中國의 해양관리組織과 해양政策 고찰

김주형(Chu-Hyong Kim),김민종(Min-Jong Kim) 한국항해항만학회 2009 한국항해항만학회 학술대회논문집 Vol.2009 No.추계

중국의 해양관리조직은 소위, 섭해5룡으로 대변되는 바와 같이 조직이 복잡하고 방대하여 여러 가지 비효율성과 문제점을 노출시키고 있는 것이 현실이다. 그러나, 중국지도부의 해양에 대한 중요성 인식과 일관된 정책으로 인하여 장차 통합해양관리조직의 출현을 예견해 볼 수 있으며 이를 통해 해양대국으로 발전할 가능성이 높다. 따라서 황해를 마주하고 있는 인접국인 우리나라는 이러한 중국의 해양정책의 방향을 면밀히 분석하고 예측하여 미래에 대응하는 자세가 필요하고, 더 나아가 일본, 러시아 등 주변국들의 해양 정책에 대비한 중.장기 해양정책의 마련이 시급하다. It is said that China's maritime organizations are large-scaled and complicated things, so-called 5 dragons in Chinese ocean, Therefore, that has caused several matters and inefficiency in many maritime fields. However Chinese leaders have acknowledged the importance of ocean and have pursued consistent policy in their ocean, for example, 5.11 project, national ocean development plan etc, As a neibouring country contrasting with China on Yellow Sea, Korea shall study China's ocean policy and their features in maritime Organization in order to prepare for the intense competition in future at sea.

조난선박의 입항거부권에 관한 연구

김주형(Chu-Hyong Kim),이윤철(Yun-Cheol Lee) 한국해사법학회 2014 해사법연구 Vol.26 No.3

대양을 항해하는 선박들은 거친 파도, 폭풍, 정비 불량 등과 같은 해상의 위험으로 인해 때때로 결함이 발생하고, 이 과정에서 침몰과 같은 중대한 해양사고에 이르기도 한다. 국제항해에 종사하는 대부분의 선박들은 현대화, 대형화되었고 최첨단 항해설비를 장착하여 해양사고가 감소되고는 있지만, 여전히 많은 기준미달선들이 운항 중에 있다. 이러한 안전관리가 부실한 기준미달선들은 해양사고의 위험성을 증가시키고 있다. 예컨대, 기름이나 화학물질을 운송하는 탱커들이 침몰하게 되면, 대량의 기름이나 유해한 화학물질이 바다로 유출될 수 있고, 이로 인해 해양자원과 해양환경의 파괴로 이어질 수 있다. 이렇게 화학물질과 같은 위험화물을 운송하는 탱커가 조난을 당할 경우, 유엔해양법협약 제18조 제2호는 조난 선박이 피난처를 찾기 위해 연안국의 영해수역에 정선하거나 투묘하는 것을 허용하고 있다. 그러나 자국의 관할수역을 보호하기 위한 연안국의 권리는 조난선박에 대한 피난처를 제공하는 것보다 우선한다. 따라서 유엔해양법협약 제25조는 연안국에 자국의 관할수역을 보호하기 위해 필요한 조치를 취할 수 있는 권리를 부여하고 있다. 결과적으로 연안국은 위험화물을 운송하는 조난선박이 자국의 영해에 접근하는 것을 거부할 수 있다. 더욱이 조난선박의 피난처와 관련된 강행적 국제규범은 존재하지 않는다. 다만, IMO 결의 형식의 가이드라인과 CMI 법안 등의 문서가 존재할 뿐이다. 뿐만 아니라 국내적 으로도 조난선박의 피난처에 관한 적절한 법제나 조난선박의 피난처를 명확하게 규정하고 있는 규칙은 존재하지 않는다. 따라서 이 논문에서는 조난을 당한 위험물운반선의 피난처 제공에 관한 국제협약뿐만 아니라 이에 관한 국내법도 마련되어야 함을 제안하고 있다. Due to perils on the sea such as heavy wave, storm, poor maintenance of vessel, among others, sea-going vessels often develop some faults and sink in the process, resulting in heavy casualties. Even though most of the vessels that engage in international voyage are modernized, large-sized and equipped with state-of-the-art navigational equipments, which reduces the occurrence of maritime casualties; many sub-standard vessels still operate in maritime transport services. Such sub-standard vessels increase the risk of maritime casualties. For instance, if a tanker, perhaps, carrying oil or chemical is sunk, vast quantities of oil or harmful chemicals could be spilled into the sea, leading to the destruction of aquatic resources and marine environment. Where such tanker carrying dangerous cargo like chemical is in distress, international law, in article 18 (2) of the United Nations Convention on the Law of the Sea(hereinafter, UNCLOS) 1982, permits vessel in distress to seek refuge by stopping and anchoring within the territorial waters of a coastal state. However, this permission is overridden by a coastal state’s right to protect its territorial waters. Thus, international law, article 25 of UNCLOS 1982, gives coastal states the right to take necessary steps to protect its territorial waters. As a consequence, a coastal state can refuse a distressed ship carrying dangerous cargo from accessing its territorial waters. Further, there are no mandatory international rules in relation to the place of refuge for ships in distress. What exist are just guidelines in forms of IMO’s resolution and CMI draft instrument. In addition, domestically, there is no relevant Korean national legislation or rules that stipulate clearly the place of refuge for ships in distress. Therefore, this paper argues that there should be a domestic law in the Republic of Korea, as well as international convention, regarding the place of refuge for ships carrying dangerous cargo in distress.

