교대제 사업장의 임금지급방식 개편 방안 : 시급제에서 월급제로의 전환을 중심으로

우상범,오민규,송관철 한국노총중앙연구원 2022 연구총서 Vol.2022 No.9

1. 연구목적 ◆ 교대제와 임금지급방식 - 교대제는 동일한 업무에 대해 노동자들을 2개조 이상으로 조직하고 전체노동을 2개 이상의 시간계열로 구분하여 정해진 시기에 맞게 노 동시간대를 순환하는 근무제도로서 오늘날 많은 기업의 작업방식의 기본이 됨. 기업 및 사업장 특성에 맞게 운영되는 교대제는 보통 2교 대, 3교대, 4교대, 5교대 등 다양하게 존재함. 현재 교대제가 활용하 는 업종과 직종은 전통적으로 제조업에서 작업하는 생산직들이 대부 분을 차지함. 연구에 따르면 교대제 노동자 비중은 생산직 52.9%, 서 비스·판매직 48.6%, 전문·사무직 15.8% 순이며 교대제 형태를 보면 생산직은 주야 2조2교대, 전문·사무직은 3조3교대제, 서비스·판매 직은 연속 2조2교대제의 비중이 높은 것으로 나타남. - 교대제는 노동자들의 임금을 시급과 월급 중 어느 방식으로 지급할 것 인지를 보여주는 임금지급방식과 관련됨. 먼저 월급제는 매월 임금이 월단위로 결정되는 방식으로 월 근로일수에 상관없이 일정 금액이 고 정되어 지급되고, 노동자가 결근이나 조퇴를 하더라도 임금이 공제되 지 않음. 반면 시급제는 말 그대로 시간단위로 임금을 정해 지급하는 방식으로 노동을 하지 않으면 그 시간만큼 임금을 공제하고 노동자에 게 지급됨. 특히 시급제는 근로일수와 근로시간에 따라 임금이 책정되 기 때문에 일하면 일할 수로 더 많은 임금을 받을 수 있어 장시간 노동 을 유발함. - 우리나라는 전통적으로 사무직은 월급제, 생산직은 시급제가 운영됨. 그러나 1986년에 선경그룹(현재 SK그룹)이 생산직과 사무직 모두 월 급제를 도입하고 1990년대 초에 포항종합제철(현재 포스코)이 전 직 원을 대상으로 월급제를 실시함. 이후 노동계와 학계는 생산직 노동자 들의 시급제를 월급제로 전환해야 한다고 꾸준히 요구함. - 본 연구는 교대제 사업장을 대상으로 시급제에서 월급제로의 전환의 필요성을 조명하고 임금지급방식 변화를 위한 논의를 활성화시키는 데 목적이 있음. 시급제에서 월급제로의 전환은 노동시간 단축의 해 결 방안이면서 노동자들의 안정적인 생활 영위를 위해 필요한 정책 임. 이를 위해 첫째 금속노련 사업장을 대상으로 교대제 및 임금지급 방식의 현황에 대해 실태조사를 실시함. 또한 시급제에서 월급제로 전환하여 현재 시행하고 있는 기업 사례를 통해 월급제 도입과정에서 의 노사간 이해조정과 성과 등을 분석하여 월급제를 확산시키는 모범 사례를 발굴함. 셋째 향후 금속노련이 시급제를 월급제로 전환하기 위한 정책방안 등을 모색함. 2. 연구방법 ◆ 양적연구방법 - 첫째 한국산업안전보건공단 근로환경조사결과(2020년) , 한국노 동연구원 사업체패널조사(2019년) , 국가통계포털 뿌리산업실태 조사(2019) 의 원자료를 분석하여 우리나라의 교대제 및 임금지급방 식 현황을 파악함. - 또한 금속노련 소속 545개 사업장 중에서 5개 주요 업종인 자동차업 (199개), 전기전자업(110개), 기계금속업(78개), 철강업(63개), 비철 금속업(40개)을 대상으로 교대제 및 임금지급방식 현황, 임금구조, 노 동조건, 정부 및 노조의 정책수요 등의 실태조사를 실시함. ◆ 질적연구방법 - 첫째 문헌검토를 통해 기존 교대제 현황, 교대제에 따른 임금제도에 관한 국내외 논문 및 보고서, 토론회 자료 등을 분석함. - 또한 금속노련 사업장의 노조 간부 및 조합원을 대상으로 개별 및 집 단면접(FGI)을 실시하여 시급제의 월급제 전환에 대한 노조와 조합원 의 의견을 청취함. 