주권면제선박 고찰 : ARA Libertad case 중심으로

두현욱 해양환경안전학회 2018 해양환경안전학회 학술발표대회 논문집 Vol.2018 No.11

선원법상 정신질병 재해보상제도 개선 방안 연구

두현욱 해양환경안전학회 2024 해양환경안전학회지 Vol.30 No.7

이 논문에서는 근로자의 정신질병과 자해행위로 인해 사망(자살)한 근로자에 대한 재해보상제도의 분석을 통해서 선원법상의 재해보상제도의 개선 방안제시를 목적으로 하고 있다. 특히, 산업재해보상보험법과 선원법의 정신질병과 자해행위로 인해 사망한 근로자(선원)의 재해보상제도를 비교하고 이와 관련된 판례분석을 통해서 선원법의 개선 방안을 제시하고 있다. 선원법은 선원노동위원회가 직무외 재해 중 고의성이 인정되었을 경우 요양보상 및 유족보상 등에 대한 선박소유자의 재해보상을 면책하도록 규정하고 있다. 반면에 산업재해보상보험법의 정신질병을 비롯해서 직장 내 괴롭힘으로 인한 스트레스로 발병한 질병에 대해서는 업무상 재해로 인정하고 있다. 또한 고의적인 자해행위로 비롯된 사망이 발생하였다 할지라도 업무와의 상당인과관계가 존재하는 경우 업무상 재해로 인정함으로써 선원법보다도 유연한 인정 기준을 가지고 근로자의 정신질병과 자해행위에 대한 보상이 이루어지고 있다. 선원법의 특수한 입법목적을 고려했을 때 육상의 근로자와 동등한 수준으로 선원의 재해보상이 이루어질 수 있도록 입법적 조치가 이루어질 필요성이 있다. 이와 함께 재해의 고의성 여부를 판단하는 선원노동위원회의 전문성을 확보하기 위한 조직 운영 개선이 필요할 것으로 판단된다. This study aims to propose improvements to the workers’ compensation system under the Seafarers’ Act by analyzing the compensation system for employees who have died due to mental illness or self-harm (suicide). Specifically, this study presents recommendations for improving on the Seafarers’ Act through a comparative analysis of compensation systems between the Industrial Accident Compensation Insurance Act and the Seafarers’ Act, focusing on cases involving workers (seafarers) who died due to mental illness or self-harm, along with an examination of relevant legal precedents. According to the Seafarers’ Act, in cases where the Seafarers’ Labor Relations Committee finds that a non-occupational accident was deliberately caused by the affected seafarer, the shipowner may be exempted from accident compensation, including medical care compensation and survivors' compensation. In contrast, the Industrial Accident Compensation Insurance Act recognizes mental illnesses and diseases caused by workplace harassment-induced stress as occupational accidents. Furthermore, even in cases of death resulting from intentional self-harm, it is recognized and compensated as an occupational accident if there is a significant causal relationship between the accident and the work. This reflects a more flexible criteria compared to the Seafarers’ Act for recognizing occupational accidents. Given the unique legislative purpose of the Seafarers’ Act, legislative measures need to be implemented to ensure that seafarers receive compensation on par with those provided to land-based workers. In addition, to ensure the expertise of the Seafarer Labor Relations Committee in determining the intentionality of accidents, certain institutional improvements seem to be necessary. In addition, it is considered that there is need to improve organizational operations to secure the expertise of the Seafarers' Labor Committee in determining whether an occupational accident is intentional.

A Study on the Impact of the COVID-19 Pandemic on the Rights and OSH of Seafarers and Tendency in 2022 Amendments of Maritime Labour

두현욱 해양환경안전학회 2022 해양환경안전학회지 Vol.28 No.7

The COVID-19 pandemic can be deemed one of the greatest hardships faced by mankind in the 21st century. All industries have been severely affected and workers are still experiencing deep difficulties due to the changed working and living environment. Seafarers have been recognized by the international community as key workers since the pandemic began. They are also working internationally to establish a Level Playing Field through the protection of their rights through the Seafarers’ Employment Agreement and the implementation of international labour standards. However, despite the obligations under international conventions to be implemented by State parties and the recommendations by international organizations, the rights of seafarers under the Maritime Labour Convention were violated were violated and their occupational safety and health of seafarers were further threatened throughout the pandemic. This article analyzes the impact of the international shipping industry and the implementation of the Maritime Labour Convention based on each country's measures during the COVID-19 pandemic. Furthermore, the amendments of the Maritime Labour Convention adopted through the fourth Special Tripartite Committee were analyzed based on the conference documents and reports to comprehend the implied meaning. The adopted eight amendments to the Maritime Labour Convention are expected to positively affect the seafarers’ rights, safety and health in the future, but the international community's efforts should continue because the issues of maximum working hours, maximum service period on board, and the repatriation of seafarers still remain unsettled.