중국 해경법의 국제법적 쟁점에 관한 소고

김주형(Chu-Hyong Kim) 한국해사법학회 2021 해사법연구 Vol.33 No.3

중국은 2021년 1월 22일 「중국 해경법」을 제정·공포하고 2월 1일 시행에 들어갔다. 동법은 2013년 기존 분산된 해양 법집행 기관들을 통합하여 출범한 해경의 법적 근거를 마련한 측면도 있으나, 이 법의 몇 가지 조항들은 국제해양법에 배치되어 주변국의 우려를 자아내고 있다. 예컨대, 불명확한 적용범위, 과도한 무기사용 규정 및 군함과 비상업용 정부선박에 대한 강제조치 규정 등이 거론된다. 중국은 남·동중국해에서 도서 영유권, 해양관할권을 둘러싸고 베트남, 필리핀 및 일본 등 주변국들과 분쟁상태에 있다. 특히, 미국은 남중국해에서 소위 구단선과 인공도서에 대한 중국의 해양관할권을 인정하지 않고, 군함을 통한 자유항행작전을 실행함으로써 미·중간 갈등이 높아지고 있다. 만일 중국이 해경법에 따라 자국이 주장하는 관할해역에서 적극적 법 집행에 나설 경우 남·동중국해에서 미국을 포함한 주변국들과 심각한 외교적, 군사적 갈등이 야기될 개연성이 매우 높다. 한·중 간에는 해양경계획정이 완료되지 아니한 상태이고, 중국이 이어도 인근수역을 자국의 관할로 주장하고 있기 때문에 「중국 해경법」 제정은 우리나라의 해양관할권과 무관하지 않다. 이 논문에서는 동법의 주요 내용, 국제법적 쟁점 및 법 집행 시 예견되는 문제점을 고찰하고 향후 발생할 수 있는 분쟁상황에 대비한 대책 마련의 필요성을 역설하였다. People s Republic of China(hereinafter, China) had promulgated China’s Coast Guard Law(hereinafter, CCGL) on Jan. 22. 2021 and entered into force on Feb. 1. CCGL has prepared legal grounds for CCG launched in 2013 by integrating the dispersed maritime agencies, but it stipulates some provisions inconsistent with international law of the sea, raising concerns in neighboring countries. For example, unclear application scope, excessive use of force, and coercive measures against foreign warship and non-commercial government vessel. China conflicts with neighboring countries such as Vietnam, the Philippines and Japan over island sovereignty and maritime jurisdiction in the South and East China Seas. In particular, the U.S. does not admit China s maritime jurisdiction over so-called the Nine-Dashed Line and artificial islands in the South China Sea, and the U.S.-China conflict is increasing by implementing freedom of navigation operation(FONOP) through U.S. navy warships. If China actively enforces law in their unilateral jurisdictional waters in accordance with CCGL, it is highly likely to occur serious diplomatic and military conflicts between China and neighboring countries including the U.S. in the South and East China Seas. Since maritime delimitation has not yet completed between South Korea and China and also China asserts its jurisdictional waters including Ieodo, the enactment of CCGL is not irrelevant to our maritime jurisdiction. This paper examines main contents, international legal issues in CCGL, and anticipated problems after law enforcement, and then argued the necessity to prepare countermeasures for future conflict situations with China.