무엇보다 시급제에서 월급제로 전환한 현장의 사 례를 발굴하여 월급제 모범 사업장을 확산시키는 방안을 모색함. - 셋째 임금 및 노사관계 전문가를 대상으로 간담회 및 토론회를 개최하 여 실효성 있는 정책 방안을 마련함. 3. 연구내용 ◆ 제3장 교대제 사업장의 노동 및 임금지급방식에 대한 국가통계 결과 - 한국산업안전보건공단 제6차 근로환경조사(2021)에 따르면 2020년 기준 비정형근무(교대제) 노동자는 전체 임금노동자의 10.0%임. - 규모별로는 1,000인 이상 사업장(20.9%), 성별로는 남성(11.9%), 연 령별로는 20대 이하(43.8%), 소득별로는 200만원 미만 임금노동자 (11.3%)가 교대제 비율이 가장 높은 것으로 나타났음. - 산업통상자원부 뿌리산업 실태조사(2019)에 따르면 생산직 사업장 중 5.6%가 교대제로 운영되고, 교대제를 실시하는 이유로는 80.3% 가 설비 가동 효율화를 위해서로 나타남. - 한국노동연구원 사업체패널조사(2019년) 조사에 따르면 우리나라는 호봉제 비율이 높은 것으로 나타남. 현재 사업체패널조사는 임금수 준, 임금체계 등과 달리 임금지급방식에 대한 조사는 아직 미흡함. ◆ 제4장 교대제 사업장의 임금지급방식에 대한 실태조사 결과 - 설문조사는 금속노련에 가입되어 있는 545개 사업장을 대상으로 실 시하였으며, 응답률은 13.4%(73개 사업장)이었음. - 금속사업장 중 29개 사업장(40.8%)은 여러 근무방식이 혼합되어 있 었고, 교대제는 주야 2조2교대(38.0%), 주간연속 2조2교대(19.7%), 4조3교대(19.7%), 3조2교대(15.1%), 3조3교대(14.1%) 순으로 운영 되는 것으로 조사됨. - 교대제를 실시하는 이유는 중단하기 어려운 작업의 성격(40.4%), 생 산설비와 시설을 최대한 가동하기 위해서(38.6%) 등으로 나타남. - 임금수준에 대한 인식은 전반적으로 동종업계와 비슷하다고 응답(3.1 점/5점)하였지만, 규모가 작을수록 임금수준이 낮은 편이라고 인식하 고 있었음. - 금속사업장의 임금 관련 주요 이슈는 임금액 등 임금수준이었으며, 그 외 고용안정 강화, 정년 연장 대응, 작업환경 개선을 주요 사안으로 다 루고 있었음. - 시급제 또는 일급제로 운영하는 사업장 중 월급제로의 전환을 고려하 는 사업장은 11.8%에 불과하였음. 월급제로의 전환을 고려하지 않는 사유로는 임금체계 설계의 어려움이 가장 높았고, 사용자의 반대, 기 업 경영전략 및 노동자의 결근 증가 우려 등이 있는 것으로 나타남. - 업종별 월급제 전환 시 우려되는 사항을 살펴본 결과 자동차 및 기계 금속은 사용자의 반대와 복잡한 임금체계 및 근태관리의 어려움, 철 강은 사용자의 반대와 조합원의 동의 부족, 전기전자는 사용자의 반 대와 시장의 불확실성을, 비철금속은 조합원의 동의 부족과 복잡한 임금체계를 가장 큰 어려움이라고 응답하고 있어, 월급제 전환 검토 시 규모별, 업종별 특성을 고려하여 맞춤형으로 접근해야 할 필요성 이 있음을 시사하고 있음. - 시급제에서 월급제로의 전환 시급성에 대해서 현 시급제 사업장(2.8 점/5점)은 그 외 사업장(3.9점/5점)보다 낮게 형성되었으며, 전환하 게 된다면 임금액 보존방식으로 도입해야 한다는 의견은 시급제 사업 장(4.3점)이 그 외 사업장(4.1점) 보다 높게 나타남. - 따라서 시급제 사업장에서는 월급제로의 전환을 시급하게 추진하는 것 보다는 임금액 보존이 중요하며, 안정성을 이유로 임금 수준이 하 락할 것에 대한 우려가 높음. 