해상특수경비원의 법적 지위에 관한 고찰과 개선 방안

두현욱 한국해사법학회 2019 해사법연구 Vol.31 No.2

Piracy against private ships is a threat to the safety of ships and seafarers, and the international community is working to cooperate and provide various safety measures. Among them, Privately Contracted Armed Security Personnel (hereinafter referred to as "PCASP") for the international maritime industry, who has been used in the land as a security guard, has been attracted as an effective countermeasure against piracy attacks and been spreaded rapidly around the world. Since December of 2017 domestically in Republic of Korea, Act on the Prevention of Damage to Ships on International Voyage against Piracy has taken effect, thereby improving national legal deficiencies related to PCASP. However, there has been little research of the legal status of PCASP who appeared suddenly in a short time in domestically and internationally and there exists no international law as well. In this paper, International Labour Organization’s Maritime Labor Convention, Seafarers' Act and Security Industry Act as domestic laws are reviewed if PCASP could have legal status as a seafarer and what legal restrictions might be placed on granting seafarer status. The Maritime Labor Convention explicitly does not recognize PCASP as seafarer, but there are no institutional limitations. However, under the domestic law, PCASP is distinguished from special guard under Security Industry Act and understood such as a similar concept. In addition, there are institutional limitations to be recognized such as seafarer, and there is no social consultation between social partners. In order to solve these problems, it is proposed to treat them as the temporary boarding staff according to Ship Safety Act. 민간선박을 대상으로 한 해적행위는 선박과 선원의 안전을 위협하는 위해요인으로서 국제사회는 공조를 통하여 다양한 안전조치들을 마련하기 위해 노력하고 있다. 이 중 국제해운업계의 대응책으로서 육상의 민간경비원과 같이 선박에 승선하여 경비업무를 실시하는 해상특수경비원은 해적공격으로부터 효과적으로 대응할 수 있는 조치로서 주목을 받으며 빠른 속도로 전 세계적으로 확산되었다. 국내적으로도 지난 2017년 12월 국제항해선박 등에 대한 해적행위 피해예방에 관한 법률을 시행함으로써 그 동안 해상특수경비원과 관련된 국내법적 미비사항을 정비하였다. 그러나 국내외적으로 갑작스럽게 단기간에 등장한 해상특수경비원에 대한 법적 지위에 대한 검토가 이루어지 않았으며, 이에 대한 국제법도 마련되어 있지 않다. 이 논문에서는 ILO의 해사노동협약, 국내법으로서 선원법과 경비업법의 검토를 통해서 이들이 선원으로서의 법적 지위를 가질 수 있는지, 그리고 선원의 지위를 부여함에 있어서 어떠한 법적인 제한이 있는지를 검토하였다. MLC은 해상특수경비원을 명시적으로 선원의 지위를 인정하고 있지는 않지만 제도적 제한은 없다. 그러나 국내법적으로 해상특수경비원은 경비업법상 특수경비원과는 구별되는 경비원으로서 매우 유사한 개념으로 이해된다. 또한 선원법상의 선원의 지위로서 인정되기에는 제도적 제한이 있으며, 사회적인 협의가 이루어지지도 않은 상황이다. 이러한 문제점을 해결하기 위한 방안으로서 선박안전법상의 임시승선자 지위를 부여하는 방안을 제시한다.