항만국통제 이의신청 제도의 개선방안에 관한 고찰

김주형 ( Chu Hyong Kim ) 제주대학교 법과정책연구소 2014 法과 政策 Vol.20 No.1

전통적으로 선박의 안전성 확보는 선적항을 관할하는 기국에 의한 선박검사를 통해 이루어져 왔으며, 지금까지도 지속되고 있는 대원칙이다. 하지만, 근래 편의치적선과 안전관리가 부실한 기준미달선의 출현으로 자국의 관할해역 뿐만 아니라, 외국해역에서까지 대형 해양사고가 지속적으로 발생하고 있고, 이로 인해 심각한 해양오염이 발생하여 국제적인 대책이 요구되었다. 이에 따라 국제사회는 자국의 항만내에서 국적선박 뿐만 아니라 외국선박에 대한 감독방법을 고안하였는데, 이것이 바로 항만국에 의한 외국선박에 대한 법령 집행의 일종인 항만국통제(PSC) 제도라고 할 수 있다. 이를 통하여 항만국은 자국 항만에 입항한 외국적 선박에 대하여 새로운 형태의 선박감독, 즉 관할권을 행사할 수 있게 된 것이다. 항만국통제의 근거는 UNCLOS를 비롯한 각종 해사안전협약에 그 근거를 두고 있으며, 구체적 시행방법 및 절차에 관하여는 각 지역별 항만국통제 협력체제인 MOU의 매뉴얼 및 각국의 국내법에 기초하고 있다. 특히, PSC는 강력한 규제적 성격의 행정처분으로, 만일 부당한 출항정지 처분으로 인하여 선박의 출항을 금지하는 경우에는 선주 및 선사에 막대한 경제적 손실을 야기할 수 있으므로 이에 대한 적절한 구제제도의 마련이 필요하다. 이에 따라 마련된 제도가 이의신청과 출항정지 재심위원회 제도이다. 우리나라의 국내법에도 「선박안전법」 등 여러 해사법규에 그 절차가 마련되어 있으나, 현행 일부 조항은 그 구체적 절차와 이의신청 방법 등이 상이함을 알 수 있다. 또한 아·태지역 항만국통제 지역협력체제인 토쿄양해각서(Tokyo-MOU)에서 규정하고 있는 출항정지 재심위원회(Detention Review Panel)의 운용과 관련하여서도 재심의 최종결과는 법적으로 구속력을 가지지 않는 권고에 그치고 있는 실정이다. 본고에서는 현행 국내법규상의 이의신청 제도와 토쿄양해각서에 의한 출항정지 재심위원회 제도의 현황과 문제점을 고찰하고 현행 제도상의 미비점을 보완하는 현실적인 개선방안을 제안하였다. Generally the safety of the ship had been controlled by flag state, which is the main principle continued until now. However, with the appearance of Flag of Convenience and emerging of the sub-standard ship these days, marine casualties continuously have occurred in not only the territorial sea but also foreign jurisdictional waters. As a result of these marine accidents including severe marine pollution, it needs the international measures for the safety of ship and the prevention of marine pollution all over the world. Hence, the international community has introduced new jurisdictional scheme for foreign flag ships in their own ports. This is the Port State Control(hereinafter PSC) which is a kind of law enforcement by port state. Port state could exercise jurisdiction over foreign flag vessels by means of PSC. Legal ground of PSC is stipulated in UNCLOS and several international conventions relating to the maritime safety, security and pollution prevention. Also more detailed enforcement method and procedures are ruled in memorandum of understanding(hereinafter MOU) of the regional cooperation regimes such as Tokyo-MOU, Paris-MOU and each country`s domestic laws and administrative regulations. In particular, as PSC has a feature of the strong regulatory administration, it might cause severe economic damage and operational loss to shipping operators in case of unreasonable detention to certain ship. Thus it needs proper remedial measure and a system against improper detention, such as appeal procedure and Detention Review Panel. There are several national acts and regulations in maritime fields relating to appeal procedure as a remedial measures. Some regulations stipulate different methods in detailed procedure. Also the findings of Detention Review Panel operated by the Tokyo-MOU is not legally binding, only recommendation to the port state even though they had detained ship unreasonably. This paper has considered several problems in the existing appeal procedure system and the legal effects of Detention Review Panel compared with actual cases and proposes some improvement options.