임금수준을 보장 또는 향상시키면서도 안정성을 보장할 수 있는 방식으로 월급제 논의가 이루어져야 함. ◆ 제5장 교대제 사업장의 임금지급방식에 대한 면접조사 결과 - 금속노련으로 조직되어 있는 자동차부품, 전기전자, 철강 업종 사업 장 12개를 선정해 면접조사를 실시함. - 노동시간 관련 법·제도의 변경이 교대제 변경의 주원인이 되는 등 교 대제와 노동시간은 밀접한 관계가 있고, 교대제 변경의 방향은 일관되 게 노동시간 단축을 지향하고 있었으며, 노동시간 단축은 시급제를 월 급제로 변경시키는 중요한 모멘텀이 되고 있었음. - 월급제 전환 사업장에서 보이는 중요한 특징들이 있었는데, 연장근로 /장시간 근로를 늘리기 어렵게 설계된 교대제 이를테면 주간연속 2교 대나 4조 3교대가 월급제에 친화적이고, 월급제 도입이 한번 이뤄지 게 되면 시급제와 같은 과거로 회귀하지 않으려는 일종의 비가역성을 보여주며, 월급제 이행과정에서 각종 수당 체계가 간소화되고 있었다 는 점 등이 확인됨. 4. 결과 및 정책적 시사점 ◆ 시급제 사업장의 노동자 인식개선 지원 - 시급제에서 월급제로 전환되는 과정과 결과에 대한 최적의 모범 사례 (Best Practice)를 발굴해야 함. 이를 중심으로 개별 노동자들이 시급 제에서 월급제로의 전환 필요성을 노동자 인식 개선과 동의를 이끌어 내야 함. ◆ 개별 사업장 특성을 고려하여 맞춤형 전략 수립·지원 - 사업장 규모 및 업종의 특성에 맞춰 개별화된 전략을 수립할 수 있도록 예상되는 문제 해결 방안을 유형별로 정리한 후 이를 사업장 여건 에 맞춰 적절하게 조합하여 적시에 활용하는 방식으로 추진하는 것이 요구됨. - 아울러 진행 과정에서 해결방안이 실질적으로 문제 해결에 도움이 되 었는지, 보완할 부분은 무엇이었는지 등에 대하여 전환 사업장 간의 정보가 신속 정확하게 공유될 수 있도록 금속노련 차원에서의 적극적 인 지원이 필요함. ◆ 사업장의 올바른 월급제 전환을 위한 다양한 지원 패키지 마련 - 교대제 개편을 월급제로의 전환을 위한 중요한 모멘텀으로 삼고 사업 장 특성에 따라 ’친 월급제 교대제‘로 개편 후 월급제를 추진해야 함. 대표적으로 자동차업종은 주야 맞교대→ 주간연속 2교대, 전기전자 업종은 3조 3교대→ 4조 3교대로 개편 후 월급제 도입이 적절함. - 기존 월급제 사업장의 지표 및 특성 등을 파악하여 패키지 형태의 지 원 정책이 마련되어야 함. 월급제의 기초는 ’기본급 책정‘이라 할 수 있음. 따라서 기존 임금 테이블을 변경하여 기본급 테이블로 변경하 고, 최대한 간소화하되 기존 수당으로 기본급·통상급으로 전환하도록 지원해야 함. ◆ 교대제 형태별, 업종별 교섭 전략추진 - 교대제 사업장 중에서 시급제에서 월급제로 전환할 수 있는 가능성이 높은 곳부터 우선적으로 사용자와 교섭하는 전략을 추진함. 사례처럼 주간연속 2교대제나 4조 3교대제지만 여전히 시급제를 적용하고 있 는 사업장을 중심으로 단체교섭 시 월급제 전환을 요구하는 것이 바람 직함. - 이를 위해 먼저 노사간 TF를 구성하여 1-2년 동안 충분히 내부적 논 의를 통해 최종 합의안을 도출함. 