構成方程式을 利用한 掘鑿地盤에서의 土質定數 推定

김현교 서울市立大學校 1997 국내석사

Preperation and properties of unsaturated polyester/silica composites for insulating materials

김현교 부산대학교 1994 국내석사

중학교 카누선수의 신체구성 및 영양섭취 실태

김현교 강원대학교 2011 국내석사

본 연구는 K도 대표 선수로 선발된 청소년기 남녀 카누스프린트 선수들을 대상으로 하계 합숙 강화훈련 기간을 통해 실시되었다. 이를 위해 강화 훈련 전·후의 신체구성 측정 및 영양섭취 실태를 조사하여, 운동선수의 경기력 향상과 영양교육의 기초자료를 제공하고자 하였다. 1. 강화훈련 전후의 신체구성 변화는 남자선수의 경우 체중(P<.005), BMI(P<.001), 체지방량(P<.01)에서 통계적으로 유의하게 감소한 것으로 나타났고, 여자선수의 경우 통계적으로 유의한 차이가 나타나지 않았다. 2. 평균 에너지 섭취량은 남자선수는 5344.6㎉로 나타났고, 체중 당(㎉/㎏) 섭취열량은 86.1㎉/㎏으로 조사되었다. 여자 선수의 평균 에너지섭취량은 4332.3㎉로, 체중 당(㎉/㎏) 섭취열량은 72.7㎉/㎏인 것으로 나타났다. 3. 시기별 에너지 섭취량은 아침의 경우 남자1228㎉, 여자 1128㎉로 나타났고, 점심은 남자의 경우 1499㎉, 여자 1145㎉ 섭취하는 것으로 나타났으며, 저녁식사는 남자의 경우 2074㎉, 여자는 1447㎉로 조사되었다. 에너지 섭취량은 남녀 선수 모두 저녁>점심>아침 식사의 순으로 나타났다. 4. 3대 영양소(탄수화물 : 지질 : 단백질) 섭취 비율은 남자선수의 경우 62 : 22 : 16로 나타났고, 여자 선수의 경우 59 : 24 : 17 로 조사되었다. 시기별 3대 영양소의 비율이 남자와 여자 선수 모두 아침식사와 점심식사는 권장 비율의 범위에서 적당한 것으로 나타났으나, 저녁식사의 경우 남자선수는 44 : 33 : 23 으로 나타났고, 여자선수는 54 : 27 : 19 로 남녀 선수 모두 낮은 탄수화물의 섭취와 지방 섭취는 높은 것으로 나타났다. 5. 탄수화물의 체중 당 평균 섭취량은 남자선수 13.2g/㎏/day, 여자선수 10.7g/㎏/day 으로 조사되었고, 단백질의 체중 당 평균 섭취량은 남자선수 3.3g/㎏/day, 여자선수3.0g/㎏/day로 조사되었다. 남녀 선수 모두 탄수화물과 단백질 섭취량은 적절한 것으로 나타났다. 6. 간식으로 섭취한 열량은 남자 평균 542㎉ (1일 열량 섭취의 10.1%), 여자 610㎉(14.1%)로 조사되었고, 간식 섭취의 유형을 분석한 결과 우유, 치킨, 계란, 감자 등의 순으로 섭취 빈도가 높게 나타났다. 7. 남녀 카누 선수 모두 모든 영양소에서 1일 영양 권장량의 범위 이상의 섭취를 충분히 하고 있는 것으로 나타났다. This study was conducted during the summer strength training camp. It was designed to evaluate adolescent male and female canoe sprint team members who were selected to represent Kangwon province. The purpose of the study was to provide basic information on improvement in the athletes’ performance and nutrition education by measurement of their body composition before and after the strength training. In addition, the study investigated the nutritional status of the students. Important observations and conclusions of the study follow: 1. In terms of body composition changes before and after strength training, male canoeists showed a statistically significant decrease in weight (P<.005), body mass index (BMI, P<.001) and body fat, while there were no statistically significant changes among female canoeists. 2. The average energy intake and caloric intake per kilogram of body weight (kcal/kg) of male athletes was 5,344.6 kcal and 86.1 kcal/kg, respectively, while that of female athletes was 4,332.3 kcal and 72.7 kcal/kg. 3. The energy intake from meals was 1,228 kcal for male athletes and 1,128 kcal for female athletes at breakfast, 1,499 kcal for males and 1,145 kcal for females at lunch, and 2,074 kcal for males and 1,447 kcal for females at dinner. Both male and female athletes had the highest energy intake at dinner, followed by lunch and breakfast. 4. The ratio of carbohydrates to lipids to proteins (the three major nutrients) was 62: 22: 16 for male athletes and 59: 24: 17 for female athletes. The ratio from meals for both males and females at breakfast and lunch was proper, staying within the recommended percentage. Conversely, the proportions at dinner were 44: 33: 23 for males and 54: 27: 19 for females, indicating that both male and female thletes were consuming low carbohydrates and high lipids. 5. The mean carbohydrate intake per kilogram of body weight was 13.2g/kg/day for males and 10.7g/kg/day for females. In addition, the mean protein intake per kilogram of body weight was 3.3g/kg/day for males and 3.0g/kg/day for females. As a result, it was estimated that carbohydrate and protein intake of male and female athletes was adequate. 6. The male caloric intake from snacks was 54 kcal on average and the female intake was 610 kcal on average. An analysis of snack-eating patterns showed that milk was the most frequently consumed item, followed by chicken, eggs and potatoes. 7. Both male and female canoeists were found to have a sufficient intake greater than the recommended dietary allowances (RDAs) for all nutrients.