중국의 남중국해 해양관할권 강화를 위한 입법동향에 관한 연구

김주형(Chu-Hyong Kim) 한국해사법학회 2018 해사법연구 Vol.30 No.1

근래 남중국해는 중국과 필리핀, 베트남, 미국 등 주변 연안국과 기타 여러 관련 국가들의 이해관계가 첨예하게 대립되는 소위 ‘갈등의 바다’가 되었다. 2016년 7월 12일 국제상설중재재판소의 판결에도 불구하고 중국은 남중국해의 도서 영유권과 구단선 (九段線) 내의 해역에 대한 관할권 주장을 고수하면서 인공섬과 군사기지 건설을 통하여 실효적 지배를 강화하고 있다. 미국은 남중국해에서 군함에 의한 ‘ 항행의 자유 작전 ’을 수행하면서 중국의 영유권 주장을 인정하지 않고 있으나, 중국은 지난 2017년 2월 현행 「해상교통 안전법」의 전면 개정을 시도하면서 남중국해 수역을 포함하여 과도한 해양관 할권 주장의 근거가 될 수 있는 또 하나의 국내적 법제를 마련하고 있다. 그렇지만 해상교통안전법 개정 (안)에는 몇가지 외교적 분쟁을 야기할 수 있는 국제법적 쟁점사항을 내포하고 있다. 즉 , 적용범위에서 규정하고 있는 중국이 관할하는 기타 수역이 구체적으로 어디인지 모호하고, 남중국해에서 영해의 범위도 불명확하다. 그리고 해양법협약의 무해통항권을 저해할 수 있는 조항이 일부 신설되었으며, 또한 추적권을 행사할 수 있는 위법행위의 내용이 모호하고 무리한 내용도 포함되어 있다. 이 논문은 이러한 현행법의 개정 (안)과 해양법협약의 관련 조항들을 비교 · 분석하여 개정(안)에 포함된 국제법적 쟁점사항을 고찰하였다 . Recently, South China Sea(hereinafter, SCS) became the so-called Sea of Conflict where exists sensitive core interests between People s Republic of China(hereinafter, PRC) and other several surrounding countries such as Philippines, Vietnam and United States. Even after the ruling of the International Permanent Court of Arbitration on July 12, 2016, PRC adheres to the maritime claims in Nine-Dashed-Line waters in SCS and continuously strengthens its effective domination through the construction of artificial islands and military bases. Though US warships have performed Freedom of Navigation Operation (FONOP) in SCS at times implicitly not admitting forementioned PRC s maritime claims, PRC endeavours to establish national legislative measures, for example, amendment of Maritime Traffic Safety Act (hereinafter MTSA), as another ground capable of asserting excessive maritime claims in other jurisdictional waters including SCS. However, there are some legal issues that may cause disputes in proposed MTSA in perspective of the international law and Law of the Sea. In other words, it is vague in the scope of PRC s territorial sea and jurisdictional waters in SCS, and also it enacts new articles that may impede the innocent passage stipulated in Law of the Sea. In addition it is ambiguous and unreasonable in some violation acts that could be enforced by the right of hot pursuit in proposed MTSA draft. This paper examined international legal issues included in proposed MTSA amendment by comparatively analyzing the relevant provisions of the Law of the Sea.