또한 사용자가 월급제 전환을 꺼리 는 이유 중 하나가 노동자의 결근율인 만큼 노조가 조합원들의 근태문 제에 전향적인 입장을 보이고 휴가 등의 새로운 노동조건을 얻을 수 있는 방안을 모색해야 함. ◆ 중앙 혹은 산별수준의 정책 포럼 운영 - ‘교대제 정책대안 포럼’과 같은 것을 총연맹 또는 산별조직 차원에서 구축하고, 분기별 정기적인 온라인·오프라인 포럼을 개최해 다양한 교대제 대안에 대한 경험을 교류하고 젊은 조합원들을 토론의 장으로 끌어올려야 함. 이는 적극적인 젊은 조합원들을 차세대 지도자로 육 성하기 위한 방안이 될 수 있음. ◆ 기업 수준에서 조합원 교육훈련 추진 - 교대제 변경과 더불어 임금지급방식을 변경하기 위해서는 내부 조합 원들을 설득하기 위한 지속적인 교육이 필요함. 이에 한국노총 중앙 혹은 산별수준의 포럼을 함께 운영하면 시너지 효과가 클 것임. - 포럼을 통해 여론 형성 및 전환의 필요성 인식을 제고시키고 이를 바 탕으로 구체적인 교대제 및 임금지급방식 개편의 가이드라인을 마련 해 각 지부에 제시함.

『어서와요, 노동존중 CSR: 세계화의 공장화 시대, 위태로운 노동시민권을 지켜주는 기업』 (박명준 외 지음, 2017. 해피스토리)

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1. 연구배경 및 목적 ◆ 연구배경 - 2020년에 15명의 택배노동자가 과로사하면서 택배업에 대한 사회적 관심이 증가함. 그러나 정부는 택배노동자들이 특수고용직이라는 이 유로 부처간 책임을 회피함. 정부가 택배노동자 문제에 손 놓고 있는 사이 국회가 2020년 12월 노사정뿐만 아니라 화주 및 시민단체까지 참여하는 ‘택배노동자 과로사 방지 대책 사회적 합의기구’를 발족했 고 7개월간 사회적 논의 끝에 ‘택배노동자 과로사 방지 사회적 협약’ 을 도출함. 택배업은 사회적 대화를 통해 해결해야 할 정도로 다양한 이해관계들로 연결되어 있음. 또한 택배업은 우리 생활에 없어서는 안 될 주요한 서비스로 자리잡음. - 본격적으로 우리나라에서 택배서비스가 시작된 시기는 1992년이며 2021년에 「생활물류선비스산업발전법」이 국회를 통과하면서 택배 업을 규율할 법적 토대가 마련됨. - 택배업 초기 택배노동자는 택배사에 직접고용됨. 당시 택배업은 괜찮 은 소득과 노동조건, 고용 안정성, 안전한 일터 등 좋은 일자리로 인식 됨. 하지만 1997년 외환위기 이후 택배업무의 외주화가 일반화 되면 서 현재는 택배사-대리점-택배노동자 간 택배 위탁계약이 체결됨. 택배노동자는 개인사업자인 특수고용직 신분으로 전락되어 사회 안 전망과 법의 보호에서 배제됨. ◆ 연구목적 - 본 연구는 불안정한 택배업의 노사관계를 분석하고, 택배업의 노동 (임금 및 노동조건 등) 및 안전보건(건강상태, 근골격계 등) 현황에 대 한 실태를 조사함. 이를 통해 택배업 노사관계 안정화 방안과 노동 및 안전보건에 대한 택배노동자들의 처우 개선 방안을 모색함. 2. 연구방법 ◆ 질적연구방법 - 먼저 질적연구는 국내 택배업 관련 다양한 법·제도, 국내외 논문, 기 타 정부 보도자료, 토론회, 언론 보도 등 다양한 문헌을 검토함. 둘째, 면접조사를 통해 실태조사에서 파악되지 않은 노동 및 안전보건 현황 을 분석함. 셋째 안전하고 일하기 좋은 터미널 사례를 보여줌. - 면접 대상자는 노조 간부 및 조합원, 택배사 관계자 등이며 개별 및 집 단면접(FGI)을 병행하여 실시함. 