나 기준을 약간 상회하는 것으로 나타났으나 안전기준의 범위에 있는 것으로 평가하였다. 둘째, 대형차량을 대상으로 한 방호울타리의 구조적 안정성 평가에 있어서는 F형과 철재 교량용 방호울타리 모두 평가기준에 적합한 것으로 나타났다. 새로 개발한 철재 교량용 방호울타리는 국내 최초로 모의충돌시험과 실물차량 충돌시험을 통해 개발하였다는 의의를 가지고 있으며 성능측면에서도 기존의 시설에 비해 충분히 안전하다는 것을 증명하였다. 그러나 측정시설의 미비로 충돌후의 차량의 이탈속도나 이탈각도에 대하여 만족할 만한 수준의 결과를 제시하지는 못하였다.

운전자 작업부하를 고려한 최장 허용 직선길이 결정에 관한 연구

정봉조,강정규,김주영,장명순 대한교통학회 2002 대한교통학회지 Vol.20 No.2

본 연구에서는 직선도로와 일반도로 구간을 운전하는 운전자의 각성변화비교와 적정한 도로의 직선길이를 알아보기 위하여 10명의 피실험자를 대상으로 실제 운전 중에 운전자의 좌우측 전두엽과 후두엽의 뇌파를 측정하였다. 수집된 Data를 FFT(Fast Fourier Transform)분석에 대해 상대 파워스펙트럼 값을 구하였으며 β파의 값을 중심으로 분석하였다. 본 연구에서 얻은 결과를 요약하면 다음과 같다.첫째, 운전자의 각성수준 치를 측정하여 새로운 최대 허용 직선길이 기준정립에 활용가능한 방법론을 제시하였다.둘째, 직선구간을 주행하는 경우 일반구간 주행보다 각성정도가 낮은 것으로 나타났다. 특히, 운전 중 운전자의 각성을 가장 잘 설명하는 것으로 알려진 후두엽에서는 현저한 각성의 감소가 일어났다. 일반구간은 0.821, 직선구간은 2.219로 직선구간에서 약 3배정도의 각성치가 낮아져서 운전자의 운전능력이 현저하게 떨어지는 것으로 평가되었다.셋째, 운전자 각성수준은 직선도로 진입 후 4.2km지점에 0.428로 나타나 통계적으로 유의한 수준으로 각성이 크게 감소되었으나 3.6km까지는 운전자의 각성수준이 유의한 수준으로 감소하지 않고 있다. 넷째, 따라서 20∼30대 남성을 대상으로 한 실험조건에서 직선구간의 최장 허용 길이를 기존의 설계속도의 20배로 규정한 2.0km 값보다는 설계속도의 30배인 3.0km로 완화하여도 운전자의 운전능력에 부정적인 영향이 없을 것으로 판단되었다.This research has been performed as a part of Advanced Highway Research Center Project funded by Korea Ministry of Science and Technology, Korea Science and Engineering Foundation. Driver's psychophysiological load is one of the key measures for evaluating the safety of the highway. The purpose of this study is to propose and to test the methodology of evaluating the length limit of tangent section using driver's psychophysiological load. Driver's psychophysiological data is represented by the data acquire by frontal and occipital lobe. In order to compare the differences between tangent segments and the orders, real road driving experiments were performed. We collected psychophy- siological data during the operation of vehicles. The experimental data were analyzed using FFT (Fast Fourier Transform) and relative power spectrum tools. These routine produces the beta value which is a major factor in consideration of driver's condition. The results in this study are summarized as follows: (1) A new methodology of evaluating the length limit in tangent section of highway using driver's psychophysiological load was proposed. (2)It was observed that driver's work load at tangent section was three times lower than that at the other section types. The beta value at tangent section is 2.219, while that at general section is 0.821. (3)It was observed that the driver's work load was significantly dropped to 0.428 after the continuous driving of 4.2km tangent section. (4)Based on the experimental subjects(from 27 years to 31), we suggest that 30 times of design speed(3.0 km) could be acceptable as the length limit of tangent section in highway rather than the previous limit which is 20 times of design speed(2.0km).

양파노균병에 대한 신살균제의 효과비교실험

정봉조,Jung Bong Jo 한국응용곤충학회 1964 한국식물보호학회지 Vol.3 No.-

1, 본 시험은 2개년에 걸쳐(1963-1964) 부산에서 양파로균병방제를 위하여 신살균제 6종을 공시하여 종래에 사용하여 오던 석회보르도와 비교시험하였다. 2. 약제처리구는 무처리에 비하여 방제효과를 인정할 수 있었으며 특히 Difolatan과 Dithane M 45는 그 효과가 우수하였으며 Dithane M22, Dithane Z 78, Orthocide도 석회보르도보다 효과가 좋았으며 산키농은 석회보르도와 함께 전자에 비해 약간 효과가 떨어지는 것을 알 수 있었다. This experiment was compared Bordeaux mixture, which used to as good fungicide up to date, with new 6 fungicides for control of powdery mildew on onion from 1963 to 1864 in Pusan. In resulting treated blocks was better effect than untreated block, and specially Difolatan and Dithane M 45 was best. Dithane M 22, Dithane Z 78 and Orthocide was moderate but Sankinon and Bordeaux mixture was lower effect than formers.