NIR의 도입에 따른 항만국통제 대응방안에 관한 소고

김주형(Chu-Hyong Kim) 한국항해항만학회 2014 한국항해항만학회지 Vol.38 No.2

2014년 1월부터 아ㆍ태지역 Tokyo-MOU에서는 새로운 점검체제인 NIR를 도입하여 항만국통제(PSC)를 시행하고 있다. NIR의 가장 큰 특징은 기존 TF방식과 달리 회사의 안전관리수준까지 평가하여 선박의 위험도 수준을 고위험, 표준위험, 저위험 선박 등 3단계로 분류하고 그 수준에 따라 PSC 점검주기를 달리하는 것이다. 특히, 국제안전경영(ISM)코드의 안전관리체제(SMS)와 관련된 결함과 6개이상의 결함수, 출항정지이력 등은 선박의 위험도수준 평가에 큰 영향을 미치게 되었다. 이에 따라 선박과 회사들은 변화된 PSC환경에 대비하기 위하여 종전과는 다른 안전관리체제의 적절한 이행과 시스템 보장이 각별히 요구된다. 정부대행기관 및 주관청에서도 기존과는 다른 새로운 PSC 대응방안이 필요하다. 구체적으로는 선박과 회사간 유기적인 협력과 지원체제 강화, 심사주체와 객체의 변경을 통한 타성 극복, 정부대행기관에 대한 주관청의 관리감독 강화 그리고 민ㆍ관 협력체제 운영을 위한 네트워크 구축 등의 방안이 있다. NIR(New Inspection Regime, hereinafter NIR) relating to the PSC(Port State Contorl, hereinafter PSC) has implemented in Asia-Pacific region under Tokyo-MOU from last January 2014. The most noticable difference between NIR and existing TF(Target Factor, hereinafter TF) is to evaluate company performance and to conduct PSC with flexible inspection interval on the basis of Ship Risk Profile; High Risk Ship, Standard Risk Ship and Low Risk Ship. Particularly deficiencies related to ISM Code, more than 5 deficiencies and detention record have a serious effect on the evaluation of Ship Risk Profile. Therefore ship and company are requested to ensure proper implementation of Safety Management System for the changed PSC tendency. Also RO(Recognized Organization, hereinafter RO) and Administration respectively should take suitable actions different to previous measures, such as implementation of cooperation and support system between vessel and company, changing subject and object for avoiding Mannerism in SMS audit, strengthening supervision on RO by Administration and establishment of private-public Partnership network.