해상특수경비원 교육과정 개발에 관한 연구

두현욱,안영중,조소현 해양환경안전학회 2018 해양환경안전학회지 Vol.24 No.2

In West Africa and Southeast Asia including Somalia, piracy attacks still take place that threaten safety of ships and the lifes of seafarers. In order to protect Korean flag ships and the seafarers on board from piracy attacks, the government of the Republic of Korea established the Act to Prevent Piracy Attacks on International Ships on Dec. 27, 2016. This act legally provides for the establishment of Maritime Security Operatives (MSO) on board ships navigating high risk areas to ensure security. Furthermore, mandated training for MSOs is required to prepare them to carry out their duties effectively. In this paper, a new training course for MSOs according to domestic law is suggested through analysis of IMO documents and the MSO training provided by foreign nations. 소말리아를 포함하여 서아프리카 및 동남아시아지역에서는 여전히 선박의 안전과 선원의 생명을 위협하는 해적공격이 발생하고 있다. 우리나라는 국적선의 해적공격으로부터 국민의 재산과 생명을 보호할 목적으로 지난 2016년 12월 27일 국제항해선박 등에 대한 해적행위 피해예방에 관한 법률(이하 “해적피해예방법”이라 한다.)을 제정하였다. 동 법률은 위험해역을 항해하는 선박에 승선하여 선박의 안전운항 경비 업무를 수행하는 해상특수경비원의 승선을 법적으로 허용하고 있다. 또한 이들이 효과적으로 업무를 수행할 수 있도록 교육훈련을 이수하도록 규정하고 있다. 본 연구에서는 국제해사기구의 문서 및 해상특수경비원의 제도를 도입한 외국의 교육제도 분석 등을 통해서 국내법으로 시행되는 해상특수경비원의 교육과정을 개발하여 제시하고자 한다.

해사노동협약의 선원권리와 관할권이 갖는 국제법적 함의 고찰

두현욱 한국해사법학회 2022 해사법연구 Vol.34 No.2

This thesis compares and surveys the jurisdiction of UN Convention on the Law of the Sea, which stipulates the jurisdiction of the sea, as well as International Covenant on Economic, Social and Cultural Rights and International Covenant on Civil and Political Rights, which are representative international conventions related to human rights. Through this, the limits of the protection of seafarer' human rights possessed in International Human Rights Covenants and UNCLOS were presented, and the legal significance of the jurisdiction of Maritime Labour Convention, 2006 at the point of protecting the seafarers’ rights was re-examined. Since the International Human Rights Covenants stipulates universal human rights, it does not reflect the specificity of seafarer or prescribe jurisdiction. Therefore, the international community shall implement international human rights Covenants by taking into account customary international law and UNCLOS. The exclusive jurisdiction of the flag State over seafarers' human rights is recognized through the interpretation of UNCLOS and the International Human Rights Covenants. However, there is a default in UNCLOS, not explicitly stipulating the State's obligations for seafarers' human rights, and there is a limit to the protection of seafarers' human rights when the jurisdiction of the flag State, coastal State, and port State is applied to seafarer according to UNCLOS jurisdiction. MLC improved the limits of state enforcement jurisdiction by supplementing the default in UNCLOS. It clearly defined the social rights of seafarers and established the duty and jurisdiction of the flag State as a subject to guarantee them. In addition, by introducing the port State control of the IMO Maritime Conventions into MLC, it became possible to protect seafarer of ships that do not enforce effective flag State’ jurisdiction. In addition, MLC protects seafarers from before the conclusion of seafarers’ employment contract by stipulating jurisdiction of the seafarer supplying State to a seafarer recruitment service located in the State party and the scope of application was expanded by applying domestic legal requirements to a seafarer recruitment service in a non-State party even when a shipowner in a State party uses a seafarer recruitment service in a non-State party. 이 논문은 인권에 관한 대표적인 국제협약인 사회권규약과 자유권규약(이하, 국제인권규약이라 한다.) 그리고 UN해양법협약의 국가관할권을 비교 고찰하였다. 이를 통해서 국제인권규약과 UN해양법협약이 갖고 있는 선원인권보호의 한계를 제시하였으며 해사노동협약의 관할권이 종전의 선원인권보호 관점에서 갖는 국제법적 의의를 재조명하였다. 국제인권규약은 보편적인 인권을 규정하고 있기에 선원직의 특수성을 반영하고 있거나 관할권을 규정하고 있지 않다. 따라서 국제관습법과 UN해양법협약상의 관할권을 고려하여 국제사회가 국제인권규약을 선원에게 적용해야 한다. UN해양법협약과 국제인권규약의 해석상 선원인권에 대한 기국의 배타적인 관할권은 인정된다. 그러나 명시적으로 선원인권에 대한 국가의 의무를 규정하고 있지 않은 흠결이 있으며 기국, 연안국 및 항만국의 수역별 관할권을 적용할 경우, 선원인권보호의 한계가 있었다. 해사노동협약은 이 논문에서 지적한 유엔해양법협약의 흠결을 보완함으로써 국가관할권집행의 한계를 개선하였다. 선원이 갖는 사회권을 명확하게 정의하고 이를 보장해야 할 기국의 의무와 관할권을 정립하였다. 또한 IMO 해사협약의 항만국통제를 해사노동협약에 규정함으로써 효과적인 기국관할권이 집행되지 않고 있는 선박의 선원보호가 가능해졌으며 외국인 선원의 청원에도 항만국이 개입하여 선원을 구제할 수 있도록 항만국관할권을 강화하였다. 더불어 해사노동협약은 당사국 내 위치한 선원소개업체에 대한 선원공급국의 의무 및 관할권을 규정함으로써 선원을 근로계약체결 이전부터 보호하고 당사국의 선박소유자가 비당사국 내 선원소개업체를 이용하는 경우에도 국내법적 요건을 역외적용하도록 적용범위를 확대하였다.