소형저수지 안정성 평가를 위한 여유고 산정

김현교 충북대학교 산업대학원 2025 국내석사

Due to the recent climate change, damages such as river levees and reservoir overflows, flooding of agricultural land, and landslides caused by typhoons and local heavy rains have frequently occurred. According to the 2022 Statistical Yearbook of Agricultural Production Base Maintenance (2023), 14,877 out of about 17,066 agricultural reservoirs have been built for more than over 50 years old, and it is unlikely to respond to rainfall events caused by recent abnormal climates. Four reservoirs with at least 30 years old of weather observation data were selected among small reservoirs located in Chungcheongbuk-do, and since there are differences in the observation timing of weather data for each observatory, this study selected a period from 1973 to 2023 (51 years) to compare and analyze the results during the same period. To calculate the design flood amounts, the K-HAS (KRC Hydrology & Hydrology Analysis System) provided by the Korea Rural Community Corporation (KRC) was utilized. Flood amounts were calculated, and reservoirs were tracked using this system. The appropriateness of the target reservoirs was examined based on changes in design flood amounts and reservoir tracking results according to the set period. As a result of analyzing the design flood increase/decrease rate by collecting meteorological data on the target reservoir of this study from 1973 to 2023 and classifying CASE into four categories, the largest increase rate was found in Satteo Reservoir Case 3 (-4.33%), Sojuk Reservoir Case 3 (23.77%), Neolakgol Reservoir Case 4 (15.18%), and Gojabae Reservoir Case 4 (72.58%). It can be seen that the rainfall is gradually increasing even considering the regional specificity. In addition, as a result of examining whether the height of the dam cest for each reservoir is adequate by performing flood tracking of the reservoir based on the design flood calculated to examine the hydrological stability of the target reservoir, it was confirmed that the dam cest height of the Satteo Reservoir Case 3 (-0.50m), Sojuk Reservoir Case 2 (-1.06m), Neolakgol Reservoir Case 4 (-0.53m), and Gojabae Reservoir Case 4 (-0.92m) were found to be the most insufficient. In all this study, the lack of height of the reservoir embankment due to changes in design standards and the increased precipitation is confirmed, and accordingly, measures and operational management measures need to be established to improve the hydrological stability of small reservoirs. Key words: Probability rainfall, aging reservoir, K-HAS, flood volume, dam cest, freeboard * A thesis for the degree of Master of Engineering in February 2025.