해양환경관리법상 선박출입검사에 관한 고찰

김주형 ( Chu Hyong Kim ) 제주대학교 법과정책연구소 2013 法과 政策 Vol.19 No.2

지구온난화, 기상이변과 같은 전 지구적인 환경관련 문제가 심각하게 대두됨에 따라 기후변화에 대한 대처와 환경보호 문제는 전 인류에게 가장 중요하고 시급한 현안사항이 되었다. 특히, 지구의 70% 이상을 차지하는 해양의 환경보호와 오염방지는 지속가능한 발전을 위한 전인류의 공동관심사이자 반드시 이행하여야 하는 지상과제가 되었다. 전세계적으로 국제 해상 물동량과 운항선박의 증가에 따라 선박기인 해양오염원도 날로 증가추세에 있으며, 주기적인 대형 해양오염사고는 인류에게 해양오염의 심각성과 해양환경보전의 필요성을 깊이 인식시켰다. 이에 따라, 국제사회는 자국 관할권이 미치는 해역뿐 아니라 그 외의 해역에서 발생하는 해양오염에 대해서도 그 심각성을 인식하고 국제협약의 제정과 이행을 통해 협조하기로 하였는데, 이것이 바로 ‘해양오염방지협약’이라고 할 수 있다. 국내적으로는 해양오염방지협약을 수용한 「해양환경관리법」을 제정하여 시행하고 있으며, 동법에는 선박의 해양환경 관련 위반사항을 예방·지도·단속하기 위한 제도로 출입검사와 항만국통제를 규정하고 있고, 더 나아가 해양환경 특별사법경찰권의 근거를 규정하고 있다. 이에 따라 국토해양부, 해양경찰청 및 지방자치단체 공무원들이 각각 출입검사와 해양환경 특별사법경찰의 업무를 수행하고 있는 실정이다. 현행 출입검사와 항만국통제 그리고 해양환경 특별사법경찰은 근거와 대상 그리고 효과 측면에서 여러가지 유사한 면이 있고 개선해야 할 문제도 가지고 있으므로, 해양환경 법제의 정교한 정비와 운영시스템 개선을 위한 중장기적인 정책마련이 필요하다. With increasing serious environmental issues on earth such as global warming and weather anomalies, countermeasures for climate change and environment protection for all human beings have become important and urgent matters. Specifically, the Ocean comprises more than 70% of all global area. Therefore protection of the marine environment and pollution prevention have become both a common interest for all humanity and a duty to preserve the sea for sustainable development. Increased shipping cargoes and operational vessels throughout the world also make vessel derived pollutant materials increase. Periodic severe marine pollution caused this way is commonly known for its severity while recognizing the preservation of marine environment as paramount. Thus, the international community has recognized severity of marine pollution in their jurisdictional waters as well as outside of jurisdictional waters and established an international cooperation framework by means of an international convention, the so called “MARPOL73/78”. Korea has established law through the national marine environment management act that reflects MARPOL73/78 and implements marine pollution prevention actions such as onboard inspection, Port State Control (herein after, PSC) and special judicial police in the marine environmental field. On the ground of marine environment management act, public officers who belong to MLTM (Ministry of Land, Transport and Maritime affairs), KCG(Korean Coast Guard) and local government are designated marine environment inspectors and special judicial police. The present onboard inspection system has several features and matters that must be improved particularly the PSC and special judicial police in respect to legal grounds, enforcement objectives and actual effects. Especially, marine environment legislation should be improved to more precisely complement the operational system for the long term.