선원근로감독관제도의 제문제 및 개선 방안 연구

두현욱 한국해사법학회 2023 해사법연구 Vol.35 No.2

Labour supervision in workplaces is one of the state's actions to achieve social safety by practically implementing the justice of relevant labour laws and protecting the working conditions and safety and health of workers. Substantial performance of these national tasks is carried out through labour inspector under the Labour Standards Act, and seafarer’ labour inspector exist for workplace and seafarer subject to the Seafarers’ Act. As such, although the purpose of labor inspectors and seafarer' labour inspectors are the identical, the labour laws that serve as the basis for their duties are different, therefore, each has developed independently. In this paper, through a comparative study of the labour inspectorate system and the seafarer’ labour inspectorate system, the legal tasks of the seafarer labour inspectorate system are derived and the directions for the improvement are suggested. First of all, the Seafarers’ Act has been developed according to the times, but the safety and health field in labour supervision administration is insufficient. Even in the Seafarers’ Act, the administrative supervision authority for safety and health is not clearly stipulated. As a result, a vacuum in administrative supervision may occur and the safety of seafarers mighty be worsened. Therefore, it is necessary to clarify the supervisory authority for seafarers’ safety and health through the revision of the Seafarers’ Act and to strengthen the government's safety and health enforcement. As one of the duties of the labour inspector, it is considered appropriate for the safety and health supervision of the workplace to be performed by the seafarer' labour inspector who has judicial police authority. However, in reality, current seafarer' labour inspectors lack expertise in the field of safety and health and they can not perform additional tasks due to excessive workload. Therefore, it will be possible only when an appropriate number of the inspector and the experts are secured through the duty analysis and the development of a training course to enhance professional knowledge. In addition, since the inspectors belonging to recognized organization of the maritime labour inspection under the Maritime Labour Convention perform the inspections on working conditions, living conditions, and safety and health at the site on behalf of Flag State, they must be given the same authority as seafarer' labour supervisors and the duty to keep work-related confidentiality. 사업장의 근로감독은 관련 노동법의 정의를 실질적으로 구현하고 노동자의 근로조건과 안전보건을 보호함으로써 사회적 안전을 달성하기 위한 국가 행위의 하나이다. 이와 같은 국가 과제의 실질적인 수행은 근로기준법상의 근로감독관을 통해서 이루어지고 있으며 선원법의 적용을 받는 선박(사업장)과 선원은 선원근로감독관이 시행하고 있다. 이처럼 근로감독관과 선원근로감독관의 직무상의 목적은 다르지 않으나 직무 수행의 근거가 되는 법령이 상이하다 보니 각각 독립적으로 발전하였다. 이 논문에서는 근로감독관과 선원근로감독관 제도의 검토를 통해서 선원근로감독관제도의 법적 과제를 도출하고 이를 개선하기 위한 방안을 제시하고자 한다. 우선, 선원법은 시대적 변화에 따라 발전하여 왔지만 근로감독행정에 있어서 안전보건분야가 미흡하다. 선원법적으로도 안전보건에 대한 행정감독권이 명확하게 규정되어 있지 않다 보니 행정감독의 공백이 발생할 수 있으며 선원의 안전이 위협받을 수 있다. 따라서 선원법 개정을 통해서 선내안전보건에 관한 감독권을 명확하게 하고 정부의 안전보건집행을 강화할 필요성이 있다. 사업장의 안전보건감독은 근로감독관 직무의 하나로서 사법경찰권을 가지고 있는 선원근로감독관이 수행하는 것이 타당하다고 판단된다. 그러나 현실적으로 선원근로감독관은 안전보건 분야의 전문성이 결여되어 있고 과도한 업무량 등으로 인해서 추가적인 업무를 수행할 수 없다. 따라서 전문성을 제고하기 위한 교육과정을 개발하고 직무분석을 통해서 적정정원이 확보되어야 가능할 것으로 판단된다. 또한 해사노동협약의 해사노동인증검사 대행기관 소속 검사원이 현장의 근로조건, 생활조건 및 안전보건에 대한 검사를 수행하고 있으므로 이들에게 선원근로감독관 같은 권한과 함께 업무와 관련된 비밀 유지의 의무를 부과해야 할 것이다.

