도시철도 수송수요예측과 편익산정에 관한 연구

손기민 한국철도학회 2007 한국철도학회 세미나자료 Vol.- No.-

빅데이터와 인공지능을 이용한 교통제어 및 관리기술

손기민 대한교통학회 2016 대한교통학회 학술대회지 Vol.75 No.-

교통분야에 있어 빅데이터와 기계학습을 이용한 교통제어 및 관리가 기존 룰 또는 이론 기반의 분석방법론을 대체할 가능성이 큰 가운데, 이에 대한 체계적인 연구가 필요한 시점입니다. 본 발표에서는 그간 교통계획 분야에서 이루어진 기계학습 기반 연구방법론을 소개하고 그 결과의 타당성을 제시합니다. 동시에, 최근 주목을 끌고 있는 딥러닝과 인공지능에 대한 교통분야 적용사례를 통해 그 가능성을 타진합니다. 특히, 기존 검지장치로는 측정이 불가능한 교통밀도의 측정을 통한 교통류관리와, 도시부 가로의 교차로 제어에 인공지능을 적용하는 방법론 및 시뮬레이션 결과를 제시합니다. 인공자능의 교통분야 적용 성공사례를 제시하고 인공지능 분야의 연구방향을 모색합니다.

모빌리티 서비스 운행환경 개선을 위한 인공지능 기반 교통운영 혁신방안

손기민 대한교통학회 2020 대한교통학회 학술대회지 Vol.82 No.-

대피선 설치를 통한 수도권 광역철도 급행화 방안

손기민 대한교통학회 2007 大韓交通學會誌 Vol.25 No.5

수도권 광역통행의 과다한 승용차 이용은 서울시 교통문제의 핵이다. 시계 도로망의 혼잡과 더불어 도시내부로 유입된 승용차가 유발하는 2차 통행도 심각하므로 광역 승용차 통행을 줄이는 것이 시급하다. 이러한 문제를 해결하는 가장 효과적인 방안중 하나는 광역철도의 경쟁력 제고이다. 광역철도와 승용차를 비교해보면 대부분 수도권 지역에서 철도의 통행시간이 승용차를 초과하는 실정이다. 본 연구는 광역철도가 통행시간에 대한 경쟁력을 갖게 하기 위한 방안으로 대피선 설치를 통한 급행열차 도입을 제안한다. 급행과 완행열차의 혼합운행은 매우 정교한 기술적 검토를 요구하며 실질적인 운행방안의 제시가 필요하다. 본 연구에서는 급행열차에 대한 운전선도를 시뮬레이션하고 급완행 열차의 교행 패턴을 도출하는 스케쥴 작성 알고리즘을 제시하고 안산선을 대상으로 가상 적용 사례를 제시한다. 시뮬레이션 결과, 안산선의 경우 1~2개의 신규 대피선 설치를 통해 급행열차의 표정속도를 63kph 까지 향상시킬 수 있음을 입증한다. The urban railways connecting between the inner city and suburb of Seoul metropolitan area, has lost the competitiveness against cars because too many stops deteriorated operating speed and passenger's level of service. This paper suggests that an express train should be introduced into the urban railway system in order to sort out such a complication. There are two considerations in the present study. Firstly, train schedule problem should be taken into account. In this regard, a new model for urban railway system was developed by revising the existing models dealing with single line freight railway. Approximate branch and bound algorithm based on conflict group rather than a single conflict was adopted. Consequently, it was found that the time saving in calculating the optimal schedule is the most meaningful contribution of the algorithm. The second consideration is associated with the application of the model. A case study was carried out using the actual operation data from Ansan line. In conclusion, the operation speed of the line can increase considerably with minimal number of new sidings.