국내연안 추천항로의 법적지위에 관한 고찰

김주형(Chu-Hyong Kim),이윤철(Yun-Cheol Lee) 한국해사법학회 2016 해사법연구 Vol.28 No.1

차량이 운행하는 육상의 도로와 마찬가지로 해상에도 선박의 안전항행을 위한 여러가지 형태의 항로가 존재한다. 선박의 항행은 특별한 사정이 없는 한목적지까지 최단거리로 항해해야 하는 원칙하에 수심과 지형 및 통항량을 감안하여 최적의 항로가 결정된다. 대부분의 연안국들은 자국 연안수역에서의 해상교통을 원활하게 하고 선박의 안전한 항행을 도모하기 위하여 다양한 형태의항로를 지정하여 운영하고 있다. 예컨대, 통항분리방식, 교통안전특정해역의 지정, 유조선통항금지해역 및 추천항로의 고시 등이다. 특히, 한국과 일본에서는 추천항로의 형태로 권고적 성격의 항로를 지방청장이 고시하여 운영하고 있다. 추천항로의 법적근거는 국제협약상 미약하지만 국내법적으로도 법령의 형태가 아닌 지방청장의 고시로 지정하여 운영하고 있다. 이로 인해 법적지위와 그 성격에 있어 강행력이 부족하고 일반 항해자들의 준수의무도 미약하다. 이 논문에서는 현행 국내연안 추천항로의 현황과 추천항로지정 제도상의 문제점 및 법적 지위 등을 호미곶 추천항로를 중심으로 고찰하고, 타 지역의 추천항로와 비교·분석하여 제도개선을 위한 법제정비 방안을 제시하였다. There are several types of sea lanes for safe coasting similar to roads for vehicles on land. In the absence of special circumstances, best route will be decided by taking into account depth, geological factors and marine traffic under the principle of the shortest distance. Coastal states operate various types of ships' routeing in coastal waters for smooth traffic and safe coasting, for example, traffic separation schemes, designated area for the traffic safety, prohibited area of passage for oil tankers, and notification of the recommended route. In particular, the recommended route is designated by local maritime administrations in Korea and Japan. The legal grounds for the recommended route are not stipulated in international conventions, nor are they based on national acts or subordinate statutes but only on designation by local administrations. Therefore, the ambiguous legal status of the recommended route makes compulsory enforcement insufficient and leads to uncertainty in the navigators' duty to observe regulations concerning recommended routes. This paper examines the legal status and some issues in the recommended route system focused on the vicinity of the Homigot Cape in comparison with similar routes in Korean coastal waters and makes some proposals for improvements to the concerned legislation.

해적대응 무장요원 승선을 위한 국내법 개정방안에 관한 고찰

김주형(Chu-Hyong, Kim),이윤철(Yun-Cheol, Lee) 한국해사법학회 2014 해사법연구 Vol.26 No.1

Nowadays, with highly advanced technology of science and communication, international trades and personnel exchanges have flourished day by day. Especially, maritime transport which has the merit of mass transportation, consequently it has taken 85% share of world trades. For this reason, maritime safety and security, especially the safety of seafarers and vessels has become the inevitable common interests for stable economic activity and development of all mankind. However, piracy and armed robbery at sea persistently has occurred all across the world's oceans in this civilized society despite the modernization of ships. This is posing a threat to the safety of seafarers and ocean-going private vessels, which has severely influenced on maritime transport. Particularly, Somali piracy has extended their attack even to the Indian Ocean in more sophisticated way. This changed phenomenon requires new countermeasures for anti-piracy different to the existing several ways such as the Best Management Plan, navy warship escorting and cooperation scheme of international communities. Hence, Privately Contracted Armed Security Personnel(hereinafter PCASP) were introduced as a new self-defense measure to protect vessels and seamen themselves against pirate attack under aforementioned background. In fact, most of vessels passing High Risk Area where Somali pirates appear have employed PCASP onboard. However there is no legal ground and related regulations about PCASP, qualification requirements and operational procedures not only in the international law but also in Korean laws except for IMO guidelines. As the PCASP possesses firearms and can use weapons in case of the pirate attack, there is a high probability of human life casualties and other several derived problems. Therefore it is high time to legislate relevant regulations in the domestic and international legal system, preferentially it requires amendments in some national acts related with maritime security, weapons control and security guard matters. This paper has studied several existing national laws in respect of introduction for PCASP and suggests amendment options. 오늘날 과학기술과 통신수단의 급속한 발달로 인하여 전 세계적으로 국가간의 인적, 물적 교류는 나날이 증대되고 있다. 특히, 해상운송(Maritime Transport)은 일시에 대량수송이 가능한 장점으로 인하여 전세계 수출입 물동량의 85%이상을 차지하고 있다. 이에 따라 해양에서의 안전과 보안의 확보, 특히 선원과 선박의 안전확보는 전 인류의 안정적 경제활동과 지속적 발전을 위한 필수불가결한 공동관심사가 되었다. 그러나, 문명화된 현대에도 해적이 출몰하여 운항선박과 선원의 안전을 위협하고 해상운송에 심각한 지장을 주고 있는 실정이다. 특히, 소말리아 인근 해역에서 출몰하는 해적들은 점차 활동범위를 인도양까지 넓히고 있음에 따라 기존의 해적대응책과는 다른 방안을 요구하고 있는 실정이다. 이에 따라 선사와 선박의 자구책 차원에서 새롭게 도입된 대책이 바로 민간 무장보안요원의 승선고용이다. 소말리아 해적이 출몰하는 위험해역을 통항하는 선박들은 대부분 이러한 무장요원을 고용하고 있는 실정이다. 그러나 현재까지 무장요원과 관련된 국제법적 근거는 존재하지 않으며, 국내법제도 미비되어 있는 상황이다. 특히, 무장요원은 총기를 휴대하고 사용할 수도 있음에 따라 인명사상 등의 중대한 사고의 발생가능성도 높다고 할 수있다. 따라서 국내적, 국제적으로 해적대응 무장요원과 관련된 법제의 마련이 시급한 시점이며, 우선적으로 국내법제의 정비를 서둘러야 한다. 이 논문 에서는 현행 국내법의 개정을 통한 최소한의 근거 마련에 주안점을 두고 해상보안 및 경비업무와 관련된 국내 법률의 개정방안을 제안하였다.