질문지는 반표준화면접(semistandardized interview)를 선택하고 면접시간은 대략 1시간-1시 간 30분으로 설계됨. ◆ 양적연구방법 - 택배노동자들의 노동 및 안전관리 현황에 대해 실태조사함. 구체적으 로 택배노동자들의 노동환경(임금, 근로조건, 복지, 4대보험 등), 노 사관계, 보건환경(근골격계, 질병 등), 택배업의 원-하청관계(수수료, 관리감독 주체 등), 택배업에 대한 만족도, 정책수요 등에 대한 설문조 사를 실시함. - 설문조사는 지역적 편차와 3개 대형 택배사(CJ대한통운, 롯데택배, 한진택배)의 시장 점유율 등을 고려하여 실시했고 한국노총 전국연대 노동조합 소속 택배산업본부 조합원 244명을 대상으로 이루어짐. 3. 연구내용 ◆ 택배업 현황 - 2020년 총 택배물량은 33억 7천만 개로 2012년(14억만개)에 비해 2.5배 성장했고 우리나라 전체 국민의 연간 1인당 택배 이용은 65개 로 우리가 벤치마킹한 일본의 35개의 2배에 육박함. 또한 COVID-19로 온라인 쇼핑몰 규모가 증가하면서 택배시장도 함께 성 장해 2020년 총 매출액은 7조 4천억원임. 그렇지만 택배단가는 2012년 2,506원에서 2020년 2,221원으로 285원(12.8%) 감소함. 2021년 말 현재 택배업체는 전국 배송망 등을 갖춘 5개 대형 택배사 (우체국 포함)와 지역을 거점으로 20여개의 중소영세택배사가 성업 중이며 종사자수는 5.4만명임. ◆ 택배업 운영 및 시설 - 택배물품은 고객 주문 접수→ 접수된 물품의 보관센터 집화→ 지역 서 브터미널로 입고→ 허브터미널로 입고 후 검품 및 검수, 도착지별로 분류→ 각 지역 서브터미널로 운송 및 배송지역별로 분류→고객에게 배송 등 총 6단계를 거쳐 이루어짐. - 택배사들은 신속한 택배물품 처리를 위해 허브터미널과 서브터미널 을 운영함. 특히 허브 및 서브터미널을 효율적으로 운영하기 위해 Hub & Spokes System을 활용하고 터미널에서 집화된 물품을 지역 별로 빠르게 분류하기 위해 자동분류기(wheel sorter) 시설을 갖춤. ◆ 택배업 노사관계 - 민주노총 전국택배노조는 2017년에 조직되었고 현재 5,800명의 조 합원이 활동함. 한국노총 택배산업본부는 2021년에 설립되어 1,100 명의 조합원이 있음. 사용자조직은 2009년 140여개 물류업체가 가 입된 한국통합물류협회와 각 택배사별로 설립된 CJ대한통운택배대 리점연합(2017년), 롯데택배전국대리점협의회(1998년), 전국한진 택배대리점협회(2021년)가 있음. - 노조는 택배사에 교섭을 요구했고 택배사들은 대리점에게 배송을 위 탁했기 때문에 노조와 교섭 당사자가 아니라는 주장함. 이에 노조는 택배사가 아닌 각 대리점협회들을 대상으로 교섭을 추진함. - 한국노총 택배산업본부와 CJ대한통운택배대리점연합은 2022년 8월 에 택배업계 최초로 단체협약을 체결함. 또한 택배산업본부는 롯데대 리점협의회 및 한진택배대리점연합과 교섭을 추진하고 있음. 현재 택 배업의 노사관계는 이제 막 형성된 맹아기 단계로 평가됨. ◆ 노동현황 실태조사 결과 - 택배일을 하게 된 계기는 ‘일한 만큼 많이 벌수 있기 때문에’(57.6%)’ 가장 높았고 이어 ‘생활비 등 당장 수입이 필요해서’(17.6%), ‘경력 및 전문성이 없어도 쉽게 일할 수 있어서’(9.5%) 순으로 조사됨. 