버스용량산정의 용어개념

손기민 대한교통학회 2006 교통 기술과 정책 Vol.3 No.2

서울시가 추진하는 중앙버스전용차로 설치 사업등 버스관련 계획ㆍ운영업무에 있어서 정확한 서비스 용량 산정방법을 이해하는 것은 매우 중요함. 도로용량편람에 의하면 버스전용차로의 용량은 정류장 용량에 의해 결정되고 정류장 용량은 정차면의 용량에 의해 결정되는데, 본 핵심 노트에서는 버스 정차면, 정류장, 전용차로의 용량 산정 방법 및 용량 상호간 관계를 쉽게 해석해 봄으로써 실무 기술자들의 이해를 돕고자 함. 연속류 상에 단 하나의 버스 정차면이 존재한다고 가정할 때 정차면 최대처리용량은 1시간(3600초)을 버스의 최소운행시격(1대당 최소 정류장 처리시간)으로 나눈 값으로 구할 수 있음. 최소운행시격 (h)를 분해해 보면 평균정차시간 (tD)과 소거시간 (tc)으로 나눌 수 있음. 평균정차시간은 차량이 정차면에 정지한 후 승객을 내리고 태우기 위해 필요한 시간의 평균값을 말하고, 소거시간이란 승객서비스를 마친 버스가 출발할 때 겪는 시동지체시간과 정차면을 완전히 비우기 위해 자기차량 길이만큼 주행하는데 걸리는 시간의 합으로 결정함(버스베이가 있을 경우는 여기에 서비스를 마침 버스가 본선에 다시 진입하기 위해 적정 본선 차간간격을 기다린 시간을 더한 값으로 정의함).

서울시 도시철도 유지관리 운영방안 연구

손기민(Keemin Sohn),김대현(Daehyun Kim),조도형(Dohyoung Jo) 서울연구원 2006 서울연구원 정책과제연구보고서 Vol.- No.-

도시철도 노선개편 실행방안

손기민(Kee Min Sohn),백은주(Eun Ju Baek),김훈,정하준,정재영,이규승 서울연구원 2008 서울연구원 정책과제연구보고서 Vol.- No.-

도시철도 노선개편 실행방안 -5, 9호선 직결을 중심으로-

손기민 ( Kee Min Sohn ),백은주 ( Eun Ju Baek ) 서울시정개발연구원 2008 연구보고서 Vol.2008 No.14

Like most global metropolitan cities, Seoul also faces challenges of oil price and global climate changes. Thus, in the field of transportation, Seoul Metropolitan Government (SMG) has to take a measure to reduce car use and to encourage transit use. Rationalizing metro system is a good candidate for accomplishing this. SMG has fairly good infrastructure of urban railway compared to international competing cities. However, its utilization is not at satisfactory level. Metro stations with the same size of catchment area and similar development intensity do not attract the same number of passengers. On the other hand, several segments of Seoul Metro lines suffered from severe congestion in peak hour every day. This discrepancy is due to a network problem such as irrational line alignment and inconvenient transfer. In 2003, Seoul Development Institute(SDI) proposed a solution to sort out the problem, so called the network reshuffle of Seoul metro. The network reshuffle is characterized by physical connection between different two metro lines and provision of a new direct service across them. It is true that so far, various negative issues with regard to implementing the network reshuffle have been raised from experts in the field of urban railways. This study aims at verifying that the network reshuffle for Seoul metro can be implemented practically. Among several candidate plans of network reshuffle, the direct connection of line 5 and 9 was chosen as a pilot study. Residents in Kangdong area of Seoul, who the pilot study directly affects, are suffering from discrepancy between their trip destinations and metro line`s alignment. While line 5 covering Kandong area is heading for the old center of Seoul, most commuters has their office in Kangnam in the west of Kangdong. Fortunately, a new metro line(line 9) is under construction, which will connect Kandong and Kangnam areas. However, even after provision of line 9 service, commuters from Kangdong to Kangnam will have to go through transfers more than twice. In this context, direct connection of the two lines is essential for enhancing transit utility and reducing car-using commuters. The network reshuffle connecting line 5 and 9 can change the situation that most people in Kangdong area turn down metro as their commuting mode. Three alternatives were established to carry out economic feasibility study for the pilot study. All alternatives include a two-way link connecting line 5 and 9 at Olympic park station. The first alternative assumes that a one-way tunnel is constructed, which links Sangil(or Kildong) to Olympic park. The second alternative installs a short siding at Kangdong station to accommodate newly added trains running from Sangil to Olympic park. The third alternative is the same as the second alternative except it includes a connection to Machon as well. It turned out that the benefit to cost ratio (B/C) exceeded the critical value of 1 for each alternative. The second alternative with the largest value of B/C was chosen to be optimal. There are several technical issues for implementing the optimal alternative. The construction issues arise because it is very hard to make a branch from an metro line operated in an underground tunnel. Construction methods such as diamond wire saw or underpinning make it possible to do that. There are also operational issues of whether newly added trains can be accommodated properly without changes in operation of an existing line. It was found from a fine-tuned train schedule that trains across the two different lines can be operated with 5 minute headway. Besides the above technical issues, there are also institutional or other considerations for implementing the optimal alternative. Master plan of line 9 should be revised, which requires consensus of several parties such as citizen, officials, and experts. In addition, an agency of line 9 operation would indemnify the agency in charge of operation of the existing line 5 for the loss of its revenue. The project can be funded by public finance(PF) or private public partnership(PPP). While PPP is preferred to expedite the construction process, PF has an advantage when stressing a single operation across both metro lines. In conclusion, this study verified that implementing the network reshuffle proposal is both economically and technically feasible. It is strongly suggested that SMG accept the network reshuffle proposal as a future plan for Seoul metro.