공해상 선박충돌 및 기타 항행사고의 형사관할권과 그 법적 문제에 관한 고찰: - 유엔해양법협약 제97조를 중심으로 -

김주형(Chu Hyong Kim),이윤철(Yun Cheol Lee) 한국해사법학회 2018 해사법연구 Vol.30 No.3

해양법협약 제97조에 따라 공해상에서 발생한 충돌 또는 기타 항행사고에 대한 형사관할권은 가해 선박의 기국 혹은 가해 선원 국적국에서 행사한다. 그러나 이 해양법협약 규정은 고의범까지 포함하는 지의 여부, 편의치적 기국의 관할권 불행사 및 충돌로 인한 해양오염사고의 경우 기타 항행사고에 포함되는지에 대하여 명확하게 규정하고 있지 않다. 우리나라는 영해이원에서 발생한 충돌사고와 관련하여 외국선박이 가해 선박인 경우 충돌 후 피해 선박에 대한 구조를 이행하지 않고 도주한 경우에도 해양법협약 제97조에 따라 공소권 없음 처분과 판결을 해 왔다. 그러나 이와 같은 형사관할권 관련 처분과 판례가 관행으로 굳어지게 되면 우리 연해를 통항하는 외국운항자들의 경각심 약화, 수사기관의 사기저하, 더 나아가 국민의 생명과 재산에 대한 국가의 보호기능 약화를 초래할 수 있다. 이 논문에서는 해양법협약 제97조와 관련한 법적 문제와 국내외 유사사례의 집행사례를 비교 검토하고, 법리상 충돌 가능성과 해상교통질서 확립과 국민보호를 위한 보충적 형사관할권의 필요성에 대하여 고찰하였다. In the event of a collision or any other incident of navigation concerning a ship on the high seas, penal jurisdiction belongs to the flag State of the ship or the State of nationality of the person accused pursuant to the article 97 in UNCLOS. However this article does not explicitly stipulate whether it includes a deliberate offense or not, categories of any other incident of navigation concerning a ship such as a pollution derived from the collision and in case of FOC s indifference in the perspective of penal jurisdiction. Korea has ruled as no criminal jurisdiction in matters of collision incidents occurred in EEZ regarded as the high sea except for pollutions in case of foreign flag ships related in accordance with the article 97 of UNCLOS even though their hit-and-run case. If these precedents become a practice, it might be caused weakening foreign navigators vigilance in coastal waters, demoralization of investigative agencies and further more worsening the State s protection of the life and property of the people. This paper examined legal issues and the enforcement practices concerning the article 97 in UNCLOS in comparison with similar domestic and foreign cases, and argued the possibility of legal conflicts, the necessity of supplementary penal jurisdiction for the maritime traffic order and protecting of the people.