또한 ‘택 배 회사에 취업하게 된 경로’는 ‘지인(가족, 친척, 친구 등) 소 개’(62.9%), ‘인터넷 앱 혹은 구직사이트를 통해서’(16.2%)로 나타남. - 택배노동자는 평균 배송물품을 차량에 선적 대기시간은 1시간 미만 (38.6%), 평균 택배 분류시간은 2시간 이상(48.6%), 평균 집화시간 은 1시간-2시간 미만(50.5%) 등으로 조사됨. - 택배노동자의 평일 평균 배송시간은 6-8시간 미만(37.6%), 4-6시간 미만(27.1%), 8시간 이상(29.5%) 순인 반면 성수기(명절 등) 때 평균 배송시간은 6-8시간 미만(64.8%), 8-10시간(33.3%)로 나타남. - 평일 하루 평균 배송건수는 300박스 이상이 45.2%로 가장 높고 성수 기 하루 평균 배송건수는 300-400박스 미만(44.8%), 400박스 이상 (35.2%) 순으로 나타남. 성수기에 300박스 이상 배송(80.0%)은 평일 (45.2%)에 비해 거의 2배 높았음. - 평일 노동시간은 8-10시간 미만(32.9%), 6-8시간 미만 (30.0%), 10-12시간 미만(23.8%) 순으로 응답률이 높은 반면 성수기 때는 10-12시간 미만(34.3%), 8-10시간 미만 (32.4%), 12시간 이상 (22.9%) 순으로 조사됨. - 평균 6일 근무하는 것으로 나타났지만 성수기의 경우 7일 근무 비율 도 15.2%로 적지 않았음. 반면 하루 평균 휴식시간은 1시간 미만 (62.4%)이 높아 택배노동자들은 충분히 휴식을 취하지 못함. - 택배노동자들이 받는 평균 배송수수료는 700-800원 미만(52.9%)이 절반 이상을 차지하고 분류수수료는 최저임금으로 책정됨. - 택배노동자의 월 평균 순소득은 300-400만원 미만(33.3%)이 가장 높았고, 뒤를 이어 400-500만원 미만(26.7%), 500-600만원 미만 (16.7%) 순으로 조사됨. - 4대 보험 가입률을 보면 국민연금 67.6%, 건강보험 92.4%, 산재보험 83.3%, 고용보험 76.7%로 나타남. 2021년 7월 정부가 특수고용직 산재보험과 고용보험 가입 정책을 추진하고 있지만 여전히 산재보험 과 고용보험 가입을 모른다는 응답이 각각 15.7%, 16.2%로 조사됨. - 택배노동자들이 택배산업본부에 가입 이유(1순위+ 2순위)는 ‘회사 (택배업체, 대리점 등)의 부당한 대우로부터 보호받을 수 있어 서’(54.7%)가 높았고 이어 ‘열악한 처우 개선을 위해 도움 될거라 생 각되어’(43.3%) 순으로 나타남. - 향후 택배산업본부가 집중적으로 추진해야 할 내용(1순위+2순위)은 ‘수수료 인상’(62.4%), ‘택배노동자 복지혜택 확대’(22.4%), ‘고용안 정’(15.2%), ‘주5일제 도입’(13.4%) 순으로 조사됨. - 택배일에 대한 만족도는 ‘만족(만족한다+매우 만족한다)’(48.5%)이 ‘불만족(만족하지 않다+매우 만족하지 않다)’(3.8%)보다 휠씬 높았음. - 향후 택배업의 개선사항(필요하다+매우 필요하다)은 ‘택배포장의 규 격화’(98.1%), ‘최저수수료 혹은 택배비를 법적 규정’(86.2%), ‘배달 물 사고시 택배노동자-택배사-대리점이 공동으로 손해배상’(80.4%), ‘정부의 지점/대리점의 불공정거래행위를 정기적인 감독’(78.1%), ‘택배노동자와 지점/대리점간 <표준계약서>에 따라 계약’(65.2%), ‘ ‘하루 최대 근무시간 상한선 규정 및 야간노동이 금지’(61.9%) 등으로 조사됨. ◆ 안전보건현황 실태조사 결과 - 택배노동자의 업무 수행으로 인한 질환의 노출은 상체 근육통’, ‘하지 근육통’ , ‘요통’ 순으로 높게 나타났으며, 택배노동자로 업무를 수행 하기 전보다 ‘엉덩이, 다리, 발 등 하지 근육통’, ‘요통’, ‘복통(위장 병)’, ‘심혈관질환’, ‘치질’ 모두 높게 조사됨. 