도시철도 레일 유지관리 최적화 방안

손기민(Sohn Keemin) 대한토목학회 2007 대한토목학회논문집 D Vol.27 No.5D

레일 유지관리는 서울시 도시철도 전체 유지관리 비용에서 가장 큰 비중을 차지한다. 그럼에도 불구하고 체계적인 시설유지관리 모형이 구축되지 못한 실정이다. 본 연구에서는 선진 레일 유지관리기법을 서울 지하철에 적용하고 분석결과를 제시한다. 선진 레일 유지관리 기법은 생애주기 모형과 하자모형을 포함한다. 최근들어, 레일 재료의 성능 개선등으로 레일의 수명이 과거에 비해 현저히 연장되었음에도 불구하고, 서울시 지하철 운영기관들은 여전히 과거의 교체주기 기준을 적용하고 있어 재정적인 손실 가능성이 있다. 현재 서울 메트로, 도시철도공사등 서울시 지하철 운영기관은 교체기준을 완화할 수 있는 근거를 찾고 있는데, 본 연구는 이에 대한 이론적 근거를 제공하고 현실 자료를 적용하여 최적 레일 교체주기 및 탐상주기등을 제시한다. 분석결과, 레일 교체주기는 통과톤수 기준으로 현재의 6억톤에서 7억톤으로 변경가능하며 최적 레일 탐상주기는 4.2백만톤인 것으로 분석되었다. The rail maintenance cost is biggest in managing railway facilities. However, little effort has been made with regard to the systematic analysis about this. The advanced data analysis in direct relation to the optimal maintenance strategies is adopted and applied to Seoul metro. It consists of two models such as the defect model and the life-cycle model. Although the life cycle of the rail has been extended practically thanks to the enhancement of rail material, Seoul metro is still using the outdated renewal standard. Thus, Seoul metro is searching for a new renewal standard, and this study provides it. As a result, the economical life span (=renewal interval) of the rail facility was found to be 616 million passing tons. To a certain extent, this is consistent with the existing standard (600 million tons) adopted in Seoul metro. On the other hand, there was a small difference (less than 1%) between the minimum life-cycle cost at 616 million passing tons and the life-cycle cost at 700 million tons. The result provides the rationale for increasing the standard up to 700 million tons, as agencies responsible for operating the Seoul metro have continuously claimed the amendment. The optimal inspection interval was also determined to be 4.2 million passing tons.

머리핀 부착 부위에 발생한 흉터성 당김 탈모증

손기민 ( Ki Min Sohn ),김정은 ( Jung Eun Kim ),강훈 ( Hoon Kang ) 대한피부과학회 2015 대한피부과학회지 Vol.53 No.7

The term “traction alopecia” refers to hair loss resulting from excessive hair pulling, usually on the scalp periphery. The most common causes of traction alopecia are hairstyles that cause tension and use of hair extensions or curlers. Several case reports suggest that the long-term use of a hairpin can also induce traction alopecia. A 39-year old nun presented with asymptomatic severe patches of hair loss on both temples, where hairpins had been applied for 7∼8 years in conformance with her employment uniform. Histological examination showed absence of hair follicles, and several fibrous tracks replacing hair follicles. Although there was no significant inflammatory response, cicatricial change was evident. To our knowledge, there has been no report of cicatricial traction alopecia induced by hairpin wearing in the Korean literature. Herein, we report a case of cicatricial traction alopecia caused by hairpin wearing and review the relevant literature. (Korean J Dermatol 2015;53(7):538∼541)