선원의 영사보호제도에 대한 한계 및 개선 방안 연구

두현욱 한국해사법학회 2023 해사법연구 Vol.35 No.3

비엔나영사협약은 해외에서 체포 ․ 억류된 외국인이 자국의 영사로부터 조력과 지원을 받아 공정한 법절차를 통해서 권리를 보장받고 불이익을 받지 않도록 재외국민의 영사보호제도를 규정하고 있다. 국제노동기구의 해사노동협약도 선원의 안전과 권리를 보호하기 위한 목적으로 영사보호제도를 규정하고 있다. 이 논문은 두 협약의 영사보호 규정을 검토하고 해사노동협약상 영사보호제도의 국제법적 한계를 분석하고 국내법적 개선 방안을 제시하였다. 해사노동협약의 영사보호제도는 선박의 기국관할권을 반영하여 기국의 의무를 규정하고 있다. 다국적 선원으로 구성된 선내조직을 선원의 국적국 영사보호만으로 보호하는데 한계가 있다. 따라서 기국의 관할권을 반영한 해사노동협약의 영사보호제도는 선원의 권리보장에 있어서 국제법적 의의가 크다. 그러나 해사노동협약의 Code B는 ILO의 감독제도의 직접적인 대상이 되지 않기 때문에 당사국의 자발적인 국내법적 이행에 의지해야 한다. 대한민국은 비엔나영사협약과 해사노동협약의 당사국으로서 조화로운 국내법 이행이 필요하나 현행 국내 법령에는 해사노동협약의 영사보호제도가 반영되어 있지 않다. 따라서 국내법적으로 형사수사규칙을 개정하여 해사노동협약상의 영사보호제도를 반영할 필요성이 있다. 또한 선원법에서 규정하고 있는 선원인권교육과정의 개편을 통해 선원과 선박소유자의 영사 접촉 ․ 통신에 대한 인식을 개선한다면 한층 선원의 영사보호제도가 강화될 수 있다고 판단된다. The Vienna Convention on Consular Relations provides the consular protection system for arrested or detained nationals overseas with communication and support from their consuls, have their rights guaranteed through fair legal procedures, and are not disadvantaged. The International Labour Organization's Maritime Labour Convention also stipulates a consular protection system for the purpose of protecting the safety and rights of seafarers. This paper reviews the consular protection provisions of the two conventions, analyzes the legal limitations of the consular protection system under the Maritime Labour Convention, and suggests ways to improve domestic law of the Republic of Korea. The consular protection system of the Maritime Labour Convention reflects the flag State jurisdiction of the ship and stipulates the obligations of the flag State. There are limits to protect a shipboard organization comprised of multinational seafarers solely through the consular protection of the seafarer's nationality. Therefore, the consular protection system of the Maritime Labour Convention, which reflects the jurisdiction of the flag State, has great international legal significance in guaranteeing the rights of seafarers. However, the Code B of the Maritime Labour Convention is not directly subject to the ILO's supervisory system, so voluntary implementation efforts are required as it must rely on the domestic legal implementation of a party. As a party to the Vienna Convention on Consular Relations and the Maritime Labour Convention, the Republic of Korea needs to implement harmonious domestic laws of the two conventions, but the consular protection system of the Maritime Labour Convention is not reflected in the current domestic laws. Therefore, there is a need to reflect the consular assistance system under the Maritime Labour Convention through criminal investigation rules in domestic law. In addition, the awareness of consular contact of both seafarer and shipowner has been improved through the revision of the Seafarers' Human Rights Education Course under the Seafarers' Act. It is considered that the consular protection system of seafarers can be effectively ensured.