또한 근골격계 질환 관련 상체통증, 요통, 하체 통증에 관한 치료 경험이 높았음. - 택배업노동자는 사고 및 질환의 원인으로 더운 작업환경과 추운 작업 환경, 분진, 중량물 등의 근무 환경의 열악함에 대한 인식이 높게 나타 나 기본중량 제한을 낮추고 허브 및 서브 터미널 환경 개선이 건강관 리와 산업재해 예방을 위한 방안으로 인식하고 있었음. - 택배노동자의 안전·보건관리를 위한 정책 및 제도 개선은 ‘택배노동 자의 안전관리 책임의 주체를 법령 등에 명확히 규정’, ‘택배노동자 사 고예방을 위한 관련 법규 강화’, ‘택배노동자의 계약서 작성 시 안전· 보건사항 명시의 의무화’ 순으로 법령 및 제도에 의한 작업환경 개선, 근무 여건 강화를 요구하는 것으로 조사됨. ◆ 노동환경현황 면접조사 결과 - 국내 택배업은 허브 앤드 스포크(Hub & Spokes) 시스템으로 운영 됨. 고객이 상품을 주문하면 공장 인근 서브터미널에서 허브터미널을 거쳐 고객 인근 서브터미널로 수송된 다음 고객에게 전달됨. 이 과정 에서 회사 공장에서 상품을 가져오는 집화업무, 서브터미널과 허브터 미널을 오가는 수송(간선) 업무, 서브 및 허브 터미널에서 이뤄지는 상·하차 및 분류 업무, 고객에게 상품을 전달하거나 전달받는 배송 및 반품 업무가 진행됨. - 2021년 하반기 사회적 합의로 분류인력이 투입되면서 새벽 출근은 거의 사라졌고 한진의 경우 쿠팡로지스틱스서비스의 영향으로 물량 이 급감하면서 배송물량이 절반 가까이 감소함. - 택배노동자들은 택배업의 문제점으로 불투명한 수수료 체계를 가장 먼저 뽑았고 원청 택배사 임원도 수수료 체계를 개선해야 한다는 것 에 동의함. 특히 원청과 대리점 간 수수료율, 대리점과 택배노동자 간 수수료율, 급지별 수수료율 등이 택배사별, 지역대리점별, 급지별로 상이함. - 택배노동자들은 택배사의 책임 있는 자세를 원했음. 택배노동자들이 원청 택배사의 필수업무를 하고 있는 만큼 최소한의 소속감을 느낄 수 있도록 택배사가 복지 혜택을 제공해야 한다고 인식함. 또한 일부는 단체교섭을 통한 택배 현안 문제를 해결해야 한다는 입장도 보임. ◆ 안전보건현황 면접조사 결과 - 택배노동자 면접조사 결과 교통사고를 제외하고 넘어짐과 미끄러짐 에 대한 사고를 경험하였고, 동료의 사고 경험은 넘어짐, 떨어짐, 끼 임 등의 사고를 경험한 것으로 나타남. 또한 택배노동자들은 사고의 원인으로 열악한 작업환경, 안전에 대한 불감증, 사고에 대한 처리 미 숙, 열악한 근무조건과 환경 등이 영향을 미친 것으로 인식함. - 업무 관련 질병은 요통과 관련한 허리 통증, 어깨 통증, 다리와 무릎 통증에 관한 부분 등 대부분 근골격계에 관한 호소가 많았음. 또한 택 배노동자들은 업무 특성상 해결될 수 없는 부분으로 인식하고 있었지 만 보호대 지급, 중량물의 상한제, 적절한 인력 증원, 차량 개선 등을 요구함. 