컴퓨터 모의충돌시험을 통한 콘크리트 중앙분리대 방호울타리 형식별 성능비교 연구

정봉조,장명순 대한교통학회 2003 대한교통학회지 Vol.21 No.1

콘크리트 중앙분리대 방호울타리(이하 중분대 시설)는 대표적인 강성 방호울타리로 사고차량의 중앙선 침범으로 인한 대향차량과의 충돌사고 방지를 위해 설치된다. 중앙분리대 폭을 충분히 할 수 없는 우리나라의 도로 여건상 콘크리트 중앙분리대 방호울타리의 설치는 불가피하게 받아드려 지고 있으며 특히 유지관리 비용 측면에서 현실적인 대안으로 받아들여지고 있어 널리 사용되고 있다.기존의 중분대 시설은 일반적으로 810mm 높이의 콘크리트 구조 위에 596mm 높이의 방현망을 추가하는 구조를 가지고 있으나 차량의 대형화 추세로 인해 현재 중분대 시설을 승월하는 교통사고가 빈번히 일어나고 중분대 상단의 방현망이 파괴되면서 2차 사고를 유발하는 경우가 발생하여 최근 들어 중분대 시설의 형식 개선이 요구되었다.이러한 요구에 의해 가장 일반적이고 널리 사용되고 있는 F형과 NJ형, 약 80도의 단일경사면을 사용한 단일경사형, 방현망을 없애고 순수한 콘크리트 방호울타리의 높이를 1,270mm로 높인 개선형 중분대 시설 형식에 대해 적정 대안을 찾아내고자 컴퓨터를 이용하여 모의 차량충돌시험을 수행하였다. 모의충돌시험에서는 구조적 안전성을 측정을 위해 대형차량의 롤(Roll)각을 측정하였고 소형차량의 경우 탑승자보호성능평가를 위해 차량이 받는 종, 횡방향 가속도 및 탑승자의 충돌속도(THIV), 탑승자의 가속도(PHD)를 측정하고 이들을 비교 검토하였다. 각 형식에 대한 컴퓨터 모의충돌시험 결과들을 종합적으로 비교 분석한 결과 차량의 안정성과 탑승자보호성능에서 개선형 중분대 시설이 가장 안전한 것으로 나타났다. The concrete median barriers are the most popular safety appurtenance that can be installed on narrow medians and are effective in keeping uncontrolled vehicles from crossing into opposing lanes of traffic. It is necessary to install and maintain median barriers because it is very difficult to reserve enough room required for medians in KOREA. Also, concrete median barriers are accepted as the actual alternatives for median barriers, mostly because they require almost no maintenance even after serious collisions. Typical concrete median barriers are 810mm high and have 596mm high glare screens on top of them. However, we have experienced a number of “climb” and “roll-over” accidents of heavy vehicles and most of all, there have been some serious accidents caused by the part of broken glare screens. So the improvement study of concrete median barriers started. Prior to this study, a new type of concrete median barrier was suggested which is 1,270mm high and has no glare screens on top of it. So it was required to compare the properties of various types of concrete median barriers including the new type to find the optimal type of concrete median barrier. In this study, we have evaluated the charac- teristics of four types of concrete median barriers (New Jersey type, F type, constant slope type, and wall type). We have performed many computer simulations for the evaluation of the crashworthiness of them, and through the simulations we have tried to find a proper type of concrete median barrier. Through the computer simulations, we evaluated the structural stability and safety of the four types of concrete median barriers. We confirmed the structural stability and safety of them But in regard to the probability of “roll-over” of heavy vehicles, the higher concrete median barriers showed better performances than the lower. As the result of this study, a new type of concrete median barrier was recommended.