탄산칼슘을 이용한 불산 폐수의 처리 연구

김현교 한양대학교 공학대학원 2014 국내석사

소비자 탐색패턴에서의 촉진지향성이 온라인점포 구매확률에 미치는 영향

김현교 세종대학교 대학원 2013 국내석사

기존의 키워드광고 운영은 개별 키워드의 성과평가를 중심으로 이루어지고 있기 때문에, 소비자의 탐색과정을 고려하지 못하고 있다. 본 연구에서는 이러한 한계점을 해소하기 위해 키워드광고에서 개인 소비자의 탐색과정을 확인하여 연구를 수행하였다. 특히, 개인 소비자가 탐색한 키워드의 특성에 나타난 소비자의 촉진지향성(deal-proneness)이 주요 속성으로 활용되었다. 또한, 통제변수로서 여행상품의 지역탐색 특정성이 고려되었다. 소비자의 키워드 탐색과정을 확인하기 위하여 분석의 단위는 소비자 탐색 세션(session)을 설정하였다. 이는 구매 또는 비구매로 결정되는 일련의 소비자 키워드 탐색(쿼리)을 포함하고 있다. 촉진지향성의 측정은 소비자가 탐색 세션에서 활용한 키워드에서 나타난 암묵적 태도(implicit attitude)가 활용되었다. 이때, 소비자의 탐색과정에 따라 과거에 활용한 촉진키워드가 현재 촉진지향성에 미치는 영향력이 할인되는 함수가 적용되었다. 지역탐색 특정성의 측정 역시 유사한 방법을 통해 산출되었다. 분석에는 온라인 여행사인 A사의 2011년 한 해 동안의 키워드광고 운영 및 구매데이터가 활용되었다. 탐색과정이 분석대상이므로, 분석에 활용된 데이터는 2개 이상의 키워드 탐색이 있는 소비자 탐색 세션 218,305건 이다. 연구결과, 지역탐색 특정성을 통제한 상태에서 촉진지향성에 따른 소비자의 탐색 패턴은 크게 세 가지로 나누어 볼 수 있었다. 첫째는 촉진키워드를 탐색세션의 초기에 활용하는 소비자이다. 이러한 소비자는 촉진성향이 드러나는 키워드를 통해 탐색을 시작하여 점차 적합한 대안을 찾아 구매에 이른다고 볼 수 있을 것이다. 두 번째로, 촉진 키워드를 탐색세션의 마지막에 활용하는 탐색패턴의 소비자가 있다. 해당 소비자는 일반적 의미의 키워드 활용을 통해 탐색을 시작하여 최종적으로는 구매를 완결시키는 과정에서 촉진키워드를 활용하는 것으로 보인다. 이 두 가지 유형의 소비자들은 유사한 정도의 구매확률을 보이게 된다. 마지막으로 촉진키워드를 탐색세션의 중간에 활용하는 소비자 탐색패턴을 식별하였다. 이 패턴에서는 앞의 두 경우와 달리, 세션이 진행되는 과정에 촉진키워드가 구매로 진행되지 못하고 다시 일반 검색으로 진행된 경우로 해석될 수 있다. 이에 따라, 구매 선택확률이 상대적으로 감소함을 확인할 수 있었다. 이를 통해 소비자 탐색유형에 관계없이 같은 의미의 키워드가 일괄적으로 같은 가치를 갖는 현재의 키워드광고 운영방법이 문제가 있음을 알 수 있었다. 그러므로 촉진지향 키워드를 활용하는 소비자의 탐색 패턴을 고려한 광고운영이 필요하다.

GIS를 이용한 국립공원 용도지구 관리방안

김현교 慶尙大學校 産業大學院 2004 국내석사

The management of national park has dual propensities in its purpose that it should consider providing maximum convenience for the park visitors through the medium of abundant natural and cultural resources and beautiful sceneries in one hand, but on the other hand, it should advance to prevent from the damage of natural resources owing to the excessive use of the limited resources and constantly maintain stabilized natural ecosystem and scenic beauty. To reach these contrary purposes at the same time, the management of national park requires complex aspects of knowledge and technologies, and flexibility to meet diverse changes of situations. In this study, focused on the Geojeido-Haegumgang district of Hallyohaesang National Park, the researcher established GIS DB in the subjected area to manage the utilization areas within the national park and resulted in the outcomes shown below through the performance of overlay analysis, inclination/elevation analysis and three-dimensional scenery analysis etc. First, as propose concrete management planes for the study area, which reflect local conditions maximally through the fundamental research and natural and ecological environment researches of Geojei-Haekumgang district, it is expected to contribute to establish policies and develop the Hallyohaesang National Park in the future. Second, escaping from the existing simple administrative and fragmentary area management of national part, the study proposed differentiated, scientific and systematic national park management plans. Thirdly, the boundaries of study areas are currently established only considering the number of houses within the national park or fragmental two-dimensional distances without considering the characteristics of the topography or environmental conditions. However, this study proposes more systematic and effective management method through GIS reiteration analysis and visibility range analysis. Forth, as results of studying the inclination and elevation data, ecological nature map data, current status of buildings and currently established boundaries of study areas through the GIS overlay analysis, several irrational establishment cases of the boundaries of utilization areas are found and they need to be considered during the readjustment. Fifth, as texture-mapping the TIN data and Landsat TM images to establish three-dimensional model, which considered the characteristics of topography, through the three-dimensional GIS technology, it is expected to analyze three-dimensional viewscape analysis, which is close to the reality, would be possible within the national park.