그리고 건강검진 지원과, 휴게공간 마련과 개선이 필요하다 는 공통의 의견을 제시함. - 사업장의 안전보건관리 대책에 대하여 면접에 참여한 택배노동자들 은 현실적인 업무 특성, 회사의 무관심을 가장 큰 이유로 택배사에 대 한 부정적 인식이 강하였고, 안전관리자의 업무가 불명확하고 개선 방안이 미흡하다는 의견을 보임. - 안전보건관리 방안으로는 현장의 인력 증원, 상주하는 안전보건담당 자의 사고 및 처리 관여, 휴게시간 보장, 택배 물량 무게 상한제 도입 등을 언급함. 4. 결과 및 정책적 시사점 ◆ 노사관계 개선 정책방안 - 첫째, 노사는 국가수준의 생활물류서비스산업정책협의회와 기업 및 사업장수준의 상생위원회를 운영하여 거버넌스를 구축해야 해야 함. 특히 국가수준의 거버넌스 조직인 생활물류서비스산업정책협의회에 양대노총 택배노조 각 1명, 택배사 1명, 택배사 대리점 1명 등 최소한 4명 이상이 참여해야 함. 둘째, 택배산업본부는 CJ대한통운택배대리 점연합과 체결된 단체협약을 기반으로 롯데택배 및 한진택배 대리점 연합과와 교섭을 추진해야 함. 셋째, 택배산업본부는 택배3사 대리점 연합 및 협의회와 단체협약을 체결한 뒤 최종적으로 택배3사와 중앙 교섭을 추진해야 함. 넷째, 택배산업본부는 강원도에서 서울 혹은 경 기도권으로 사무실을 이전하고 조직을 확대해야 함. ◆ 노동조건 개선 정책방안 - 첫째 국토교통부는 ‘영업점-택배기사 위·수탁 표준계약서’의 내용을 내실화해야 하며 표준계약서가 취지에 걸맞은 역할을 할 수 있도록 현 장 택배노동자들의 의견을 수렴하여 반영해야 함. 둘째, 원·하청 노사 는 택배노동자들의 임금 및 노동조건을 표준화해야 함. 셋째, 사회적 협의 혹은 합의에 대한 이행점검을 제도화 할 수 있는 ‘(가칭) 사회적 대화에 관한 법률’을 제정해야 함. 넷째, 노조는 정부와 국회가 택배업 노동시장에 대한 법·제도 정비를 제정하도록 요구해야 함. 특히 법적 으로 최저수수료, 택배포장 규격, 배송물풀 사고시 노사 공동 손해배 상에 대한 제도 마련이 시급함. 다섯째, 택배업무와 분류업무의 구분 이 필요함. 이를 위해 생활물류서비스법에서 택배노동자와 분류노동 자의 직종을 명시할 필요 있음. 끝으로, 원청 택배사들은 외주인력 중 심의 운영을 자제해야 하고 회사의 필수업무인 배송 및 집화 업무, 상·하차 및 분류업무, 수송(간선차) 업무 외주화를 지양해야 함. ◆ 안전보건조건 개선 정책방안 - 첫째 노사정이 공동으로 부조리 신고센터가 필요함. 노사정이 합의하 여 최소한 17개 광역시도에 택배 안전보건 신고센터를 운영함. 둘째, 정부의 고용환경개선사업을 활용하여 노동자들의 작업환경 개선을 위한 노사의 공동협력이 필요함. 셋째, 안전보건관리자 선임하여 업 무를 분명히 설정해야 함. 넷째, 계절적 관리, 시기별 업무량 증가로 인한 과로 방지를 위하여 집중적 건강관리 지원이 필요함. 다섯째, 중 량물의 상한제 기준 마련이 시급함. 여섯째, 안전보건관리의 책임에 대한 주체의 명확화와 사고에 대한 법령강화가 이루어져야 함. 일곱째, 「산업안전보건법 시행규칙」 제197조제1항의 제외대상자에 택배 업무에 종사하는 근로자를 추가하여 건강관리에 대한 책임을 제시하 고, 산업안전보건기준에 관한 규칙 제2절 유해요인 조사 및 개선 등의 수행으로 근골격계질환에 대한 지속적인 관리방안을 마련해야 함. 여 덟째, 사고에 대한 근본적인 조사 체계 수립이 필요하고 택배노동자들 의 안전보건 실태조사(패널구축)가 정기적으로 추진되어야 함. 마지 막으로, 택배노동자들이 택배차량을 상승내장탑으로 교체하도록 택 배사와 정부의 재정 지원이 필요함.