신경망을 이용한 도로위험도 평가를 위한 방법연구

정봉조,박형진 대한토목학회 2005 대한토목학회 학술대회 Vol.2005 No.10

도로위험도를 평가하는 요구/노력모형의 신뢰도 향상을 위한 신경망 모형 개발

정봉조,강재수,장명순 대한교통학회 2009 대한교통학회지 Vol.27 No.2

Traffic accidents on highways are likely to happen when there is an imbalance in the complex relationships among key elements such as road geometries, driver related factors, and mechanical performances. The Demand-Effort Model (DEM), which evaluates highway safety, can be explained by the imbalance, which occurs when the level of demand of the driver’s attention to the road environment exceeds that of the response from the driver. This study suggests a new model that improves the reliability of the current DEM through the reinterpretation on the physiological signals with the help of the Neural Network Model (NNM). The data were collected from 149 subjects, who drove a test vehicle on the Yongdong, Honam, and Seohaean Expressways in Korea. Three important results could be drawn from the recursive tests as follows; ① Only 5 out of 10 parameters on the physiological signals which are currently used were proven to be meaningful through the Normality Test, Cluster Analysis, and Mann-Whitney Analysis. ② The revised DEM, which internally uses the NNM, showed more reliable results than existing DEM. Group 1, which is based on the new DEM showed 80.0% of accuracy in measuring the level of driver’s efforts, however, that of Group 2 based on the current DEM was 74.3%. ③ Field tests on the Honam Expressway showed lower ‘type II error’ with the new DEM (40.5%) than the old DEM (58.8%). The DEM is designed as a quick and easy way to determine highway safety prior to the minute road safety audit (RSA) by a professional audit team. Then a new DEM, which is based on the NNM, needs to be considered since it showed higher reliability and lower error. 도로환경요인과 운전자의 능력의 부조화상태에서 교통사고 위험성이 높아진다는 개념으로부터 도로위험수준을 평가를 하고자 하는 것이 요구-노력모형이다. 본 연구에서는 요구-노력모형의 노력수준을 결정하는 운전자 생체신호의 재분석을 통하여 요구-노력모형의 신뢰성을 높일 수 있는 새로운 신경망 모형구조를 제안하였다. 영동, 호남 및 서해안고속도로에서 149명의 피실험자를 대상으로 검증한 연구결과는 다음과 같이 나타났다. 첫째, 생체신호 파라메타 값에 대하여 Normality Test, Cluster Analysis와 Mann-Whitney 분석에서 기존 요구-노력 모형에서 사용하던 10개의 생체신호 중 5개의 생체신호만이 통계적으로 유의함을 입증하였다. 둘째, 신경망모형은 운전자의 노력수준의 평가에 대한 정확도는 매우 높게 나타났다. 신경망구축을 위해 사용한 집단1의 피실험자별 전체 노력수준의 정확도는 80.0%, 집단 2의 피실험자별 전체 노력수준의 정확도가 74.3%로 나타났다. 셋째, 요구-노력모형에서 노력수준 경계값 결정방법에 따라 호남고속도로 전주IC→회덕JCT구간의 단위분석지점에 대하여 도로위험도를 판별한 결과, 2종 오류가 신경망모형 40.5%, 기존 모형 58.8%로 나타났다. 요구-노력모형에 의한 도로위험도 평가가 최종적이기 보다는 전문가 그룹에 의한 상세한 도로안전진단에 앞서 도로위험도를 대략적으로 판별하고자 하는 의도였다고 한다면 보다 많은 검토대상구간을 판별하고, 더 낮은 2종 오류비율을 보인 신경망을 이용한 방법이 요구-노력모형의 취지에 적합하다고 볼 수 있다.

Demand/Effort모형의 수준결정을 위한 수리적 방법 연구

정봉조,장명순,김정룡,박재완,Chung, Bong-Jo,Jang, Myung-Soon,Kim, Jung-Young,Park, Jae-Wan 대한인간공학회 2005 대한인간공학회지 Vol.24 No.1

81.1% of traffic accidents is attributed to the drivers. In this regard, D/E model is a practical and effective method in terms of the cost and time in evaluating the road hazardousness. To examine the validity of the threshold values by the levels of demand We selected 10 subjects and collected their physiological signals while they were driving on Honam Highway (Jeonju ${\leftrighttarro}$ Hoideog section). Based on the collected data, the hazardous road condition was evaluated using the new threshold values of the effort level determined by cluster analysis. In applying the D/E model, a decision method based on the demand level was suggested, using a traffic accident prediction model. Additionally, the limit value of the effort level was determined using the drivers' physiological signal data collected at the highway. A comparison analysis of the two D/E models revealed no significant difference: The existing method and the clustering method determined 9 and 7 hazardous road zones, respectively, while actual traffic accidents were reported in 6 and 4 zones, respectively among the predicted road hazardous zones. However, the latter method suggested a more scientific and rational basis in determining the limit value of the Effort level. In conclusion, although D/E model has a great merit as a pioneering method to reflect human factors in evaluating the road hazardousness, it is believed that this method could be improved by a more dynamic method that considers the traffic conditions and the individual physiological signal of the drivers simultaneously in determining a better limit.

1973년도 벼 바이러스병 및 밤나무병해충에 관한 심포지움(요지) I. 벼 바이러스병의 발생현황과 방제대책

정봉조 한국응용곤충학회 1973 한국식물보호학회지 Vol.12 No.4

교량용 방호울타리 개선 연구

정봉조,이성관,주재웅,Jeong, Bong-Jo,Lee, Seong-Gwan,Ju, Jae-Ung 한국도로교통협회 2002 도로교통 Vol.90 No.-