Perperation and properties of unsaturated polyester/ silica composites for insulating materials

김현교 부산대학교 1994 국내석사

High Speed Serial Link Transmitter using Multi-level (4-PAM) Signaling in 0.18 μm CMOS

김현교 서강대학교 일반대학원 2009 국내석사

A 8 Gb/s multilevel pulse amplitude modulation (PAM) transmitter for chip to chip communication is proposed. By reducing symbol rate a half with 4-PAM, high speed in data transmission is achieved. Pre-switching the output driver?s current sources enables to decrease glitches of the output. In addition, the transmitter transmits output by current-mode instead of voltage-mode to increase switching speed of driver. The transmitter output driver is designed with a 4:1 multiplexer to reduce required input data frequency to 1/4 of the symbol rate, or 500 MHz. 27-1 pseudo random bit sequence (PRBS) generator is made to perform built-in self test (BIST). The 4-PAM transmitter is designed in Dongbu HiTek 0.18 ?m CMOS technology and achieves 4 GS/s (8 Gb/s), a data eye opening with a height > 160 mV with 1.8 V supply voltage. The 0.7 ? 0.6 mm2 chip consumes 98 mW for 8 Gb/s transmission. 본 논문은 8 Gb/s multilevel pulse amplitude modulation (PAM) serial link transmitter에 관하여 제안하였다. 제한된 channel bandwidth를 극복하기 위해 4-PAM을 사용하여 data를 전송하였으며 4-PAM은 4개의 level로 각기 data 2 bit씩을 나타내므로 필요한 전송 frequency는 반으로 줄어 2 GHz의 clock으로 8 Gb/s의 전송 속도가 가능해졌다. 제안된 4-PAM transmitter는 전압 output 대신 전류 output을 생성하며 이로 인해 driver의 switching time이 빨라져서 더 높은 속도의 transmitter를 구현할 수 있었다. 27-1 pseudo random bit sequence (PRBS) 생성기는 built-in self test (BIST)를 하기위해 on-chip으로 설계되었다. 본 연구는 동부 하이텍 0.18 &micro;m CMOS 공정을 통하여 설계되었으며 1.8 V supply voltage에서 eye 크기가 160 mV 이었으며 최대 동작 속도는 8 Gb/s이다. 칩 전체 면적은 0.7 × 0.6 mm2이며 전력 소모는 98 mW이다.