선박기인 온실가스 배출권 거래제도에 관한 연구 : EU의 배출권 거래제도를 중심으로

두현욱 한국해사법학회 2011 해사법연구 Vol.23 No.3

Historically, Arrihenius, Swedish chemist, issued the Green House Gas(GHG) effects which may be caused by CO2 emitted into the Atmosphere at first. the theory has been controversial issue by establishing of International Panel on Climate Change(IPCC) in 1990. UN Framework Convention on Climate Change(UNFCCC) was adopted in 1992 as the base of scientific research with which was provided by IPCC. However, UNFCCC was a simply framework convention which didn't regulate the goal of GHG reduction and particular implementation mechanisms. Therefore, the effectiveness of UNFCCC has been secured through the adoption of Protocol of UNFCCC(Kyoto Protocol). Kyoto Protocol provides the mechanisms, so called as Kyoto mechanisms, such as Joint Implementation(JI), Clean Development Mechanism(CDM) and Emission Trading(ET). Especially, ET has been recognized the economic measure in North America and European Union(EU). Furthermore, EU leaded in the front, on the other hand USA kept the passive position. Even though the ET regulation for International Shipping isn't adopted by International Maritime Organization(IMO), EU declared that the shipping will be included into EU Emission Allowance Trading Scheme regardless of domestic or International shipping visiting to EU ports. The purpose of this paper is to consider the legality with respect to the act of EU and suggest the way for the future development to diminish the GHG emissions from ships. Therefore, the theoretical differences between UNFCCC and IMO regulation regarding ET are analyzed. Furthermore, concerning with ET which will be applied to Foreign ship visiting to EU as well as EU member's ship, the enforcement of EU is considered whether violating the jurisdiction against the International Environmental Law and UN Convention on the Law of the Sea in order to suggest the rightful implementation. 1992년 채택된 유엔기후변화협약(UN Framework Convention on Climate Change)은 온실가스 규제의 기본원칙의 설립과 국제적인 합의를 이끌어 냈다. 또한 1997년 유엔기후변화협약에 관한 교토의정서(Protocol of UNFCCC)를 통하여 구체적인 감축목표량을 설정하였으며, 공동이행(JI), 청정개발체제(CDM) 및 배출권 거래제도(ET)와 같은 이행수단을 규정함으로써 법적 실효성도 확보되었다. 교토의정서는 국제항해에 종사하는 선박을 통해 배출되는 온실가스는 그 특성을 고려하여 IMO(International Maritime Organization, 이하 “IMO”라 한다)를 통해 규제하도록 규정하고 있다. 수년간의 노력 끝에 2011년 7월 개최된 제62차 해양환경보호위원회(MEPC)에서는 그 동안 노력의 결실로서 선박설계 및 운항 조치에 관한 강제규정을 채택하였으며, 시장기반조치에 관해서도 논의 중에 있다. 그러나 EU는 IMO의 국제적 기준보다 앞서 EU항내에 입항하는 국내항해 선박뿐만 아니라 모든 국제항해선박에서 배출되는 온실가스를 배출권 거래제도에 포함하여 규제할 계획임을 공포하였다. 이러한 EU의 일방적인 이행은 EU항만 구역 및 영해 뿐 아니라, 공해상에서 배출된 온실가스에 관한 역외적용 관할권을 발생시킴으로써 국제적 분쟁을 야기 시킬 수 있는 문제점을 내포하고 있다. 이 연구는 이러한 EU의 배출권 거래제도의 입법동향과 관련하여 그들의 규제가 관련 국제법상 적법한 행위로 인정받을 수 있는지에 대한 검토와 함께 향후 EU의 배출권 거래제도의 입법방향을 제시하는 것을 목적으로 한다.

STCW협약 전면 개정 작업 Phase 1 결과 및 시사점

두현욱 해양환경안전학회 2025 해양환경안전학회 학술대회 논문집 Vol.2025 No.04