실제 운항 데이터를 기반으로 한 바이오연료의 생애주기 기반 환경‧경제성 평가

김현교 국립한국해양대학교 대학원 2025 국내석사

국제해사기구(IMO)의 강화된 온실가스 감축 전략에 따라 해운 부문의 탈탄소화가 시급한 과제로 부상하고 있으며, 이에 따라 저탄소·무탄소 대체연료의 도입 필요성이 증가하고 있다. 바이오연료는 기존 선박 엔진과의 높은 호환성과 온실가스 저감 효과로 인해 유력한 대체연료로 주목받고 있으나, 실질적인 환경성과 경제성에 대한 정량적 검증은 아직 부족한 실정이다. 이에 본 연구는 선박 연료로서 바이오연료의 환경성과 경제성을 통합적으로 평가하는 것을 목적으로 하며, 실제 상선의 운항 데이터를 기반으로 생애주기 평가(Life Cycle Assessment, LCA) 및 생애주기 비용 분석(Life Cycle Cost Analysis, LCCA)을 수행하였다. 환경성 평가는 GREET 프로그램을 활용한 Well-to-Tank(WTT) 분석과, 연료 소비량 및 배출계수를 기반으로 한 Tank-to-Wake(TTW) 평가로 구성하였다. 분석 결과, 혼합비율이 높을수록 온실가스 배출량은 현저히 감소하였으며, 특히 B100은 연간 배출량이 102,031 TonCO2-eq로 HFO 대비 연간 약 71%의 GHG 감축 효과를 가지는 것으로 나타났다. 이는 바이오연료가 생산 단계에서부터 실질적인 온실가스 감축 효과를 달성할 수 있음을 의미한다. 경제성 평가는 과거 연료 가격, 연평균 상승률(CAGR), 그리고 IMO MEPC 83차 회의에서 채택된 GFI 규제를 반영하여 25년간 누적 LCC(Life Cycle Cost)를 산정하였다. 분석에는 GFI 초과에 따른 벌금(RU)과 기준 이하 달성 시 부여되는 인센티브(SU, 톤당 380 USD) 모두를 고려하였다. 분석 결과, HFO는 연료 단가는 낮았지만 지속적인 규제 위반으로 약 27억 USD의 누적 비용을 기록한 반면, B100은 높은 연료비에도 불구하고 인센티브와 규제 회피 효과로 약 10억 USD의 총비용을 기록하며 가장 높은 경제성을 보였다. B30과 B50도 각각 약 23억, 19억 USD로 나타나, 혼합비율이 높을수록 장기 경제성 또한 개선됨을 확인할 수 있었다. 이는 바이오연료는 규제 대응뿐만 아니라 경제적 측면에서도 충분한 경쟁력을 갖춘 연료로 전환될 수 있음을 시사한다. 본 연구는 실선 운항 데이터를 기반으로 바이오연료의 환경적·경제적 타당성을 정량적으로 검증하였으며, 바이오연료가 해운 부문의 탈탄소화 전략에 있어 기술적 대안뿐 아니라 경제적 해법으로도 실효성을 가질 수 있음을 실증적으로 제시하였다. 이는 향후 대체연료 도입 및 정책 설계에 있어 중요한 기초자료로 활용될 수 있을 것이다. In response to the International Maritime Organization (IMO)'s enhanced greenhouse gas (GHG) reduction strategy, decarbonization of the maritime sector has emerged as an urgent priority, thereby increasing the need for the adoption of low- and zero-carbon alternative fuels. Biofuels are gaining attention as a promising alternative due to their high compatibility with existing ship engines and their potential for GHG reduction; however, there remains a lack of empirical and quantitative validation regarding their environmental and economic performance. This study aims to comprehensively assess the environmental and economic feasibility of biofuels as marine fuels, utilizing actual operational data from an in-service commercial vessel through Life Cycle Assessment (LCA) and Life Cycle Cost Analysis (LCCA). The environmental assessment was conducted using the GREET program for Well-to-Tank (WtT) analysis and fuel consumption and emission factors for Tank-to-Wake (TtW) evaluation. Results indicate that higher blending ratios of biodiesel significantly reduce GHG emissions. Specifically, B100 recorded an annual emission of 102,031 TonCO2-eq, achieving approximately 71% reduction compared to Heavy Fuel Oil (HFO). This suggests that biofuels can contribute to substantial GHG mitigation even from the production stage. For the economic assessment, a 25-year cumulative Life Cycle Cost (LCC) was estimated, incorporating historical fuel prices, Compound Annual Growth Rate (CAGR), and the GHG Fuel Intensity (GFI) regulation adopted at the 83rd MEPC session. The analysis considered both regulatory penalties (RU) for exceeding GFI thresholds and incentives (SU) for surpassing performance targets, with SU valued at USD 380 per TonCO2-eq. The results showed that HFO, despite its low fuel price, accumulated approximately USD 2.7 billion in total cost due to continuous regulatory penalties. In contrast, B100, despite higher initial fuel costs, incurred only about USD 1.0 billion due to its eligibility for incentives and avoidance of penalties. B30 and B50 also showed improved long-term cost performance at approximately USD 2.3 billion and USD 1.9 billion, respectively. These findings demonstrate that higher blending ratios not only enhance environmental performance but also improve long-term economic viability under future regulatory frameworks. This study quantitatively verifies the environmental and economic feasibility of biofuels based on real-world ship operation data and provides empirical evidence that biofuels can serve as both a technological and economic solution for maritime decarbonization. The findings are expected to offer valuable insights for the development of alternative fuel strategies and policy frameworks in the shipping industry.